トヨタ～のブログ一覧

（2分24秒から30秒だけが重要。ここだけのCMがなかったので…。）

コマーシャルを見られない人のために、ナレーションだけ書き出すと…。
万一の時、エアバッグだけで安全でしょうか。
ボディで衝撃を吸収し、頑丈なキャビンで人を守る。
クラス世界トップレベルの、衝突安全ボディ。（以下略）

なぜ、この話をするのか。

それは、衝突被害を受けた時に人間が生還する（あるいは、人体への被害を軽減する）には生存空間の確保が必要だからです。人間まで一緒に押しつぶされてしまっては、どんな立派な装備がついていても役に立ちません。
その一例として、次の動画を挙げます。

使い古されたものですが、中国製RV車を欧州衝突安全規格で試験した時の動画です。
エアバッグが展開しても、ボディに固定されているダッシュボードごと乗員に迫ってきて、結果的に頭部の空間がほぼなくなってしまっています。

…これは極端な例だとしても、米国IIHSでの「スモール・オフセット衝突」試験でSUV車を調べた時の話です。

これは2015年式トヨタ・RAV4のスモールオフセット衝突結果です。
運転席側と助手席側でそれぞれ衝突してみた結果、助手席側が運転席側に比べて13インチ（＝約33cm）変形量が多く、そのぶん乗員の保護に至っていないという結果です。
これは同じ車両に搭乗していても、どの席に座るかによって安全性が異なるという結果を示しています。運転席側なら安全で、助手席側は33cm（同じ衝突をすると）ボディが迫ってくる。
…これが公正な「安全性能」でしょうか。

ほかにも、ボディがしっかりしていれば設計通りのサスペンション性能が出ます。これは乗り心地の改善にもつながります。
ボディがしっかりしていれば振動や騒音も減ります。
ボディがしっかりしていれば大きなエンジンを載せても車両はよじれたりちぎれたりしません。

…安全という視点から、あるいは車両の快適性という視点から。
ボディがすべてとまでは言いませんが、ボディが基本性能にとって重要な要素だと思うのです。

ここしばらく、業務出張で地方へ行くことが多くありました。
その時に借りたタンク（ルーミーも同様）の印象から、この話をスタートさせます。

そのときはちょっとした山道を走っていたのですが、50～60km/hくらいでカーブに入ると、路面の凸凹によってステアリングの修正と、クルマの安定性がないフラフラする印象を覚えたのです。
以前、ルーミーの印象を書いた時にも「高速で急なレーンチェンジをしたときに「横転させない」ためのセッティングに感じる。そのため高速の継ぎ目でもフロントサスの跳ね返りがあって硬い。」と書いたことがあります。この山道を走っていても確かにロール量は少ないのです。ただし先に書いた通りでステアリングの操舵量が安定せず、修正舵を要求されるのです。

それは何故？と考えてみると、一般道は多少なりとも段差なりへこみがあり、それによってコーナリング中のタイヤに掛かる荷重が目まぐるしく変わっているせいではないかと推測します。サスを固めすぎると、荷重が安定せずタイヤが持つ「曲がる力」が猫の目のように変わり、それがハンドルを伝わって「安定しない」と感じる理由ではないか、と。

ではこのクルマの場合、どうするべきだったのか。
そもそも背高車であるがゆえに、横転しやすい車であることは想像に難くありません。しかしもう少ししなやかでストローク量が豊かなサスペンションがついていたならばもう少し印象は変わるはずです。それでも横転するよ、という話であれば当初のパッケージングがおかしいという話になります。
（＝もう少し低重心で作れるようにボディ構造ほかを見直すべき、という話になります。）

加えて、この話を展開すると「硬いサスペンションは一般使用ユーザーには適さないのではないか」と考えるのです。乗り心地が硬くて、コーナーでもステアリング操作が安定しない車は運転しづらく、疲れやすいと考えるからです。その車に求める性格もあるでしょうが、ほどほどにロールをし、ロールがいきなり「グラッ」とこない程度のしっかり感を持ちながら、路面の凸凹を追従できるストロークを持つ足回りの方がコーナリング中も安定し、結果ステアリング操作も一定でビシッと走れるクルマになる気がします。

足回りの硬いクルマは、サーキットのように路面がまっ平らに近いコースならば速く楽しく、ローダウンと合わせて空気の力を味方につけた乗り味になるのではないかと思います。
※：ボディの面積は変わらないので結果は小さくなりませんが、流体力学の「地面効果」とか車底部を流れる空気量を制限することによる車両安定性の向上とか、そっちの効果を期待するものになりますが…。
一般道はサーキットほど道が良くないので、結果「レースのテクノロジー」は半分くらい無駄になっているような気がします…。

いい乗り味って、どういうものなのかちょっと考えるきっかけになりました。

業務出張で、車種指定で借りた車が今回のお題です。

それは写真の通り、トヨタ・プロボックスのマイナーチェンジ後です。つまり私が普段乗っているクルマの新型というわけです。
このプロボックスは、2002年に初期型が登場して12年後にマイナーチェンジを受け、さらに衝突軽減ブレーキなどの安全装備が追加された後のモデルになります。グレードは1.5GLグレードと、私が新車当時購入したDXグレードから2つ上のグレードになります。

プロボックスがマイナーチェンジされた意図というのは極めて単純明快で、法規制対応を行うためにマイナーチェンジを受けました。主だったもので2015年排出ガス規制の強化対応でエンジンラインアップの変更（1.3Lエンジンは新エンジンへ変更、1.5Lエンジンは部品仕様の見直し）とトランスミッションの刷新（すべてCVT車へ変更）、対歩行者保護要件（つまり"人をはねた時にはねた人が助かるようにする"）の対応でフロントフード位置の変更、また乗用車で先行した横滑り防止装置の全車標準装備にもこの時点で対応しています。
以上の内容から、主にエンジンルーム周りの骨組みが全面的に変更されています。また、従来プロボックスとサクシードで性格の作り分けがされていたフロントスタイルはこの時点で統合されています。
ただし、リヤスタイルに関しては旧来プロボックス型への統合が行われたものの荷室容量の確保と「改良の余地がない」ということを理由に旧来型のものをそのまま使っています。
また、今回のマイナーチェンジで営業マンが車内空間で過ごす時間が非常に長いことを受けて主にインパネ周りの使い勝手を強化するデザインに一新されています。
さらに、走行中の快適性を向上させることも主眼に置いてサスペンションのバネ定数の変更、ショックアブソーバーの変更も入っています。もっともこれはフロント周りの変更に対応したことの副次的効果でもありますが。

以上の目的から、今回のプロボックスを見てみると「マイナーチェンジの目的は達成している」と私は判断します。

例えば燃費。今回は借り受けてから返却までに480.7km走行して22.42Lの給油、燃費は21.44km/Lとカタログ値の19.6km/Lを約9%上回っています。これは私の愛車で過去最高が18.40km/L、カタログ値が17.0km/Lと比較してカタログ値も、カタログ値に対する伸び率も上回っていることになります。

インパネの使い勝手については正直甲乙つけられないのですが、まずは良いところを挙げるとインパネテーブルが大きくなりました。これを存分に使うことはなかったのですが、お弁当などを置くには丁度良くなりました。ただしインパネを正面に見て助手席側にオフセットしている為に少し遠いことは気になります。

インパネのドリンクホルダーとエアコンパネルは、マニュアルエアコンということもあって操作性は悪くないです。特にダイヤルがツマミ式からグリップ式に変わっているので操作しやすいです。慣れればブラインドタッチできることもマニュアルエアコンの利点です。ドリンクホルダーはペットボトルにも対応していますが、キャップを置くところがないことは玉に瑕です。（旧型はカップホルダーが2個あって、片方が空くのでそこに置いています。）

悪いところは、グローブボックスを含めて「隠せる収納」が全くないことです。エアコンパネル下、シフトノブ前の収納スペースは旧型と比べて遥かに小さくなりました。車検証も入りません。



さて、ここまでは目標に対する評価でしたが官能評価、つまり乗って感じた結果としてどうかという話をすると「旧型とは全くの別物」と評価します。
旧型が良くて今回も良いところは、シートが長時間座っても疲れにくいところ、ボディの見切りが良いところ、小回りが利くところの3つです。
特にシートは今回変更されていますが、座面・背面のクッション構造とシート表皮の選定が絶妙です。2～3時間座りっぱなしでも腰が痛くならないです。
見切りの良さはフロントフード位置が歩行者保護要件を満たすために上がったこと、スクエアな形状を堅持したこと、フロントの左右隅を面取り形状にしたこともあって四隅が分かりやすいクルマです。
旧型が悪くて今回良くなったのは静粛性です。エンジン騒音が抑えられ、またロードノイズが低く抑えられています。これはCVTの採用による低回転域の多用化とボディ構造の見直しによる剛性アップ（があると思う…。）、それからトーヨータイヤのトレッドが細くホイールが大きい新タイヤの採用が理由として考えられます。
旧型から悪くなったのは運転感覚です。CVTはブレーキで減速をするとエンジンブレーキを強く利かせる制御をするためにフットブレーキでの減速度制御が酷く難しいです。また、アクセルを踏んだ時の応答遅れも正直言ってそれなりにあります。つまり踏んでも加速が追いついてこないのです。
また先ほどの新タイヤはLTタイヤということでタイヤの柔らかさは期待できず、小さな衝撃はサスペンションが柔らかくなったことで突き上げが丸くなった印象があります。ただし大きな衝撃（道路工事の継ぎ目など）では旧型以上に大きな衝撃を伝えてきます。これはショックアブソーバーが入力についてきていないという感じがあり、サスペンション関係は旧型の方がやや良いものを使っていたのかな？と思う場面が多々あります。
ステアリング系に関しても電動パワーステアリングに置き換えられたことでタイヤの重さが伝わって来なくなり、手応えというものがほとんど感じられないものになってしまいました。加えて操舵力そのものが軽くなったこともあって、コーナリング中にステアリングを保持する力を妙に使うという、何だか安楽なのか不快なのか分からない仕立てになっています。

総評すると、旧型の「枯れた技術」がもたらした運転の正確さや一定さが一切なくなり、現代の自動車らしい「全て車任せ」にしたほうが良い運転マナーを求めるクルマに変わっています。
これは正直に言うと「名前が同じだけの全く別のクルマ」と考えるに等しいくらい大幅な変更になり、旧型の持ち味が気に入って購入し乗っている私にとって、ひどく失望を覚えるクルマになってしまっています。勿論新型の乗り味を否定するわけではありませんので、新しいものについていけないロートルなのかもしれない点はここで補足しておきます。

先日、再び業務出張で沖縄へ行ってきました。
仕事先が繁華街から外れていることからレンタカーをいつものトヨタレンタリース（クラス指定）で手配したら出てきたクルマ…というのが、今回のお題の「トヨタ・ルーミー」です。

ルーミーは昨年11月に発表・発売されたトヨタの小型背高2ボックス車で、ダイハツが製造を担当し、また設計もダイハツが主体で行われたクルマです。基本的なベースは昨年モデルチェンジしたトヨタ・パッソ、ダイハツ・ブーンをベースとしています。昨今のトヨタグループ編成に伴い、トヨタではルーミーとタンク、本家ダイハツではトール、またスバルでもジャスティの名前で取り扱いがあるという、OEMの数が相当多いクルマでもあります。
今回借り受けたルーミーは、その中の一車種ということになります。

借りたルーミーのグレードはX”S”グレードで、スペアタイヤがオプション装着された車両となっていました。借り受けた時点で960kmしか走っていない車だったことも先に断りが必要です。装着タイヤはダンロップ・エナセーブEC300+、製造年週は16年46週生産、車両そのものも11月末～12月初旬に製造された車と推定します。

パッケージングから印象を述べると、大きなダイハツ・タントという印象です。車内は前後・左右・上下方向とも広く、タントに比べると幅が広い分の安定感を感じます。
運転席シートの着座位置が高く、フロントガラスが上下に高く、また遠くにある印象です。
加えて、本車両にはハイトアジャスターが装着されていなかったのですがそれでもインパネの位置が割合に低く、それも座った時の開放感がある印象に一役買っていると思います。

ただしリヤシートはやや安普請な造りで、シートアレンジのために座面のクッション厚さ、長さ、座面角度、それから背もたれの大きさや厚みが犠牲になっている印象を受けます。
一人での出張だったのでリヤシートの乗り心地は割愛します。ただし、駐車場で座ってみた印象ではスモークガラスが相当濃く感じ、昼間でも結構狭く暗い印象を受けました。

ラゲッジスペースも、長さを短く、室内を広く作ったクルマというわけで割り切りが見られます。リヤシートを広く使えば40cm弱の荷室長しかありません。旅行用に使っているカバンを長手方向に収めようとするとリヤシートを少し前に出す必要がありました。


パワートレインですが、本車両は1.0Lガソリン3気筒・自然吸気エンジンにトランスミッションがCVT（無段変速機）を組み合わせ、最大出力は51kW（69ps）/6,000rpm、最大トルクは92Nm（9.4kgm）/4,400rpmという自然吸気としてごく平均的なものを使っています。

沖縄県内の市街地走行、それから高速道路（80km/h規制）の範囲内で乗る分には大きな痛痒を感じませんでした。またアイドリングストップ付のため、音・振動レベルも10万km近く走破したヴィッツに比べて雲泥の差です。これはアイドリングストップが作動しない条件でも十分快適でした。ただし走行1,000km弱の車を相手にしているので、経年変化でどうなるかは未知数です。
少しばかりパワートレインの印象で気になるところがあるとすれば、渋滞走行のような少しアクセルを踏んで20km/h以内まで加速、すぐ減速しまた加速するような走行シーンの場合、CVTの制御に若干の迷いが見られます。現象としてはギクシャクする動き（恐らくエンジンがスナッチしている…専門風に言えば）があります。ギヤ変速を管理するコンピュータの制御系が問題と考えられます。
もう一つ、これは車両の性格上やパワートレイン上仕方ありませんが、高速道路の合流では結構エンジンが頑張る音がします。その割に速度上昇が追い付かない、やや鈍重な加速感になります。1.0Lエンジンとしては十分ですが、日常的に1.5L車を使っているとそう感じる…くらいに捉えてください。

乗り心地ですが、これは明らかにパッケージ…特に全高の高さからくる重心の高さに起因する無理が見られる乗り味でした。
60km/h以下の条件で、普通に使う分には至って快適な乗り心地です。パワーステアリングも軽め、切ったら切った分だけそれなりにリニアに（クイックさはありません）反応します。もっと言えば「車が勝手に指令を処理する」感じです。
問題は80km/h以上になると、特にフロントサスペンションが硬く感じます。高架の継ぎ目などでフロントが跳ねるような乗り心地です。その揺り戻しが一度だけ感じられます。ずっとフワンフワン続くわけではないのですが、市街地から高速に道路が移るとそれが真っ先に気になりました。
それが解決したのは周囲に車両がいない状況で、やや早めのレーンチェンジをしたときのことです。フロントタイヤから限界の音が、想像以上に早くするのです。主にサイドウォールで無理やり支えているような「ゴロゴロゴロッ」という音が、外輪側からするのです。
この時のステアリング・フィールも通常状態と変わらず、またサスペンションが砕ける・よろける印象はありませんがこれ以上柔らかいと条件次第で簡単に横転しそうな印象を受けました。まとめると「車が危険状態であることを感覚から知ることが難しい」ということです。そうさせるためにあえてフロントサスペンションを固め、特に急ブレーキ中の旋回動作（つまりは緊急回避）で横転しない、させないことを目的とした味付けになっています。
こういう乗り心地、車両との対話を拒否する姿勢には個人の印象として感心できません。

細かいところ（主に装備面）では、スライドドアの近くにはグリップが必ずあること、後席シートベルト着用警告灯が用意されていることはファミリーカーとして印象が良いところです。


また、助手席側ドアミラーに補助ミラーがついていて、左側下方の確認がしやすいこともいいところです。

さらに、ナビゲーションの画面も反射しづらい位置に設けられていてそこも良かったです。

この車をまとめると、自宅から買い物やちょっとしたレジャーに、2～3名で高速道路を使わずに普通に使うための車であると考えます。他にも、老齢の家族を送迎する、あるいは福祉車両のような使い方をするにはこれ以上うってつけの車はないと思います。
ただし明確に運転を愉しむ類のクルマではないこと、加えて車側が無理をしていてもドライバーに感じさせにくい操作系にしているということは運転する側にもある程度のスキルやマナーをある種に要求するものであり、無茶な運転をする人が何も考えずに運転すると非常に危険な車であると感じます。それを良しとするかどうかはここでの判断ではないのですが、個人的には「否」であると考えます。

2016年も、あと10時間を切ってしまいました。

個人的自動車関連ニュースといえば、父の車がプリウスに変わったことでしょうか。

去年末、いきなり契約してきたことに驚きを覚えましたが、いざ届いてみると嬉しいものです。
（自分のクルマではないのに・笑）
ただ、父がもうそれほど車に乗らないので、現在走行距離も5300km弱とあまり乗っていません…。

プロボックス関連で言えば、タイヤを交換したくらいです。

タイヤ銘柄や装着方法もプロにお願いしたため、今回は正直「お金払っただけ」状態ではあるのですが大変に満足しています。
<15:40 追記>
そういえば今年、接触事故の経験もしたのでした。本人には何もなかったのですが、クルマは左リヤフェンダー板金塗装、リヤバンパー交換となりました。幸いだったのが、過失割合を全く問われず、また相手方（法人タクシーのドライバー）が全面的に非を認めてくれたので事故処理もスムーズに済んだことでした。


あとは毎年の車検を取って、軽整備をしたくらいです。大きな変化はありませんでした。
来年も大きな変化はないと思います。維持することに注力を注ごうと思います。

本年も一年、場末の戯言ブログにお付き合いいただき、ありがとうございました。
来年も何も変わらないと思いますが、変わらぬご愛顧のほどをよろしくお願い致します。