トヨタ～のブログ一覧

これはクラウンではないね。

しばらく、みんカラから遠ざかっておりました。もう少しこの状況は続くかと思いますが、気になる新車が3台発表され、うち2台は現物を診てくることが叶ったので紹介したい次第です。


写真は2.5HV RSグレード。ボディカラーはプレシャスシルバー。メーカーオプション装着車。
そのうちの1台が、今回のお題になっているトヨタ・クラウンです。
新型クラウンは1955年の初代から数えて15世代目、これまでのショートボディ「ロイヤル」「アスリート」、ロングボディの「マジェスタ」を統合し1ボディ化されたことは各メディアでも報道の通りです。
新型クラウンの外観印象を見て「今度のはクラウンじゃない」とか「いや、まがいなくクラウンだ」などと、賛否両論が生まれているようです。

写真は2.5HV Sグレード。ボディカラーはシルバーメタリック。

写真は2.0ターボ　RSグレード。ボディカラーはプレシャスガラナ。
標準車系とRS系の2設定に集約。フロントグリル形状が異なり、標準車系は旧ロイヤル系やアルファードに近い意匠、RS系はハニカムメッシュグリル。

私がクルマとしてではなく、「クラウン」として判断をする為に2つの視点から新型クラウンを眺めてみます。

その1：オーナーズカーとしてのクラウン
クラウンは1967年の3世代目から「オーナーデラックス」を設定している、自ら所有し運転する国産高級乗用車として、かなり早い時期から取り組んできた車種の一つです。
その最たるものは7代目クラウン（'83-'87）のキャッチコピーにもなった「いつかはクラウン」かと思います。その次の8代目クラウン（'87-'91（一部-'99））ではバブル景気に乗っかってクラウン史上最多のモデルとなりましたが、販売の主力は4ドアハードトップ型でオーナーカーが多いクルマとなりました。
そんな「オーナーカーとしてのクラウン」を判断すると、必要十分以上の性能を有していると考えます。
（1)ボディサイズとパッケージ:
　　　　〇車両サイズは4910（+15）×1800（±0）×1455（-5）（カッコ内先代比）
　　　　〇ボディサイズはわずかに拡大。初代マジェスタ（'91-'95）に近いサイズ。
　　　　〇最小回転半径は17インチタイヤ装着のFR車で5.3m（旧型アスリート5.2m、+0.1m）
　　　　　18インチタイヤ装着車のFR車が5.5m（旧型アスリート5.2m、+0.3m）
　　　　　4WD車はタイヤサイズを問わず5.7m（旧型HV 4WDが5.4m、+0.3m）
　　　　〇ホイールベースは2920mm（旧型比+70mm）、トレッドは17インチ車で前後共1560mm
　　　　　（旧型は前後共1545mm、+15mm）
　　　　〇室内長は1980mm（旧型1975mm、+5mm）、室内幅1500mm（-10mm）、室内高1185mm
　　　　　（-5mm）
　　ボディサイズは全幅が同等に対し、全長がわずかに拡大、ホイールベースは大幅拡大。
　　一方で、室内長はほぼ据え置きと取れる寸法が示されています。
　　これが示唆するパッケージングは、

　　　　☆タイヤをボディの四隅に置いて走行安定性と取り回しを確保
　　　　☆室内長は拡大せずボンネット長さを伸ばしてエンジンを車両中心に近づけて
　　　　　車両運動性能を向上（フロントミッドシップ）
　　　　☆エンジンが車両中心に食い込んだのでフロントサスペンション構造物をよけて低重心化、
　　　　　ボンネット位置を低くできます。
　　　　☆ボンネット位置が低くなったのでサイドウィンドウ下端の位置も同時に下がって開放感は
　　　　　向上します。

　　　　☆一方で割を食ったトランクはショートデッキになりトランク開口面積は減少。
　　　　☆サイドシルエットはロングノーズショートデッキになった。
　　　　☆またホイールベースが伸びたことによって、車両の梁（ビーム）や柱（ピラー）は太く
　　　　　しなければならない。
　　ということが推測できます。（巻き尺片手にボディを仔細に眺めたわけではないので、悪しからず。）
個人的に、今回のうまみがあるエンジンは直列4気筒エンジンシリーズである可能性が高いです。
V型エンジンに比べてカムシャフト・カム駆動系の部品点数が半分になるため重量は少なく、エンジン重心もその分低く抑えられ、当然フロントが受け持つ荷重も抑えられるのでサスペンションを柔らかくしても運動性能は良くなり、パッケージングが持つメリットを十分に享受できると思います。
一方で、最小回転半径が18インチタイヤ装着車で+0.3mというのは、旧型クラウンを乗ってきた人からすれば「小回りが利かない」と感じるはずです。おそらく、フロントバンパーの旋回軌跡に大幅な変化はないと考えられますが（バンパーは擦りにくい、ということ）、路上でUターンをするときには違和感を覚えるポイントになることと思います。
　　…そういうお客さんのために17インチホイール装着車もあるわけですがね。
（2）インテリアの意匠と操作性・装備

　　フロントインパネの意匠です。クラウンが2画面の操作系を持つことは先代から変わらないわけ
　　ですが、今回はナビ画面が運転者から遠くなり、操作するパネルを特等席に持ってきています。
　　これは運転中も見る機会が増えるナビを遠くにすることで視点切り替え（遠視点⇔近視点）を
　　少なくして運転者の疲労軽減、操作系を大型かつ見やすく操作しやすい位置に持ってくることで
　　操作性の向上を目的としたものであると考えられます。この点は高齢ユーザーにもやさしい
　　（視点切り替えは年齢によって衰えるため）扱いかと思います。

　　今度はインパネにもシート・ドアパネル表皮と同じ生地が貼られていますが、このやり方は
　　ジャガーXJっぽいです。

　　細かい装備ですが、トランクオープナーキャンセラーがグローブボックス内にあります。
　　これはヴァレイパーキング（駐車係員がクルマを預かって駐車するサービス）向けにあると嬉しい
　　装備（盗難防止対策）で、この辺は高級乗用車らしい装備でもあります。
　　運転席に座ってあちこちどついてみると、ステアリングの剛性感は十二分（先代より明確な向上）
　　ですがシートの背もたれがグラグラ、メーターの日よけ（メーターナセル）はカムリと変わりません。
　　この辺の建付け剛性感は同時発表のカローラ・スポーツの方がはるかに上でした。

その2）後席乗員にとってのクラウン
この視点は初代から連綿と続く「カンパニーカー」、「ショーファーカー」としての性能という意味です。先ほどは「オーナーカー」の視点で見てきましたが、クラウンはその価格や内容から、後席に大事なお客様を乗せることが多いクルマでもありました。
それは企業の社長や役員、あるいはタクシーのお客様、時には接待ゴルフの接待相手かもしれません。
または、年を召した両親や長年連れ添って歩いてきた奥様、大事に育ててきた子供であったりその子供が選んだ伴侶かもしれません。
後席に乗る人が誰であっても良いのです。又はタイトルと反して、後席でなくても良いのです。
クルマを一人で乗るものとしてではなく、人生を共にする大切な人と乗るクルマ、それこそクラウンがクラウンたる所以であり、クラウンが信頼を得てきた理由であると私は考えます。
そんな視点から眺めてみると、今度のクラウンはその視点が欠けていることに気づくのです。
（1）後席乗降性能とリヤシートの掛け心地

　　パッケージング論でも述べたとおり、後席に座った時の開放感は高いです。それはサイド
　　ウィンドウが大きく、視界が大きいことも一役買っていると思います。写真はRS系でルーフまで
　　真っ黒ですが、洞窟に収まっている感じは薄かったです。

　　しかし、後席への乗り込み性能はわずかではなく、ある程度気づく程度に悪化しています。
　　ドアの開口角度が、先代に比べて浅くなっています。また、ピラーやビームが太くなって靴の先を
　　ピラーやドア内張りに引っ掛けやすくなったように感じます。
　　加えて、着座位置も下げたことが予想できるのですが、フロアに対して座面の高さが足りず、ひざ
　　裏が少し浮いてしまいます。乗った時の足元スペースは変わらないのですが、側頭部が天井
　　トリムにぶつかりそうになります。車両の骨格を太くしっかり作り、室内幅も変わらないので
　　ひじ掛けの幅をなるべく大きくとると乗員はドア側に近づく（追い出される）のですが、これで干渉
　　するわけです。
（2）後席周りの装備品

　　とうとう、フロントシート後ろのグリップは最上級グレードのみの装備になってしまいました。
　　これ一つで、高齢で足腰の弱った人には掴むところがあって乗り降りがしやすい利点があった
　　わけですが、先代はロイヤルサルーン・同Gグレードには装備がありました。
　　加えて、助手席脇のパワーシートスイッチもSグレード、RSグレードは革シートとのセットOPに
　　なりました。先代はロイヤルサルーン・同Gグレードに装備があり、アスリートはありません。
　　先代ロイヤルは助手席が手動シートだったので装着不可だったのですが、新型は全車で
　　運転席・助手席パワーシートが装備されています。アスリート系の後継であるRS系には拡大装着
　　されたわけですが、標準系のSグレードは戦略的に外されています。もっとも、Cパッケージを
　　選べば装着可能ですが、価格的には新型2.5HV Sグレードと旧型2.5HV ロイヤルサルーンで
　　15万円UPしています。その分、運転支援システムは増えているわけですが装備は落ちて
　　います。果たして誰のためのグレードでしょうか。

このほか、トヨタが今回の目玉に置いたコネクテット装備についても疑問点があります。
まずは国土交通省が推進するITS Connectは全車メーカーオプション扱いであることです。これは信号の待ち時間表示や緊急車両の接近お知らせ機能、交差点を右折するときの対向車・歩行者横断警告機能があるわけですが、わざわざ、460万円ものお金を出すお客様にさらに2万7000円もふんだくるわけです。しかも「つながるクルマ」を標榜しておきながら、です。
2つ目に、このほかの機能は既存のT-Connectで実現している、ないしはレクサスのG-Linkと同等機能であることです。通話アプリLINEを通じて設定ができる点は新しいと言えば新しいですが、LINEそのものがアップデートしたり、あるいはサービスの中止をしたときにはどうなるのでしょうか。
1台の新車が日本国内で平均して約13年使われる、と言われていますがそれだけの時間耐久力がこのアプリにあるのでしょうか。私にはないと思います。

まとめます。このクルマが目指したクラウンは、オーナーカーとしてのクラウンという性能は多分満たしていると思います。しかし、オーナーの人生と共にする人と楽しむクルマ、その人たちが求めるクラウンという視点は、残念ながら私が期待していた水準には達していません。
これではマークXであってもアリストであっても、はたまた全然違う名前の新型車であっても良かったのです。ドライバーズカーとして性能水準が高いセダン、サルーンなんてそれこそたくさんあるのですから。

”クラウンに乗っている人は信頼できる人”という都市伝説があるらしいのですが、それはこれまでのクラウンが「オーナーだけの」クラウンではなかったからこそ出てきた伝説なのです。
これまでは、一緒に行動する、人生を共にする人にも抜け目なくきめ細やかな配慮が、おもてなしが、気配りがあるクルマだったから、それを選ぶ人も同じ価値観を持っていると信頼されていたのだと、新型クラウン…もっとも、クラウンではないと個人的には思いますが…を見て、触って気が付きました。

愛車の買い替え騒動は去年2回起こしていますが、諸々の条件がなければ「欲しい！」と思える、そんなクルマを紹介します。

一台、プロボックスの代替に予算も大きさも関係なしにすれば、こんなのです。

ランドローバー・ディスカバリースポーツです。
ランドローバー社のなかで最も安い車両の一つ（と言っても450万円）で、基本的なシャシーをイヴォークと共用しています。
つまり見た目だけのSUV…かと思われるでしょうが、さにあらず。
こんな車両でもカタログに「最深渡河水深600mm」なんて書かれるくらいの本格的な車両の一台です。よって、ちゃんとオフロードも走れるクルマなわけで…

こんな事もできる、というのが「きちんとしているクルマ」と思う所以です。
それにイヴォークほどファッショナブルでもなく、長く付き合うには程よい見た目かつ実用性にも富むパッケージ、ランドローバー社折り紙付きのオフロード性能、オンロード性能も中々（以上）でどこを取っても欠点なし、というイイ事づくめ。

…欠点は1900mm近い全幅と総額600万円、輸入車ゆえの（細かい）故障リスクでしょうか。
したがって、住環境が駐車場を選ばず、乗りつける先でも駐車場を選ばなくなるほどの身分になれば欲しい一台です。（←当面先、ということでもあります。）


もう一台、再びイギリスのクルマでモーガン4/4なんてクルマも気になります。

「新車で買えるクラシックカー」とでも言いましょうか、現行型はフォード製1.6L直列4気筒＋マツダ製5MTのパワートレイン、車重795kg、燃費はEU複合15.6km/L（6.4L/100km）というスペックです。
基本的にオーダーメイド、仕様も4000種類の塗装色から選べますし革シートも選べます。もちろん納期1年（以上）。
なぜコレ？と言われると…クルマ好きゆえの悲しい性か、オリジナル（原点）のクルマに乗ってみたい衝動に駆られるのです。モーガンは1936年からこの4/4を生産しており（途中マイナーチェンジは含む）、つまり82年間フルモデルチェンジをしていないクルマというわけです。
それが今でも新車で買える。ちょっとロマンを感じませんか？（笑）
もう一つ、あこがれた理由があるとすれば、昔のレグノのコマーシャルもあります。

…シブい。渋すぎる。こんな大人に、私もなってみたい…（←当面、なれそうにない。）
これの前に、現代的なスポーツカーを買って乗って、最後の上がりの一台にモーガン。
いい年になってから買ってみたい一台です。

他にワクワクするクルマがあれば、たま～に頭の中で所有する楽しみを繰り広げることもありますが、何か思いついたら再び紹介してみたいと思います。

珍しく？愚痴こぼしです。例のごとく写真はありません。

タカタのエアバッグ問題で、現時点で94万台の未改修車両が5月からの車検通過ができなくなることが最近ニュースになりました。

元々リコール制度は、製品の設計・製造過程で不具合があった場合に改修する制度のひとつで、
・安全性を損なう場合や日本の法律に適合しない、もっとも重度な問題を「リコール」
・不具合が発生したときに日本の法律に適合しなくなる、中程度の問題を「改善対策」
・それ以外の品質改善・商品性改善を行う、軽微な問題を「サービスキャンペーン」
と区分けし、製造元が国に届け出たうえで改修措置を行う制度です。

その為、自動車は国（または地方自治体…軽自動車の場合）に登録、届け出されている機械になるため、リコールが発生すると「その時点での」所有者、使用者の情報を基に告知がなされます。
告知を受けた使用者は改修措置を受ける必要があるのですが、ここで一言・・・。

リコール制度はメーカー系の指定整備工場でも改修作業を受けられるようにしてほしい

のです。なぜかって？

…それは申し訳ないのですが、一部不届きなメーカー系指定整備工場にクルマを預けたくないからです。

以前にも、車検出したら
・見積もりは2ヶ月出ない（その間新車の見積もりとカタログは来た）
・保安基準の適合を調べて貰ったらサービスフロントと整備担当者で見解が違う
　（もちろんですが同じ店舗内でのこと）
・整備に出したら異音のオンパレード
・分解整備記録簿（←定期点検を受けた際に必ず発行される書類）と矛盾する整備結果
・他の整備工場に出したら調整・交換扱いのものも触った形跡なし
…ということがありました。そんなところにリコールなんて出せますか？！

クルマの分解整備修理を行ってもらうのに、そんなテキトーなところではねじの締め忘れは大いに考えられますし（何せ空気圧さえ見ていなかった）、そもそも「交換しました」と言って返してしまえば持ち主は分かりません。交換前の部品を見せられたって分かりません。（他の車両に付いていた／つける予定の部品を出せば騙すのは簡単です。）
だからこそ、信頼できる整備工場にしかクルマは預けられません。
気に入らなければ自分でやるしかありません。嫌でも喚いても誰も大切に扱わないのならば、当然そうなります。

だからこそ、リコールであっても信用できる工場ならば、メーカー系以外の工場でも受けられるようにしてほしいのです。
現状、リコール用の部品を入手し、対策済みとして扱うことは個人やメーカー系以外では事実上困難です。それが出来るようにしてほしいと思うのです。

音楽話・・・といってもクルマと関連するのが分かった話なのですが。

ジョン・ハールのFlyingが気になり、最近YouTubeでよく聞いていました。
←ジャケット写真がこれ。クルマが飛行機から落下しているのです。
何の車種か分からなかったので、調べてみると日産・パルサーらしいことまでは分かりました。


…なぜパルサー？と思ったら、ジョン・ハール公式YouTubeに回答がありました。

日産・パルサー（現地名サニー）GTIのコマーシャル写真から切り取ったらしいです。
…にしても、ずいぶん大胆なコマーシャルだことで…。
（本当に落としたとしたら、結構もったいない&その後どうしたの？が気になります。）

ちなみに、完全版のCMが見つかったのでこちらも載せておきます。


追伸：この件調べるためにWikipediaの日本版パルサーのページを見ていたら、何となく見覚えのある1台の写真が掲載されていました…。

成熟した大人向けスポーツサルーン

ジャガージャパンのイベントに参加した折に、XEに乗ることができました。
試乗車として用意されていたのは、日本導入ラインアップで最もパワーのあるエンジンが搭載されたXE-Sというものでした。搭載エンジンはFタイプと同じ3.0L V6エンジンにスーパーチャージャーを搭載し340psを発揮するエンジンです。

正直言いますと、「試乗ができる」と知ったのもそのイベント先でのこと、ましてやXE-Sなんて「ふーん、Sバッジが付いているから（メルセデスの）AMGスポーツパッケージか（BMWの）Mスポーツ相当？」なんて思っていたくらい、事前知識なしで乗っています。
試乗に付き合ってくれたスタッフの方に、エンジンの出力を聞いた時に「250kW、340ps相当です」と聞いて「もしや、最もパワフルなエンジン搭載しているヤツ…？」と思った時には走り出して3分経ったときです。そのくらい「なーんも知識なし」が乗って思った感想ですので、話半分程度に。

エンジン始動から走行中に至るまで、エンジンは低音が若干効いているイイ音色を奏でます。
ただしそれ自体が「ご近所迷惑」とか「うるさい」と思う性質のそれとは違います。F-TYPEのそれは明らかに「ヴァーン！」と（比喩表現抜きに）吠えるサウンドに対し、いいところ「主張する」程度の音圧に整えられています。
パワー感は必要十二分以上、スロットルペダルを一般道走行程度なら30%も踏む必要はありません。また、スロットルペダルに対する反応も十二分に早く、踏んだら踏んだ分だけパワーを供給してくれます。スポーティーカーにありがちな過敏な反応もありません。大人しく乗ろうと思えばいくらでも大人しく乗れます。

ステアリングフィール、これは電動パワステを採用したFR車ということを考えると「特筆して良い」と答えて差し支えありません。
FR車ですので、FF車にありがちな少し粘っこい、やや鈍重な感覚はありません。回す力を加えた時から、旋回姿勢を保つまでスッと回ってくれます。一方で、昨今のクルマにありがちな「低速時は軽い、高速は軽いのに抵抗がある」という印象がほとんど皆無です。感じられるのは駐車場内を徐行して進むときに多少の「軽さ」感は覚えますが、少なくとも一般道走行の領域から滑らかな手応えに変わります。ステアリングホイールとパワーステアリングのセッティングがよく合っています。
少し気になるのは、ロックtoロックは少ない（中立から1.5回転もせずにフルロック）ことでしょうか。
一方で、住宅街での取り回しに困るほど小回りが利かないわけでもなく、また市街地巡航速度程度でもステアリングが過敏に反応する印象は、少なくとも20分程度の試乗では皆無でした。

乗り心地、ややロードノイズが過大です。走り出した瞬間からゴロゴロゴロッとタイヤが路面を打ち付ける音が車内に伝わります。ここはマイナスポイント。
一方、路面の衝撃はきちんと「いなして」くれます。ドイツ車のようにバチンバチンと硬いもの同士がしなって収まる感じとも、フランス車のバネが仕事をしてギューッと縮みながら衝撃を収める感じとも違います。バネと共にショックアブソーバーが（感覚的ですが）ジンワリと伸び縮みする印象です。
これを書くに当たって、ボディ構造がアルミモノコックであることを知ったのですが、これまでのどのアルミボディ車と比べても「打っても響かない」感じが少ないクルマでした。（＝スチールボディと変わらない印象。）

ブレーキ、これも扱いやすくよく止まる印象です。ただし高速ハードブレーキングを試したわけではないですが、ドイツ車のそれに比べるとやや柔い、ブレーキペダルそのものがストロークで制御する印象を受けます。（ドイツ車は感覚的に踏力で制御するイメージ）

まとめると、このクルマに「分かりやすい」魅力はありません。
映画でいえば、派手な爆発やCGアクションがあるわけではありません。美男美女の、歯がガタガタと浮いてしまうほど大甘なラブロマンスがある訳でもありません。誰が見ても一目でわかる魅力では構成されていない、役者と演出と映像で魅せる努力をしている映画のようなクルマです。
そのクルマに触って、座って、乗ってみると分かる魅力です。しかしそれは、一般試乗程度で全てが理解されるクルマではありません。おそらく所有していたとしても、気づかない人は気づかないまま手放してしまうであろうくらい、とっても難解な魅力を持つクルマです。

そこがメルセデスベンツのAMG、BMWのMモデル、アウディのS/RSモデルと大いに違うところです。
これらのモデルは「第一印象から違う」ことが分かり、例え50m動かすだけでも違いが分かるクルマです。食べ物でいう真っ赤な激辛ラーメンと同じです。
ジャガーのXE-Sは食べ物で例えるなら「見た目は同じ、スパイスがよく効いたカレー」のようなものです。
分かる人にしか分からない、その魅力が気に入った人はこのクルマを買って非常に高い満足度を得られると思います。

…私ですか？
正直ジャガー、ここまで良いとは思っていませんでした。