トヨタ～のブログ一覧

今年も残すところ、あと22時間とちょっとになりました。

2020年は世界的に激動の年となりましたが、個人レベルでいけば「平穏無事に」過ごせた一年になりました。
仕事面では、去年の「やり残し」とか「失敗のリカバリー」がありましたが、来年まで持ち越さず、今年中に済ませることができました。
クルマの面でいけば、プロボックスの夏タイヤを新調したと同時に社外ホイールを導入したことが唯一・最大のトピックでしょうか。
プライベートの面でいけば、例年であれば名古屋へ年に3回ほどお邪魔しておりましたが、世相も相まって今年は控えたことでしょうか。もっとも、来年以後も行く回数は少なくなる（か、例年までの3月・7月・11月から時期をずらす）と思います。

来年（2021年）も、世相として「これまでとは違う一年」からはじまると思います。
ここをご覧いただく皆様にはどうか体調にお気をつけくださいますようお願いいたします。

個人的には…。そろそろ、クルマ買いたいなと思っています。
今を逃したらもう買えない可能性が高くなっているので、買うアクションは起こしていきたいと思っています。（納車まで「相当な期間が必要」な車種で、例え来年買っても届くのは再来年？その翌年？）

今年も弊ブログをご覧いただきまして、誠にありがとうございました。
来年も相変わらず、ブログ書かない・コメントしない・返信は遅い・（加えて）イイね！もほとんどないという体たらくですが、何卒よろしくお願いいたします。


※大変恐れ入りますが、本記事にコメントを頂きました場合の返信は来年となりますことを予めお断りいたします。

本日、有休をとりました。というのも、午後にちょっとした家のことがあったためですが…。
午前中に時間ができたので、横浜まで足を延ばして…

こんなのに乗ってきました。（ようやく乗れた、とも。）

目的を果たして再び戻る途中、怪しい動きをするクルマが2台…。
こっそりカメラに収めました。（運転中の運転以外の操作は禁じられていますが、ちょっと程度も程度だったので…。）

何しているのさ。
しかも、車種とナンバーを調べるとインポーターが所有する車両のようで。

【2020年12月13日　追記】
誰ももう見ていないでしょうが、記事の追記。

https://response.jp/article/img/2020/12/08/341077/1586756.html
この写真の後ろに映っている茶色のプロボックス、私のです…。

普通に乗る分にはおススメでも、運転に自信があるなら…

またまた（また）、借り物試乗レビューになります。
今回お借りしたのはボルボ・V60の現行型になります。今回はカーシェアの「カレコ・カーシェア」で導入されている車両から選びました。

お借りできたのは下記のような仕様です。
・「inscription（インスクリプション）」グレード
・2020年モデル（VINコード”L”）
・エンジンは2.0Lガソリンターボエンジン（187kW（254ps）/350Nm（35.7kgm））
・8速AT搭載のFF
・タイヤサイズは前後とも235/40R19、装着タイヤはコンチネンタル・プレミアムコンタクト6
・空気圧は全輪230kPaとなるよう調整（160km/h以下、3名乗車の推奨空気圧）

今回は両親と3人で千葉県・銚子漁港までのドライブ（と、個人レビュー用首都高1周）に使用しました。借受時でオドメーター33000km弱のもので、430kmほど走行しました。

走り出しの印象は結構スポーティーな印象です。
足回りは欧州車としては普通、トヨタ車慣れしている家族の評では「やや硬い」ものです。
ステアリングの操舵感はメチャクチャ軽めで、そのまま首都高を流して乗っている分にはレスポンスも悪くありません。後述の「センターディスプレイ」でステアリングの重さも調整可能で、「重め」に切り替えても操舵感は軽いです。
ギアセレクトは日本車真っ青、または「CVTです」と言われて乗ったら分からないほど変速感がありません。
エンジンの存在感もほとんどなく、パワー感は踏んだら踏んだ分だけ淡々と発せられる感じです。騒音もほとんど気になりません。
滑らかにスルリスルリと、軽快に走っていけます。

それでは…と頭にハチマキを巻いて（←いる気分になって）首都高の都心環状線を（流れに乗る範囲内で）攻め込んでみます。
…クルマの表情は一変します。とにかく「ついてこない」のです。
ステアリングの操舵感覚は軽いままですが、クルマが重さに負けてコーナーから膨らもうとする挙動があります。この時のロール感は「淡々と走る」感覚と変化はありません。
突然、カーリングのごとくカーブで「ツーッ」と滑るような恐怖の感覚があります。
最終的にはちゃんとカーブを曲がっていくのですが、手から伝わる感覚がほとんど皆無で、その割に車両の挙動に一貫性がないように感じます。
その「モード切替」の速度や条件も分からないので、ちょっとオーバースピードで突っ込んだ…なんて時は恐怖そのものです。
車両にも「スポーツモード」の選択ができますが、これまた「変えないでくれ」と言わんばかりに使いづらく（マウスの真ん中にあるローラーみたいなスイッチですが、「押してから回さないと」モードが変わらない）、加えてスポーツに入れても「ギアが1段落ちるだけ」。
エンジン音もほとんど変わらないですし、エンジンブレーキが気持ち強くなるだけでほとんど変化がありません。
それなら…とATセレクターでマニュアルモードに設定してギヤダウンを操作しても変速操作が遅いです。山道で「エンジンブレーキを利かせて…」という瞬発的な操作には向いていません。

つまりこのクルマ、ドライバーを信用していないってことか。（←首都高を3/4走った段階で気付く）
おそらくこのクルマのボディ性能は高いです。遮音性も高いですし、エンジンマウントもごつくて立派（ボルボは総じてこの傾向が強い）です。挙句このエンジンは重りを付けてバランスウェイトまでやっているようです。

それに対するサスペンション・ステアリングの考え方ははっきりと「こけおどし」です。
安全圏内にいるうちはドライバーが喜ぶようなセッティングですが、それを少しでもはみ出すような状況下（例えばオーバースピード、ステアリングを速く操舵した時など）では発売前のテスト不足じゃない？と思うほど車両がついてきません。裏切ります。騙されます。
おそらくはフロントサスペンションのサブフレーム取付剛性が足らない、マウントブッシュが柔らかすぎる（か組立条件が悪い）ことが原因と思います。
そしてこういうクルマは得てして年数を経るか走行距離を重ねるとそれらの劣化でもっと状況はひどくなります。その「裏切りタイミング」がもっと低い速度で、もっと早い段階で訪れるようになります。
なのでこのクルマに乗って、腕に覚えのあるドライバーがドイツ車やスポーティー感に騙されて飛ばしたら「恐怖の瞬間」を体験することになると思います。

ふうん、こういうクルマですか…と割り切ってみたところで日帰りドライブにV60を連れ出します。
そうすると…家族からの評判は上々で「静か」「革シートはいいね（そこ？）」「シートがいい」となかなかの高評価です。

そして黙っておとなしく運転している分には…半分「ドライブしている」ことを忘れて景色を眺め、クルマではなく家族のことを考え楽しみながら運転していられます。

更に返却前、ガソリン30.14Lを入れてトリップメーターを見ると432.8km。
燃費は14.35km/Lとカタログ値（JC08モード燃費12.9km/L）を軽々超えています。
思っていたよりも経済的です。

ただしここで大いに文句を付けたい項目があります。それはセンターディスプレイです。

車両スタートではまずこの画面。

ナビ画面に切り替えるにもディスプレイ操作が必要で…

車両設定（アイドリングストップOFFとか）は画面の切り替えにホームボタン＋スライド操作…

オーディオソースの切り替えは同じやり方（でもスライド方向が逆）で…

取説まで入っている（！）のに取説画面からの操作はできず…

エアコンの温度調整もディスプレイ操作（！）

とにもかくにもセンターディスプレイですべて操作するのです。そしてどこにあるのか「直感操作はまず不可能」。
24時間レンタルしている間で操作に馴染めませんでした…。

あと、「ボルボのリアフォグがついたまま眩しいよ！」とお嘆きの周囲を走るドライバー様。

操作レバーがこれ。ヘッドライト操作（はダイヤル式）の真横をなんと「押して」リアフォグONです。
私も間違ってリアフォグONにしかけました。（メーターディスプレイ表示で気付きましたが）
はっきり言ってインフォメーション・エンターテイメント・車両操作系がメチャクチャです。
正直、レンタカーで乗って「慣れろ」のレベルではありません。オーナーでも知らない、分からないことは多いと思います。

このクルマの印象をまとめます。

家族と長距離ドライブを楽しみ、普段はそんなに飛ばさない、危険領域なんて関心も興味もないし近づかない…という世の中の80%のドライバーとその家族には、このボルボを大いに勧められます。いろんな意味で「人畜無害」ですし、家族とドライブを楽しんでもクルマのクセが少なく、変に気になる・引っ掛かるところはありません。

しかしここを読んでいるような辺鄙なドライバー様にはこのクルマ、全く勧められません。
メルセデス・BMWのように「限界近くまでドライバーを信じてくれる」クルマではありません。突然豹変してクルマがダダっ子になってそれまでの運転感覚を裏切ります。
分かっていて乗る分には否定しません。

「じゃあそんな結論を書いたアンタはどーなのよ？」と思った方がいるかもしれません。
私はこういう味は好みではありません。しかし分かって乗る分にはいいと思います。
買うかと言われたら「NO」です。これならどこまでも信じてくれる今のクルマ（プロボックス）の方が、クルマという機械に対して私は信用できます。

The Driver’s Lexus!
今週月曜日のことですが、有休を頂いて所用を済ませたのちにレクサスの試乗をしてきました。
お借りしたクルマは今回のお題目に据えた、レクサス・LC500です。

レクサスLCはレクサスの中で最も上等な車種シリーズに据えられているもので、基本シャシーは現行型のレクサスLSと共通のものです。ハイブリッドシステムを搭載した「LC500h」はレクサスLSと同じ3.5Lガソリンエンジン＋モーターの組み合わせですが、今回試乗させて頂いた「LC500」は5.0Lガソリン自然吸気エンジンに10速オートマチックトランスミッションを搭載するものとなります。

例によって試乗させて頂いたのは「LEXUS meets... HIBIYA」の「TOUCH AND DRIVE」という試乗プログラムを使っております。

試乗させて頂いた車の詳細を報告します。レクサス・LC500 Lパッケージ装着車で、オプション装備品として21インチホイール＋ランフラットタイヤが装着されていました。
装着銘柄はブリヂストン・ポテンザS001Lというものでランフラットタイヤ、サイズはフロントが245/40RF21、リアが275/35RF21という巨大サイズとなります。
空気圧は借り受け時点のメーター表示値で4輪とも250kPaと一定でした。


借り受けの説明を受け、エンジン始動スイッチを押します。
その途端、吠えるように「ファーン！」とエンジンが目を覚まします。レクサスと聞いてイメージする「おとなしい」「静か」「退屈」とはかなり異なる音色に驚きを覚えます。
シフトレバーをドライブにセレクトし、静々と走り出すと…ものすごくジェントルに走り出します。アクセルの踏み加減とドライバーの心理とクルマの反応が全てピッタリと合うのです。


東京ミッドタウン日比谷の車寄せからレクサスを連れ出し、すぐの信号待ちで気づくことは2つです。
一つ目は目線位置がかなり低いこと。二つ目はその割にボディサイズが小さく感じることです。理由は視界がこの手のスポーツカーにしては広いことと、車両の特性が人間の感覚に近いため操作に対する恐怖心が薄いことの2点が考えられます。

意外と、ドアミラーの見え方もこのクルマなら気になりません。


街中をゆったり、流れに乗って走ってみます。
車両の性格そのものは落ち着いています。サスペンションそれ自体はレクサスにしてはやや硬め、この手のスポーツカーとしてはやや柔らかめな部類に入ります。乗り心地自体は不快になることがほとんどなく、ボディ剛性感も高いため路面の段差や凸凹の衝撃でクルマの方向が乱されることも、飛び跳ねるようなことはありません。

街中のタウンスピード、やや空いている道で少し速度を乗せた時の静かさは流石のレクサスです。エンジン音も静かですし、風切り音もほとんど気になりません。わずかにフロントドアガラスの前側でスーッと抜けるような音がする感じがする（それもオーディオを切って耳を澄ませてはじめて分かるレベル）くらいです。


湾岸方面まで足を延ばし、前走車との間隔を十分に取ったうえでアクセルを深く踏み込んでみます。オートマチックのキックダウンレスポンスは十分に早いものの、即応するほどではありません。キックダウンされると0.5秒であっという間に危険と呼べる速度域まで加速しようとします。運転しているドライバーさえも、軽い脳震盪になったかのように「グワッ」と加速します。エンジン音はV8の独特な音が車内に響き渡ります。キックダウンするまでの静かで上等な乗り物からば想像できないくらい、スポーツカーらしさのある荒々しさと獰猛さを表すように調律したエンジン音が車内に吠えます。
この時のステアリング感覚も通常通り…つまり、ボディそれ自体も強いですがサスペンションのセッティングも十分に、入念に作りこんであります。

レインボーブリッジの下道を渡ってお台場から芝浦方面に向かうと、ループ橋になっているため左に270°のカーブが続きます。速度を落とすために路面には段差がつけられていますが、コーナーに入ってもスッと曲がりだし、途中でステアリングを切り足したり、切り戻したりする必要がありません。本当にピッタリと合っています。

1時間くらい乗っていると、個人的に気になる点が3つあります。


一つ目は車両設定がナビとメーターに分かれていること。どっちから設定すればよいのか、すぐには理解できないことです。

二つ目はウィンカーレバーの操作感が良くないです。グラグラしていて、触り心地がプラスチックのそれです。他の操作感は革の感触、しっかり固定された上等な機械の感触であるため、よりミスマッチ感が引き立ってしまっています。
三つ目はシートの座面が良くないです。太ももの端（サイドサポートがあるところ）だけ強く押し付けられている感触があり、1時間も座っているとそこが痛くなってきます。

芝浦から銀座方面に向かい、銀座の街中渋滞に少しはまりながら東京ミッドタウン日比谷の車寄せにLCを滑り込ませます。正味75分、距離34kmを走って、5.0L自然吸気ガソリン車の燃費はどのくらいかというと…

こんなものです（メーター読み）。想像では5km/L台、良くても6km/L台と思っていたのでこれだけの燃費が出れば「かなり良い」方だと思います。


まとめます。正直言いますと、借りるときにはここまでの期待をしていませんでした。
それはレクサスLS500でひどく裏切られたと思った印象が強かったこと、それと同じシャシーを使っていること、そして今のレクサスの方向性はLSの方向性だと思っていたからです。
クルマを返す時に正直な印象として思ったことは「まだ返したくない、もっと乗り続けていたい」と思いました。LC500は車両本体価格で1350万円からのクルマですが、この金額が払えるのならばこの値段は安い部類だと思います。そして出来は良いです。乗り味の好みはあるでしょうが、この乗り味を「ザ・レクサス」とするならば私は大いにアリだと思います。
LC500というクルマは、普通に乗ればレクサスらしい静かで快適に移動できる上等なクルマ、求められればスポーツカーとしての荒々しさと獰猛さを表現しながらドライバーの意に沿って颯爽と駆け抜けるスポーツカーの二面性があります。相反するような表現をドライバーの右足と両腕でどちらにも引き出すことができる、まさに「ドライバーの心と腕を試されるクルマ」だと思います。

いやぁ、お金あったらこれ欲しい…。（本音）

今週の土日休みで、恵比寿のスバルスタースクエアにて新型レヴォーグを見てきました。
クルマ自体は…展示車（STI SPORT）にちょこっと座って眺めてきただけなので詳細を報告するようなものはありません。

かいつまんで説明すると…
・フロントドア自体は軽いがドアを閉めた時の「ガチンッ」と閉まる音が最近の国産車にしては独特
・フロントシートに腰掛けると、前方視界は悪くない。ステアリングセンターは若干左寄り。
・ステアリングの上端を持って揺さぶってみると剛性感は結構高い。
・目玉装備のアイサイトEXが装着されなくても、何かのモニターがセンターコンソールに
装着されている。
・リアシートに座ると足元の広さは十分。しかし頭上の横（天井のグリップがあるところ）
が頭に迫ってくる感じ。
・ラゲッジスペースは広い。トノカバーはディーラーオプション？ひっかけるところが足りない。
　（カタログを貰ってこなかったので詳細は不明）
といった感じです。どこかのタイミングでレンタカーなりカーシェアリングなり借りてみようと思います。
（極めて個人的な感想…新型レヴォーグのスタイリングセンスについていけません…）

その展示会場に置いてあったこちらの方。これは興味がある人もいると思ったので、個人的に気になったポイントを撮影して紹介します。

レヴォーグのボディカットモデルです。主にはボディの骨格構成を紹介するためのモデルです。

まずはここ。同じ写真ですが〇がしてある箇所にカーキ色に塗られた剛性向上骨格が入っています。

続いて、リアサスペンション周辺骨格の車室内側から見た写真です。
赤色に塗られたところの説明には「フルインナーフレーム」との説明があります。
内側2か所からリアサス⇔ルーフで輪っか状の骨格材を通していて、外側からは1枚目の剛性向上骨格を入れることでその輪っかをつなぐ、リアフェンダーまで応力負担させる構造？にしているようです。
ちなみにカーキ色の剛性向上骨格はリアハッチ上方の骨格材にも適用されています。

またまた同じ画像の使いまわし、別の〇部分に赤いラインが入っていることが確認できます。
これは対インプレッサ比で「構造用接着剤の使用拡大箇所」として紹介されている部分です。
スタイリング上でその上にあるリアクオーターウィンドウが小さくなって後方確認しづらくなった…という意見はあると思いますが、この感じからすると剛性向上のために小さくなった、小さくせざるを得なかったことも考えられます。

つまり新型レヴォーグ、リアサス周りに対現行インプレッサ、または先代レヴォーグ比でけっこうな補強を加えていることが推測されます。

完成車の室内で気になった「リアシートに座った時の、頭上側方の出っ張りが大きい問題」をフレームで見てみるの図。
〇を付けた部分がグリップの取付用骨格（ブラケット）になります。
思っていたよりもフレームそれ自体が大きいわけではありません。となると、ここにあるもの…カーテンシールドエアバッグの部品が結構大きいことが示唆されます。
これは単純に「エアバッグユニットを小型化できなかった」というネガティブ理由か、あるいは「エアバッグ自体が大型化されている」または「エアバッグユニットに何らかの新機構がある」ことによるポジティブ理由があると考えられます。

後席ドアの蝶番（ヒンジ）がある部分を見てみるの図。
青色は1500MPa級プレス鋼板、緑色が500MPa級プレス鋼板の色分けです。
テーラードブランク材（注：板材段階で違う性質・板厚を持つ鉄板を溶接しておき、製造段階で同時にプレス加工して部品・製品にする材料）が使われています。
よく見るとレーザー連続溶接の後が残っていますし、緑と青色の境目で板厚も変わっています。
ちなみに上に書かれている1500MPa級、500MPa級は鉄板を引っ張った時に「どれだけ強いか」を示す数値と思っていただければOKです。


次の2枚は、リアドアのサブキャッチ部分とリアドアの内部骨格構造を示したものです。
サイドドアビームとメインフレームをきっちり繋げるためのキャッチはこのため…と言えると思います。これをやっているからこそ、側面衝突なりスモールオフセット衝突時の衝撃吸収・分散がうまくいっている…と考えられます。

ボディ構造の素人が見る限り、気になったのはこんなところでしょうか。
ご興味のある関東圏在住の方は、一度実物をご覧いただければもう少しよくお分かりになると思います。
（本当はいろんな皆様にご覧いただきたいですが、この情勢下でもありますので健康に配慮してお越しください。）