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メルセデス濃度は…40%くらい？

というわけで、ニッポンレンタカーさんでメルセデスベンツ・Cクラスをお借りしました。
今回お借りしたモデルは、C180アバンギャルドのAMGスポーツパッケージ付車、借り受け時点で走行距離43,500kmのクルマでした。
年式は推定2015年式（ATが7速、装着タイヤが'15年33週製造）のクルマです。

今回、わざわざCクラスを指定で借りたのは「どこまでCクラスはメルセデスベンツらしいのか」を確認したかったからです。
では、どこをもってメルセデスらしいと判断するのか、判断基準に以下の3ポイントを挙げます。
（1）車両感覚の掴みやすさ、取り回しのしやすさ
（2）車両の快適装備品（エアコン、ナビなど）の操作のしやすさ、確実さ
（3）車両の巡航快適性（長距離巡航時の安定感、シートの疲れ感）
…いずれにしても、メルセデスベンツを「良き実用車」として判断する基準を掲げて乗ってみました。

（1）車両感覚の掴みやすさ、取り回しのしやすさ…思ったよりも運転は楽ですがセッティングの思想に疑問です。
最初に乗って走り出すと、とにかくノーズの長さが気になります。しかし、全般に小回りがよく利きますので、現有車（プロボックス）やプリウス、WISHの時から比べて乗りにくさは気にならなくなってきます。

上記の「慣れたクルマ」がCクラスに比べて鼻先が短いFF車ですので、峠道を走る感覚的には「カップアイスクリームをスプーンでえぐり取るように」ボンネットを突っ込んで曲がれば大体曲がれます。
その点で言えば、車両感覚の取り回しは300kmも乗れば慣れてきます。
…が、問題はステアリングに関して、2点ほど気になったポイントがあります。

一つ目はステアリングの形状です。まっすぐ走っている分にはまずほとんど気になりません。が、コーナリングであったり交差点の右左折、峠道の切返しを繰り返すとステアリング下側のD部分、それからその周辺のステアリングホイール断面が変わることが酷く気になります。というかステアリングを回していて気持ち悪いのです。握り感が変わってとっさに頭が「？」と混乱します。
二つ目はパワーアシストの設定です。大きな交差点を左に曲がろうとして、20km/h位からステアリングを切りつつ、歩行者がいたので減速して停止を…と思うと、ステアリングを左に切る力をそのままにしていて「切り増し」してしまうのです。つまりパーキングスピード域でパワーアシストを増やす設定にしています。
これもまた、運転していて混乱します。曲がるためにあれこれ考え確認しているのに、クルマ側が勝手に仕事を増やす…そんな印象を受けました。

（2）車両の快適装備品の操作のしやすさ…これはハッキリと「使いづらい」です。
マトモと言えるのはナビの音声認識レベルが高かったこと（携帯電話の音声認識くらいはマトモ）、携帯電話をBluetoothでつなぐとCDの情報を取得してくれること、この2点だけです。

温泉へ行くためにナビをセットしたのですが、電話番号検索でヒットしなかったのに「○○（←）に案内します」と違う目的地（箱根町役場）に行ってしまいました。道を間違えても細路の案内をナビ画面に表示せず、例えばUターンしたい、路地に入って左、左、左、右と回って元の道に戻る…という芸当には不案内です。

COMMANDシステムの操作スティックそれ自体が上でコマンド、下でコマンド、左右で選択、左で戻る（こともある）…など、操作性に統一性と直感的な扱いやすさがありません。
また、車両センターコンソール側にナビ、ラジオ、メディア、車両設定などが分かれていて、センターコンソールで完結していない（手先の移動が必要）です。加えて、ボタンが小さくどれも平べったいのでブラインドタッチはできず、さらに下側なので目線も下に落とさなければいけません。
これは安全運転をしようとするには停車して操作することを前提としており、例えばハイウェイ・ラジオへ切り替えて渋滞情報の確認…といったことにはまったく不向きです。

さらに、ハザードの位置がコマンドシステムの並びの一番右側（運転席側）で、これも同列に並んでいるのでとっさにハザードを出したいとき（サンキューハザードや渋滞ハザード）にCOMMANDシステムが切り替わる…という笑えない操作ミスがありました。
こういった「見ないと操作できない」「止まらないと操作できない」システムは個人的に全くダメです。

（3）車両の巡航快適性…レーダークルーズは賢くシートは良好、ただしサスペンションは日本に合っていません。
都合、東京-小田原城までの移動に3時間弱座りっぱなしだったのですが、シートは快適で降りてもお尻の痛さ、背骨の違和感はありませんでした。一つ文句を付けるとすればシート表皮で、1時間も駐車して戻ってくるとメチャクチャ熱くなり、加えて背中の蒸れは取れません。布張りの方がずっと快適です。
レーダークルーズコントロールは道中使ってみましたが、これが付いていると先行車がいると勝手についていってくれるので、安楽と言えば安楽です。ちゃんと完全停止もします。（完全停止からの復帰は人手を介す必要あり。）

ただしサスペンション、タイヤが18インチのランフラットということもあって日本の道路設計に対しては硬すぎます。法定速度をオーバーするとフラットライド感が出てきそうな印象はあります。
特につらかったのは長尾峠を走っているときで、ガタンゴトンドシンバタンと体・シートごと揺さぶられます。ただしその時のステアリング系へのキックバックはないので、操作に大きな影響はなかったです。また、タイヤとの相性も（だいぶ使い込んだタイヤのせいもあって）あまり良くなく、高速道路では「コーッ」という音が予想よりも大きかったです。
あと、上記の偏平ランフラット＋スポーツサスペンションに対してブッシュ類が作り分けされていないようで、そこそこのペースで首都高を走ると妙なブルンブルンというゴム感があります。ちょっと気味が悪いです。

他に気になったのがATの造り込みがちょっと甘いです。
巡航やタウンライドにはもってこいですが、エンジンブレーキの効きが甘いこととパドルシフトで操作した時の反応速度が鈍いです。峠道ではエンブレを使っても作動するまでにブレーキを踏まねばならず、ほとんどシフトダウンの意味をなさなかったことも多かったです。（飛ばし過ぎ、と言われればそれまでですが。）

最後に燃費の報告、397.1kmの走行でハイオクガソリン33.93Lを給油、燃費は11.70km/Lとなりました。ただし走行中はエアコン使用、アイドリングストップはOFFで使用した結果です。



そろそろまとめます。

このCクラス、日本で使うには操作系の統一性が薄くやや使いづらいクルマです。
またAMGスポーツパッケージ付は（特にこのクルマが製造されたであろう時期は）試乗してからの購入を勧めるクルマです。安楽に走ろうと思うならAMGはない方が賢明です。

操作系の話というのは、ステアリングの急なパワーアシストの上昇、COMMANDシステムとハザードの使い勝手が（ほとんど絶望的に）悪いことが、シフトセレクターやクルーズコントロールの操作レバーをコラム周りに集中させステアリング操作に専念させること、とにかくハンドル操作はきちんとやってもらおうという「思想の矛盾」を感じさせるからです。ともすれば、コラム周りの設計者とセンターコンソール周りの設計者は正反対の人か？と思うくらい違うのです。乗りなれれば少しは気にならなくなるでしょうが、昔のメルセデスはこの辺もしっかり操作性を統一させていたという印象が強く、設計思想がガラリと変わっている印象を受けます。


…で、もし私がCクラスを買う余裕があったら買うかって？
…うーん、BMW・3シリーズと迷うと思います。ただしアウディA4、レクサスISと比べるならメルセデスベンツ・Cクラスを買います。ジャガーXEは良いクルマですが、大きさがあるのでもっとしっかり乗ってみたいのが本音です。
このCクラスでは、これじゃなければならない、どうしてもこれにしたいんだ、と思わせる決定的で強い魅力は薄く感じました。（個人的には先代後期型（W204型）のC180だったら即決していたと思います。）

クルマ持っている人には珍しく、レンタカーを用意してのお出かけ日記です。

朝8時すぎに自宅を出発し、首都高から一路 東名高速方面を目指します。
東名高速道路から厚木ICまでクルマを走らせ、厚木から小田原厚木道路に入って小田原東ICを降ります。

そこからしばらく一般道を走り、目指した先は小田原城。

小田原城は昭和に入ってから再建された城で（当時の城は2度建て直し、明治3年に天災に遭って解体されています。

そこでお上りさんをやってきて、次に…箱根まで足を伸ばして温泉に。

今回お邪魔したのは「日帰り温泉　龍宮殿本館」さんです。
入湯量は入湯税、税金合わせ大人1,994円。男風呂は大浴場と露天風呂、五右衛門風呂、サウナがあります。

そこから、芦ノ湖スカイライン・箱根スカイライン・長尾峠を駆け抜け、御殿場ICから一路東京へ。


レンタカー返却前に、本日の走行距離。


夏晴れではありましたが、ムシムシする暑さでもなく（日差しは強かったですが）気分転換には丁度良かった気がします。
何より、車窓から眺める景色がみんな綺麗でした…。（笑）

…借りたクルマの感想？
別記事でやることにします。

久々に、酔いどれ人間の戯言。

トヨタレンタカーでカローラスポーツの貸し出しが始まるということで、昨日予約を取ろうと格闘していました。
結論から言えば「借りられません」でした。

カローラスポーツは1.8Lハイブリッドと1.2Lターボ車の2車種構成です。
当初、トヨタレンタカーの公式サイトにはハイブリッドクラスと乗用車クラスの料金体系が掲載されていました。
ハイブリッドは父のプリウスもありますし、（正直、かなり本気の購入検討も兼ねて）1.2Lターボ（普通車クラス）を借りたいと考えていました。

しかし、当地（東京都在住）で予約を取ろうとすると…
東京23区内：ハイブリッド車のみの配備でターボ車の配備なし（←店舗直接TELで確認）
埼玉地区：上記同じく（ハイブリッドクラスの予約はできるが乗用車クラスはいつでも予約不可）
埼玉地区（別系列）：上記同じく

ここまで調べて、トヨタレンタカーの予約センターに直接電話をしてみました。
私：「カローラスポーツの関東圏で乗用車クラスが配備されているお店が知りたい。」
　　（ここで上記の経緯をすべて説明）
コールセンター：「多摩地区か千葉地区でお調べください。」
私：（呆れて）「分かりました、もう諦めます。」

…もう車両がない＝カローラスポーツのターボは「最初から用意されていない」と諦めることにしました。
（※この後調べてみると、千葉地区2系列のうち片方はターボ車の手配がありました。が、借りるのに電車で1時間+徒歩移動で15分（東京から最も近いお店で）なので、もはやクルマという移動手段以前の問題です。そこまでして借りたい？と言われると…。）

というわけで、カローラスポーツ…買おうと思った私がバカでした。（←酔っぱらっていることを繰り返します。）

これはクラウンではないね。

しばらく、みんカラから遠ざかっておりました。もう少しこの状況は続くかと思いますが、気になる新車が3台発表され、うち2台は現物を診てくることが叶ったので紹介したい次第です。


写真は2.5HV RSグレード。ボディカラーはプレシャスシルバー。メーカーオプション装着車。
そのうちの1台が、今回のお題になっているトヨタ・クラウンです。
新型クラウンは1955年の初代から数えて15世代目、これまでのショートボディ「ロイヤル」「アスリート」、ロングボディの「マジェスタ」を統合し1ボディ化されたことは各メディアでも報道の通りです。
新型クラウンの外観印象を見て「今度のはクラウンじゃない」とか「いや、まがいなくクラウンだ」などと、賛否両論が生まれているようです。

写真は2.5HV Sグレード。ボディカラーはシルバーメタリック。

写真は2.0ターボ　RSグレード。ボディカラーはプレシャスガラナ。
標準車系とRS系の2設定に集約。フロントグリル形状が異なり、標準車系は旧ロイヤル系やアルファードに近い意匠、RS系はハニカムメッシュグリル。

私がクルマとしてではなく、「クラウン」として判断をする為に2つの視点から新型クラウンを眺めてみます。

その1：オーナーズカーとしてのクラウン
クラウンは1967年の3世代目から「オーナーデラックス」を設定している、自ら所有し運転する国産高級乗用車として、かなり早い時期から取り組んできた車種の一つです。
その最たるものは7代目クラウン（'83-'87）のキャッチコピーにもなった「いつかはクラウン」かと思います。その次の8代目クラウン（'87-'91（一部-'99））ではバブル景気に乗っかってクラウン史上最多のモデルとなりましたが、販売の主力は4ドアハードトップ型でオーナーカーが多いクルマとなりました。
そんな「オーナーカーとしてのクラウン」を判断すると、必要十分以上の性能を有していると考えます。
（1)ボディサイズとパッケージ:
　　　　〇車両サイズは4910（+15）×1800（±0）×1455（-5）（カッコ内先代比）
　　　　〇ボディサイズはわずかに拡大。初代マジェスタ（'91-'95）に近いサイズ。
　　　　〇最小回転半径は17インチタイヤ装着のFR車で5.3m（旧型アスリート5.2m、+0.1m）
　　　　　18インチタイヤ装着車のFR車が5.5m（旧型アスリート5.2m、+0.3m）
　　　　　4WD車はタイヤサイズを問わず5.7m（旧型HV 4WDが5.4m、+0.3m）
　　　　〇ホイールベースは2920mm（旧型比+70mm）、トレッドは17インチ車で前後共1560mm
　　　　　（旧型は前後共1545mm、+15mm）
　　　　〇室内長は1980mm（旧型1975mm、+5mm）、室内幅1500mm（-10mm）、室内高1185mm
　　　　　（-5mm）
　　ボディサイズは全幅が同等に対し、全長がわずかに拡大、ホイールベースは大幅拡大。
　　一方で、室内長はほぼ据え置きと取れる寸法が示されています。
　　これが示唆するパッケージングは、

　　　　☆タイヤをボディの四隅に置いて走行安定性と取り回しを確保
　　　　☆室内長は拡大せずボンネット長さを伸ばしてエンジンを車両中心に近づけて
　　　　　車両運動性能を向上（フロントミッドシップ）
　　　　☆エンジンが車両中心に食い込んだのでフロントサスペンション構造物をよけて低重心化、
　　　　　ボンネット位置を低くできます。
　　　　☆ボンネット位置が低くなったのでサイドウィンドウ下端の位置も同時に下がって開放感は
　　　　　向上します。

　　　　☆一方で割を食ったトランクはショートデッキになりトランク開口面積は減少。
　　　　☆サイドシルエットはロングノーズショートデッキになった。
　　　　☆またホイールベースが伸びたことによって、車両の梁（ビーム）や柱（ピラー）は太く
　　　　　しなければならない。
　　ということが推測できます。（巻き尺片手にボディを仔細に眺めたわけではないので、悪しからず。）
個人的に、今回のうまみがあるエンジンは直列4気筒エンジンシリーズである可能性が高いです。
V型エンジンに比べてカムシャフト・カム駆動系の部品点数が半分になるため重量は少なく、エンジン重心もその分低く抑えられ、当然フロントが受け持つ荷重も抑えられるのでサスペンションを柔らかくしても運動性能は良くなり、パッケージングが持つメリットを十分に享受できると思います。
一方で、最小回転半径が18インチタイヤ装着車で+0.3mというのは、旧型クラウンを乗ってきた人からすれば「小回りが利かない」と感じるはずです。おそらく、フロントバンパーの旋回軌跡に大幅な変化はないと考えられますが（バンパーは擦りにくい、ということ）、路上でUターンをするときには違和感を覚えるポイントになることと思います。
　　…そういうお客さんのために17インチホイール装着車もあるわけですがね。
（2）インテリアの意匠と操作性・装備

　　フロントインパネの意匠です。クラウンが2画面の操作系を持つことは先代から変わらないわけ
　　ですが、今回はナビ画面が運転者から遠くなり、操作するパネルを特等席に持ってきています。
　　これは運転中も見る機会が増えるナビを遠くにすることで視点切り替え（遠視点⇔近視点）を
　　少なくして運転者の疲労軽減、操作系を大型かつ見やすく操作しやすい位置に持ってくることで
　　操作性の向上を目的としたものであると考えられます。この点は高齢ユーザーにもやさしい
　　（視点切り替えは年齢によって衰えるため）扱いかと思います。

　　今度はインパネにもシート・ドアパネル表皮と同じ生地が貼られていますが、このやり方は
　　ジャガーXJっぽいです。

　　細かい装備ですが、トランクオープナーキャンセラーがグローブボックス内にあります。
　　これはヴァレイパーキング（駐車係員がクルマを預かって駐車するサービス）向けにあると嬉しい
　　装備（盗難防止対策）で、この辺は高級乗用車らしい装備でもあります。
　　運転席に座ってあちこちどついてみると、ステアリングの剛性感は十二分（先代より明確な向上）
　　ですがシートの背もたれがグラグラ、メーターの日よけ（メーターナセル）はカムリと変わりません。
　　この辺の建付け剛性感は同時発表のカローラ・スポーツの方がはるかに上でした。

その2）後席乗員にとってのクラウン
この視点は初代から連綿と続く「カンパニーカー」、「ショーファーカー」としての性能という意味です。先ほどは「オーナーカー」の視点で見てきましたが、クラウンはその価格や内容から、後席に大事なお客様を乗せることが多いクルマでもありました。
それは企業の社長や役員、あるいはタクシーのお客様、時には接待ゴルフの接待相手かもしれません。
または、年を召した両親や長年連れ添って歩いてきた奥様、大事に育ててきた子供であったりその子供が選んだ伴侶かもしれません。
後席に乗る人が誰であっても良いのです。又はタイトルと反して、後席でなくても良いのです。
クルマを一人で乗るものとしてではなく、人生を共にする大切な人と乗るクルマ、それこそクラウンがクラウンたる所以であり、クラウンが信頼を得てきた理由であると私は考えます。
そんな視点から眺めてみると、今度のクラウンはその視点が欠けていることに気づくのです。
（1）後席乗降性能とリヤシートの掛け心地

　　パッケージング論でも述べたとおり、後席に座った時の開放感は高いです。それはサイド
　　ウィンドウが大きく、視界が大きいことも一役買っていると思います。写真はRS系でルーフまで
　　真っ黒ですが、洞窟に収まっている感じは薄かったです。

　　しかし、後席への乗り込み性能はわずかではなく、ある程度気づく程度に悪化しています。
　　ドアの開口角度が、先代に比べて浅くなっています。また、ピラーやビームが太くなって靴の先を
　　ピラーやドア内張りに引っ掛けやすくなったように感じます。
　　加えて、着座位置も下げたことが予想できるのですが、フロアに対して座面の高さが足りず、ひざ
　　裏が少し浮いてしまいます。乗った時の足元スペースは変わらないのですが、側頭部が天井
　　トリムにぶつかりそうになります。車両の骨格を太くしっかり作り、室内幅も変わらないので
　　ひじ掛けの幅をなるべく大きくとると乗員はドア側に近づく（追い出される）のですが、これで干渉
　　するわけです。
（2）後席周りの装備品

　　とうとう、フロントシート後ろのグリップは最上級グレードのみの装備になってしまいました。
　　これ一つで、高齢で足腰の弱った人には掴むところがあって乗り降りがしやすい利点があった
　　わけですが、先代はロイヤルサルーン・同Gグレードには装備がありました。
　　加えて、助手席脇のパワーシートスイッチもSグレード、RSグレードは革シートとのセットOPに
　　なりました。先代はロイヤルサルーン・同Gグレードに装備があり、アスリートはありません。
　　先代ロイヤルは助手席が手動シートだったので装着不可だったのですが、新型は全車で
　　運転席・助手席パワーシートが装備されています。アスリート系の後継であるRS系には拡大装着
　　されたわけですが、標準系のSグレードは戦略的に外されています。もっとも、Cパッケージを
　　選べば装着可能ですが、価格的には新型2.5HV Sグレードと旧型2.5HV ロイヤルサルーンで
　　15万円UPしています。その分、運転支援システムは増えているわけですが装備は落ちて
　　います。果たして誰のためのグレードでしょうか。

このほか、トヨタが今回の目玉に置いたコネクテット装備についても疑問点があります。
まずは国土交通省が推進するITS Connectは全車メーカーオプション扱いであることです。これは信号の待ち時間表示や緊急車両の接近お知らせ機能、交差点を右折するときの対向車・歩行者横断警告機能があるわけですが、わざわざ、460万円ものお金を出すお客様にさらに2万7000円もふんだくるわけです。しかも「つながるクルマ」を標榜しておきながら、です。
2つ目に、このほかの機能は既存のT-Connectで実現している、ないしはレクサスのG-Linkと同等機能であることです。通話アプリLINEを通じて設定ができる点は新しいと言えば新しいですが、LINEそのものがアップデートしたり、あるいはサービスの中止をしたときにはどうなるのでしょうか。
1台の新車が日本国内で平均して約13年使われる、と言われていますがそれだけの時間耐久力がこのアプリにあるのでしょうか。私にはないと思います。

まとめます。このクルマが目指したクラウンは、オーナーカーとしてのクラウンという性能は多分満たしていると思います。しかし、オーナーの人生と共にする人と楽しむクルマ、その人たちが求めるクラウンという視点は、残念ながら私が期待していた水準には達していません。
これではマークXであってもアリストであっても、はたまた全然違う名前の新型車であっても良かったのです。ドライバーズカーとして性能水準が高いセダン、サルーンなんてそれこそたくさんあるのですから。

”クラウンに乗っている人は信頼できる人”という都市伝説があるらしいのですが、それはこれまでのクラウンが「オーナーだけの」クラウンではなかったからこそ出てきた伝説なのです。
これまでは、一緒に行動する、人生を共にする人にも抜け目なくきめ細やかな配慮が、おもてなしが、気配りがあるクルマだったから、それを選ぶ人も同じ価値観を持っていると信頼されていたのだと、新型クラウン…もっとも、クラウンではないと個人的には思いますが…を見て、触って気が付きました。

愛車の買い替え騒動は去年2回起こしていますが、諸々の条件がなければ「欲しい！」と思える、そんなクルマを紹介します。

一台、プロボックスの代替に予算も大きさも関係なしにすれば、こんなのです。

ランドローバー・ディスカバリースポーツです。
ランドローバー社のなかで最も安い車両の一つ（と言っても450万円）で、基本的なシャシーをイヴォークと共用しています。
つまり見た目だけのSUV…かと思われるでしょうが、さにあらず。
こんな車両でもカタログに「最深渡河水深600mm」なんて書かれるくらいの本格的な車両の一台です。よって、ちゃんとオフロードも走れるクルマなわけで…

こんな事もできる、というのが「きちんとしているクルマ」と思う所以です。
それにイヴォークほどファッショナブルでもなく、長く付き合うには程よい見た目かつ実用性にも富むパッケージ、ランドローバー社折り紙付きのオフロード性能、オンロード性能も中々（以上）でどこを取っても欠点なし、というイイ事づくめ。

…欠点は1900mm近い全幅と総額600万円、輸入車ゆえの（細かい）故障リスクでしょうか。
したがって、住環境が駐車場を選ばず、乗りつける先でも駐車場を選ばなくなるほどの身分になれば欲しい一台です。（←当面先、ということでもあります。）


もう一台、再びイギリスのクルマでモーガン4/4なんてクルマも気になります。

「新車で買えるクラシックカー」とでも言いましょうか、現行型はフォード製1.6L直列4気筒＋マツダ製5MTのパワートレイン、車重795kg、燃費はEU複合15.6km/L（6.4L/100km）というスペックです。
基本的にオーダーメイド、仕様も4000種類の塗装色から選べますし革シートも選べます。もちろん納期1年（以上）。
なぜコレ？と言われると…クルマ好きゆえの悲しい性か、オリジナル（原点）のクルマに乗ってみたい衝動に駆られるのです。モーガンは1936年からこの4/4を生産しており（途中マイナーチェンジは含む）、つまり82年間フルモデルチェンジをしていないクルマというわけです。
それが今でも新車で買える。ちょっとロマンを感じませんか？（笑）
もう一つ、あこがれた理由があるとすれば、昔のレグノのコマーシャルもあります。

…シブい。渋すぎる。こんな大人に、私もなってみたい…（←当面、なれそうにない。）
これの前に、現代的なスポーツカーを買って乗って、最後の上がりの一台にモーガン。
いい年になってから買ってみたい一台です。

他にワクワクするクルマがあれば、たま～に頭の中で所有する楽しみを繰り広げることもありますが、何か思いついたら再び紹介してみたいと思います。