トヨタ～のブログ一覧

幾つか、面白い動画を見つけましたので紹介しながら話を進めたいと思います。


（40秒～)
現行型ホンダ・NSXのダブルレーンチェンジテストです。
最後の方のドライバーによる評価を気にせず、この時に「音」に注目して下さい。
…何となくですが、4輪全てからスキールしているような、そんな音に聞こえます。
トルクベクタリングで駆動・制動力を制御しているのでしょうか、接地しているすべての車輪を駆使して曲がっている印象があります。これは確かに電子制御のおかげでしょう。
3分10秒から日産・GT-Rも同じテストをしていますが、音質が違うことにご理解は頂けるかと思います。


（1分15秒～）
同じNSX、同じドライバーでウェット路面の旋回制動テストです。
スピンしています。ドライバーも「これESPついているんだろ？」と評する通り、電子制御なんて全く役にも立ちません。これが一般道だったらどういう結果だったでしょうか。
6分20秒から、日産・GT-Rも同じテストをしていますが、こっちはド・アンダーです。

共に大パワーと保守に大変な費用のかかるハイパフォーマンスタイヤ、先進の電子制御デバイスを満載にしてかかっても1.8tの重量が持つ物理的な法則にはかなわない、そう思いませんか？

先日のブログで、修理したことを報告した我がプロボックス。

一方で、実はかなり真剣に買換え計画を発動したのも事実で、前回の候補以外で色々見て回っていました。そんな記事を紹介したいと思います。

（1）トヨタ・プレミオ／アリオン
正直、これが第一候補（かつ最大の有力候補）でした。
試乗車で1.8L、1.5Lのそれぞれを探して、出向いて見てきて乗ってみました。
どっちに乗っても街中での動力性能は十分、CVTの癖も初期のころから比べて洗練され、ほとんど意識することのないレベルになっています。ステアリングは鈍い反応、シャキッと作ってある車ではなくボディもサスペンションも65点の部品を65点の味付けをしているクルマです。
設計が古くても、ほどほどのバランスでまとめているので現代でもやっていけるレベルです。
しかし…ブレーキがとにかく効かない。プロボックスと同じ感覚で踏むと半車身停止線から飛び出すレベル。ブレーキの設計が正直甘すぎて、ちょっと怖さを覚えたのも事実です。
1.5L、1.8Lのそれぞれで見積も取ってみましたが、1.5Lで初回提示240万円、1.8Lだと260万円。
そこまでの値段を出して買う価値があるかと言われると…正直、逡巡してしまったことがご縁に至らなかった理由です。

（2）ホンダ・フィット（1.5Lガソリン車）
プロボックスの使い勝手と、プロボックスのネガ（自家用に見られない）をつぶしたクルマとして候補になったクルマです。これも1.5Lガソリン車の試乗車を探すと…何とRSのMT車というちょっとキワモノが出てきました。
これも試乗しました。パワー感は十分、MTなのでミッションフィールは省略します。（候補は15XL）
ブレーキはプロボックス比で少し怖さを覚えるものの、プレミオほどではありませんでした。
しかし問題は乗り心地と、そこから起因するボディ関係の弱さです。足回りが街乗りでもややハードなRSグレード、ちょっと座りが甘い直進感を覚えるのですが、その時のボディ剛性感がやや弱いのです。プロボックスは旧世代的、太い骨が撓まない感じを覚えるのですが、フィットの場合骨が細くてガッチガチな感じと言いますか…。
「このクルマで、10万km走った時はプロボックスほどシャキッとしていないだろうな…」と感じたことが、ご縁に至らなかった理由です。

（3）日産・ノート
このクルマそのものに正直、あまり関心を持っていなかった（失礼）のですが、フィットがそういう感じならノートなら大丈夫かも…、と思ったので見に行ってみました。
確かにこのクルマ、気になるポイントはありませんでした。よくまとまっています。足はやや柔らかめ、ボディ剛性感もシャシーとサスペンションの相性が良いです。シートの出来はあまり良くありませんが、この中では（1台を除き）どれも似たり寄ったり、これが取り立てて悪いわけではありません。
一方で、「このクルマが欲しい！」とちっともワクワクしません。レンタカーのような、カーシェアのような、「このクルマで暮らす生活」が全くイメージできませんでした。
それがノートとご縁がなかった理由です。

（4）スズキ・スイフト（とスイフト・スポーツ）
スイフトは1.0ブースタージェットターボ、スポーツは単一グレードなのでそのまま、ポロとの互換性はあるかな、くらいの期待で見に行きました。
試乗もしたのですが、ポロと雰囲気はよく似ています。1.0Lターボでも動力性能は十分、CVTとの相性もまぁ悪くなく、足回りはほどほどにスポーティーです。パッケージングも4m未満では中々秀逸です。（それでもやっぱり少々狭いのですが…。）
スイフトスポーツも乗せてもらいましたが、こっちはモア・パワーバージョンという感じで、サスペンションも昔のスイフトスポーツ程のガチガチ感もなく、結構しなやかです。街中ではやや硬さを意識する場面も多いですが、ボディ剛性感も悪くないです。（プロボックスの剛性感とは違うフィール。）
スイフト1.0ターボのRSで見積を出してもらうと、この中では割合安めの210万円。払っていけない額ではないです。
しかし…。最後の一歩、背中を押される感じが全くしないのです。良いものなのですが「それ以上」の感じが受けない。とびっきり良いものである必要もないのですが、すごく上澄みだけが良いもので底が見えない、あるいは浅い「良いもの」なのかもしれません。懐の深さが見えてこない。
何だか騙されているような、狐につままれている様な…そんな「違和感」があるのもまた事実で、そうなると毎月ウン万円のローン払って買う対象にはできないな…というのがご縁のなかった理由です。

（5）シトロエン・C3
一部ではかなり愛好する人が多いというシトロエン・C3。カーグラフィックでも2017年のアワードを取っていたり、モーターショーで見た時も「悪いクルマじゃない、むしろいいかも」と思ったことは事実です。そういうわけで試乗まではしてみました。
確かに良く走ります。ATの組み合わせは日本車よりもヘタクソで元来はMTで乗る車を意識する場面が多いです。ギヤを低い段で維持しようとするクセがあり、アクセルを放して巡航するにはちょっとやりづらい（コースティング時に速度が落ちすぎる、すぐにダウンシフトしてエンブレを利かせる方向に持っていく）のです。好みの問題ですね。
足回りも、コーナーを速いペースで回ってもアシが付いてきます。例えは変ですが、納豆のようにサスは粘る、タイヤは重いホイールのように地面に一定の力で荷重がかかり続ける、確かにフランス車の乗り味でこんな良いのは（私の記憶の中では）初めてといっても過言でないレベルです。
シートもこの中ではとびっきりに出来が良いです。ざっくりしたニットのような生地、シートはやや柔らかいですがコシがあり、座っている尻と太ももの力がどこをとっても変な感じのしないシートです。
ただし、このクルマ…正直、パッケージングが破たんしているように思いました。
それを強く思ったのは、説明を受けるときに助手席に座った時です。フロア位置が高く、シート位置がフロア位置に対して低いのです。つまり（たとえは極端ですが）ミニのようなシートポジションなのです。ちっとも快適な実用車ではない座らせ方です。
加えて、最も高額で3ナンバーになってしまう、さらに整備拠点だって限られますし整備費用も未知数、となると「普段のアシ」で買うには贅沢過ぎる…。これがC3とご縁のなかった理由です。

（6）BMW・1シリーズ（認定中古、走行50km…つまり登録済未使用車）
個人的にパッケージングとかそういう話抜きで、1シリーズ好きなのです。（笑）
買うなら118i（1.5Lガソリンターボ）のStandardか118d（2.0ディーゼルターボ）のSport、というわけでBMW認定中古を見に行ったのです。確かに未使用車で、118d Sportのメタリック・カラー装着車で300万円を割っているのは魅力的です。（新車価格389万円＋OPカラー）
で見積を出してみましょう、という話になって出てきた見積もりが…350万円。（←卒倒）
推奨OPをいくつか入れて貰っていますが、にしても新車買うのと大きく差は出てこないんじゃない？と思うと、思いっきり萎えてしまったのも事実です…。

…一通り見て回ってきて、どれも最終候補案にもならず落選。
（デミオはポロ見ていた時の候補にしていたのですが、出てこないあたり…そういうことです。）
買換え候補、予算もその他諸々取り払っても全滅です。何もありません。振っても出てきません。
…というわけで、しばらく乗り続けることを決めたわけです、プロボックスを。

ここまで買換えするときに困るクルマになるとは思っていませんでした…。
プロボックスが今の私にとって最も「ちょうど良いクルマ」なのです。唯一無二、代替候補なし。
嬉しいやら悲しいやら困るやら…。

画像はありません。文章のみで長文という、読みづらいブログ記事です。

10万kmを超えて、少々お疲れな様子が出てきた愛車のプロボックスをメンテナンスに出しました。
お疲れポイントは以下の3つ。
1．フロントブレーキパッド残量が4mmくらい。加えてブレーキフルードは2年以上未交換。
2．最近、加速がややもたつく感じを覚える。
　　（普通に走るのですが、ちょっと急ぐと前より遅いかな、という感じ）
3．燃費がガタ落ち。1回の給油インターバル（私はガソリン目盛2/8の時点で満タン給油）で
　80～100kmくらい落ちている。（燃費値ベースでも1～2km/L）

そんな相談を、世話になっている整備工場の整備士にプロボを持ち込んで相談すると、追加して
4．エンジン補機類のノイズがやや大きい。補機類ベルトの交換を推奨。
ということになり、結果的には「おまかせ」という形で修理工場に預けました。

やった内容は割愛しますが、ブレーキパッド、ブレーキフルード（クラッチフルードと兼用）と補機類ベルト以外の交換は基本的になし、他は点検・調整・清掃のみということで返ってきました。
整備士の方からは「乗ったらすぐ分かるからね」と太鼓判で出てきたのですが…。

ヘンなことを言っていることは重々承知ですが、受け取って路上に出て、1速でクラッチをつないだ瞬間にパワーがあることを実感。（笑）
今までのクラッチ感覚でつなぐと、一気に「ドンッ！」と押し出されるのです。新車買った時の感覚が少し甦ると共に、人間側が感覚で機械に合わせてごまかし運転していたことに気づきました。
シフト側にも少し小細工が仕込まれたのか、シフト操作力がやや硬く、シンクロが入りづらい印象を覚えました。これは今までにない感覚です。
ブレーキ感覚については、以前にこの整備工場でブレーキフルードの交換を行った時のあの感覚が戻ってきており、ブレーキペダルの操作とクルマの停止位置がシンクロする、狙った位置に一度のブレーキペダル踏力でピッタリ狙っていける、あの感覚が戻っていました。
このブレーキに慣れると何が良いというと、ブレーキペダルを踏みながら他のことができる（バックミラーを見て後続車両が気付いているか確認するとか）ことと、パニックブレーキを踏んだ時に感覚的に短く止まれる、ABSの介入も適切になる（おせっかいが入らない）ことです。運転していて狙った通りってすごくラクなのです。

そして、戻ってきてからしばらく乗って、燃費記録やメーターの減り方を確認すると、前と同じくらいにまでは回復、加えて高速巡航をすれば今までよりもちょっと伸びる？印象があります。
また、シフト操作も慣れが入ってきたこともあるのですが、シンクロの入りづらさもある程度解消されてきました。前よりもシンクロにやさしくなった印象もあります。（あまり擦っている感じがしない）

まとめるとどうなのか。お疲れだと思っていたポイント、走行距離も距離だから仕方ないよね…と思っていたポイント、だいたいは解消されました。乗っていて乗り味の劣化はほとんど見られない、走行レベルの劣化は少ない、そんな調子まで戻すことはできました。
またヘンなことを言いますが、整備に出すなら時間とお金は惜しまずに、ドライバーの意思を読んできちんとした整備能力を持っている整備工場に出すことをお勧めします。

何でもかんでも新品交換、純正部品なら間違いない、距離（or時間）が来たから交換…というのは、正しいようで正しくないのかもしれませんよ…。
（↑分かる人にだけ分かってくれれば結構です。排他的と言われるかもしれませんが、そういうレベルの話をしています。）

お題はプロボックスを修理に出すところからはじまりました。

修理話の詳細は後日お知らせするとして、色々話を付けてプロボックスを整備工場に預けに行きますと…
整備工場の主人：「代車出すからちょっと待ってて、戻ってくるから。」
というわけで、しばらくすると前の借主が代車で登場、愛車を引き取りにお見えになりました。
前の借主：「すみません、洗車もせず汚いまま、ガソリンも半分ですが…」
とのこと。こちらまったく気にしていなかったのでそのまま受領して帰ってきました。

そのクルマが本日の話題になる、フォルクスワーゲン・ゴルフ4です。
本国では1997年、日本導入は1998年からはじまった、ゴルフとしては第4世代のクルマです。
同じシャシーを持つ兄弟車にアウディの初代A3、初代TTがあります。つまり上級ブランド車とシャシーを共用化し、さらに品質レベルも上昇しつつある頃のゴルフということです。

お借りした車両の搭載エンジンが1.8L 20バルブターボエンジンで布張りレカロ付きの2000年式車でAT、ということでGTIの4速AT車と類推します。走行距離は11.5万km、タイヤはスタッドレスの標準インチのままの車両です。


走り出してみると、ステアリングの径が大きく重め、アクセルペダルもやや重め、ブレーキペダルだけストロークで制御するタイプのやや軽めで、ブレーキ操作に少々の慣れが必要です。
元々、整備工場でそれなりに手入れされている車両であるため、エンジン出力はフラットトルク型で必要な時に必要なだけの力を確実に車両へ伝えてくれます。4ATもDレンジで走り続ける限りは不必要な変速もせず、また大きなショックもありません。ただし、ドライバーの意思で3レンジに入れるときは車両側の制御が2～3テンポほど遅れて応答するようで、エンジンブレーキを積極的に使おうとすることは苦手とする印象があります。
ちなみに燃費は借り受け後に一度満タンにしてから321.0km走行で30.25Lの給油、10.61km/Lで当時のカタログ値10.4km/Lよりも2%ほど燃費が良かったです。
メーター読み最高燃費は100kmほど高速走行した後の14.0km/Lでした。



シートに座って走り出せば、乗り心地はしっかりとしている、やや固めながら不快感のない走りを見せてくれます。レカロ製のシートは剛性感が非常に高く、ドライバーがちょっとやそっと揺さぶったくらいではビクともしません。そのおかげで、座っていてもガッチリとサポートされている印象がとても高いクルマに感じます。
惜しむは、低速で段差を乗り越えるときにリヤサス周りから「グシャッ」と音がすること。取付支持剛性は元々そんなに高いクルマではなかったようです。
ただし、借用期間中に高速道路で緊急回避する場面が発生したのですが（エルクテストを想像して頂ければ間違いありません。速度110km/hくらい）、この時にリヤサス周りから少しの"おつり"はあったものの、私のようなヘッポコポンコツドライバーでも立て直すことができるくらいの穏やかさと扱いやすさを持っていました。

パッケージング、これは正直全くいただけません。パッケージング的にはセリカ・シルビア・プレリュードなどのスポーティーカーパッケージングにハッチバックのリヤスタイルを付けてゴルフの皮を着せたような車です。
フロントシート位置が低く、併せてダッシュボードの高さも低くして全面視界を確保しています。
ダッシュボードが低くなったのでエンジンもそれなりに寝かせて、その分前後方向に長さを必要とするために鼻先が長くなります。
そこまでして得られたものはカッコよさと多少の重心位置が下がったことくらい、代わりにエアコン周りの操作性、ナビ周りの視認性、ドライバーが足を投げ出す格好でポジションとして（人間工学的に）不適、乗り降り時の腰の高さ移動が増えて乗り降りしづらい、と失ったものが数多くあります。
これに合わせてリヤシートの座面位置もフロアから低くなり、足元スペースを確保するために全長まで伸びて、同じトランク容量を維持するために全長も伸びて…となると、正直このパッケージングは「実用車」ゴルフとしてダメパッケージングと判定せざるを得ないと考えます。
パッケージング的に「実用車ゴルフ」と個人的に認定できるのはゴルフ5に設定のあった「ゴルフ・プラス」と5から設定のある「ゴルフ・トゥーラン」位であると個人的には考えます。
しかし、私の個人的使い方には上記2車種が適合せず（立体駐車場問題、ゴルフプラスが1605mmで55mmオーバー、駐車場に入りません。）、つまりゴルフ（シリーズ）は私の使い方に合わないという問題が残ります…。


総評すると、このゴルフは機械としてはよく出来た機械です。走り味も、乗り味も、パワートレインの出来も、いずれも何ら問題のない、過不足のない出来です。いえ、もっと言えばよく走るので必要十分以上です。
ただしパッケージングを考えた人間は使う人たちが普通に使うことに対して「少し」考えが及んでいなかったクルマのように感じます。これがTTならパッケージング的に成立しても、ゴルフに対しては成立していません。それはゴルフを実用車として考えた時に、道具として掛け違えたクルマになってしまったことに、少しの落胆を覚えます。

追記：日本で売っていない、あるいは販売されていたちょっと珍しい車種ばかり名前が出てきたので、簡単に写真を追加します。（出典元はすべてウィキペディアより）
　
左：VW・ゴルフプラス（日本でも販売していた時期あり）、右：ゴルフ・スポーツバン（日本未導入）
　
左：フォード・フォーカスC-MAX（日本でも販売していた時期あり）、右：現行型（日本未導入）

最近、妙に片づけにハマっています。

自宅の部屋、押し入れの中、一人暮らし時代の荷物を預けてある倉庫、クルマの洗車道具など、もう使わない、使えない、買ったけれど使っていないものをドンドン処分しています。

そんな中こんなの見つけました、というくだらない日常ブログが今回のお題。（笑）

（左）'97年 6月発行の東京トヨペット総合カタログと'97年秋ごろのトヨタレンタリース東京のチラシ。

トヨタレンタリース秋のキャンペーンとかで、最終スターレットの前期型が24時間5,000円、ワゴン・初代イプサム前期型が平日4割引き、キャバリエ24時間8,000円と記してあります。
またチラシの半券を持参し期間中レンタカーを使った人から抽選で30名に、「今話題のキャバリエ無料試乗券1日（24時間）プレゼント!!」（原文ママ）とのこと…。

それより気になるのは総合カタログの方でしょうか…？（笑）中身を一部紹介します。


取り扱い車種にセンチュリーとクラウンがあることは東京トヨペットの特色でしょうか。
この当時は、トヨペット店でクラウンを取り扱っていたのは東京と大阪だけだったと思います。

発行時期的に、ハイエースレジアスが発表されてカルディナが2代目にモデルチェンジする前ですので、デュアルエアバッグが乗用車へ一通り設定が終わったタイミングで、当時の安全ボディ「GOA」はマーク2、クオリス、コロナプレミオ、イプサムに採用されていた程度でしょうか。
（一部の方へ：サイドエアバッグはこの当時だとセンチュリー、セルシオ、マーク2が全車標準装備、クオリスが確かオプション設定、カーテンシールドエアバッグがまだ世の中に出る前（初出は'98年 6月のプログレが日本初かつ世界初採用車種）です。）
この当時は安全装備が色々と「宣伝文句」になっていた時代でした。

また、当時日米貿易摩擦解消として、トヨタで販売したGM車のキャバリエが売っていた時代でした。
もう一つ、米国からの逆輸入車としてアバロンも設定されていました。価格帯的にはマーク2のグランデG相当、しかしFFでセンチュリーを除くトヨタ最大級の室内空間を持つセダンという売り込みでした。

また、この頃の特徴は車種専用エンブレムが多かったことでしょうか。
この中でもセンチュリー、クラウン、ソアラ、マーク2、カルディナ、コロナ、コルサは車種専用エンブレムが宛がわれ、フロントにトヨタエンブレムが使用されていませんでした。

続いて発掘されたのがこちら。

シフトノブ。父が昔乗っていたビスタのシフトノブです。

写真は借り物ですが、こんなのに乗っていました。パール2トーンの2.0VX フルタイム4WDで、写真はアルミホイールとリヤワイパーが付いていますが、父の車はスチールホイール+ホイールキャップ、リヤワイパーもありませんでした。しかしほとんどこんなイメージであっています。
確か10年を超えて、カセットラジオが壊れた時に社外品のシフトノブに変えた時の残骸です。

さらに引っ張り出して、小物を整理すると…

カード。それもビスタ東京のカスタマーカードなる謎のカードです。
写真では会員番号とカード所有者の名前（父の名前）が刻んであるので加工してあります。
今だと、新車を購入すればトヨタサービスカードという全トヨタディーラー共通のカードが発行されますが、それの初期モノということでしょうか…。
ちなみに裏側の発行元が…

東京トヨペットカードセンター、住所が書いてありますが元アムラックス東京の住所です。
アムラックス東京が東京トヨペットの跡地にできたという名残りでしょうか…。
余談ですが、アムラックス東京はトヨタ自動車のビルで、当時はトヨタ関連企業がテナントで入居していたはずです。今は地下一階と一階がビクトリアスポーツ、2階以上がテナントになっているようです。（首都高からビルの中が見えます。）

他に出てきたのが「アムラックスコレクション」なる包みに入った2000GTの復刻版カタログ（物は現在のトヨタ博物館で売っているカタログと同じものです）、アムラックス東京でカタログを貰った時についてきた価格表、トヨタ博物館のロゴが入った箱入りの2000GTのミニカー（トミカサイズ）等々など…。

あとは'93年11月にアムラックスでクルマを見ているときの写真とか…（これは公開できません）
当時は200系のコロナエクシヴ・カリーナED・セリカが発表されたばかりの頃で、写真に写るそれぞれの車種に「New Model」というステッカーが貼って展示されていました。

昔からクルマ好きだったので、行動パターンも残っているものも変わっていないというのは25年経った今のオソマツなところです…（苦笑）