トヨタ～のブログ一覧

トヨタ・C-HRを早速見てきました。

このクルマの成り立ちはトヨタ・TNGAボディを使った第2弾ということで、つまりプリウスと同じシャシーを使ったクルマというわけです。父がプリウスに乗っており、どんなクルマか気になっていたので見に行ってきた…というわけです。

期待したこととしては
（1）シートに座った時のしっかり感。特にステアリング・ペダル・シート。
（2）多目的車であるので、荷物室の広さ。
（3）パッと見の品質感。あるいはモノが良く見える風の演出。結構高いクルマですので…。
の3つとなります。

結論から言えば
（1）プリウス譲りのしっかり感がある。
（2）予想以上に狭い。
（3）座るところ・触るところはなかなか。ただし「見てはいけない」部分もあり。
となります。

早速実物を見るために、シートに座ります。座ったのはSグレード、ハイブリッド車です。
シートの形状がプリウス風？に見えるものの、座るとバケットシート風です。つまりサイドサポートがプリウスよりも強くなっています。座ってステアリングを握り、ペダルを踏み込みながら少し揺すってみたり、蹴飛ばしてみます。国産車の中ではしっかりとした、揺すられないぐらつかない印象があります。（それで一番感動したのはポルシェ・カイエンとVW・トゥアレグ。）

ちなみにシート表皮はSグレードがファブリック、Gグレードが標準でファブリック&本革、オプションで本革シートがありますが、このファブリックは個人的にすごく良いです。とても粗い織物で、ザックリしているのですが適度に表皮が柔らかいのです。Gグレード標準ファブリックはハリアーのそれのような、ちょっと硬さがあります。GグレードOP扱いの本革は滑らないのですが、個人的に本革シートが好きではないので…。

インパネの周囲を見渡してみると、シフトノブがストレート式でサイドブレーキが電子式であることが分かりました。


続いてリヤシートに座ってみます。ポジションを合わせた状態で座ってみると、足元空間の広さは十分あります。頭上周りは180cmの人間が座るとミニマム、というか天井内貼りに頭が少し当たります。天井内貼り（ヘッドライニング）も各ピラーの内貼りもみんな真っ黒の上、サイドウィンドウが車両後方に行くにつれ上がるラインの車ですので、開放感はほとんどありません。物理的には狭くないですが、視覚的には狭く感じるクルマであると思います。

ラゲッジスペースを見てみます。このクルマに期待するラゲッジスペースには全く足りないと第一印象で思いました。その理由として、荷室床面からトノカバーまでの高さが不足していること、横幅方向に内張りがあることが理由であると考えられます。


最後にいろいろ見まわしてみると…。ドアトリムの茶色部分（他車種ならシート表皮が張ってあるような場所）がチョコレートのようなブロック状の模様で、しかも樹脂そのままです。見た目も触った感じもとてもチープです。インパネを見回すと、Sグレードでも品質感は高いですがセンタークラスターのインパネ取付パネルがなんとも言えない品質感です。ピアノブラックのようでつやつや感がなく、樹脂のようで妙にテラテラしている感じ、何とも言えない安っぽい品質感です。
折角ならば樹脂のままにしておけばいいものを…。


総合すると、想像する走りの印象はすごく良いものであると思います。この位しっかりした操作系ならば、パッと乗る限りの印象は良いと思います。パワートレインの味付けは別ですが。
ただし品質感で言えば何とも言えない、とてつもなくチープな場所が点在していることが印象をひどく落としているように感じました。ちょっと惜しいのはそこくらいです。
試乗してみないと総合印象は分からないですが、このクルマならば良さそう…というのが個人的総評です。

フォトギャラリーに他の写真も含めまとめました。

Dr.Kobus du Toit - アフリカの草原に22年

デンマーク救急サービス - 12,500回の緊急対応

The Ott family - 4世代

スターリング・モス卿 - 1つの破られない世界記録

Wolfgang Woestendieck - 116人の国家元首

The Kennedy family - 1つの避けられない衝突

Winnie Landrum - 880回の練習

Reinhard Bytomski - 高山の冬を33年

The Koschels - 1,016,004マイル（1,625,606km）


特に意味はないのですが、なんとなく好きなコマーシャルです。
（ちなみにタイトルが「Faithful」…忠実、誠実という意味）

先に申し上げますが、この記事ははっきりとNSXの批判になるものです。
かなりキツい言い回しが多くなりますので、NSXが無条件に素晴らしいものだと思う方はこの先の閲覧を推奨しません。

NSXを見てきました。実はこのような形でNSXを見るのは2度目で、一度目は羽田空港の展示イベントで見たことがあります。当然ですが座ったり、エンジンルームを覗いたり、走らせたりの経験はありません。

正直な印象として、NSXはスポーツカーなのかGTカーなのか、はっきりと区別していない印象を受けました。
その印象を受けた理由として、車両寸法が大きく、かつ車両重量も重量級であるからです。
車両の容積（全長×全幅×全高）を車両重量で割って、つまり1㎥あたりの重量を単純計算してみたのですが、ホンダのレジェンド・アコード・オデッセイHVよりも重く、ライバルと目されるアウディ・R8、ランボルギーニ・ウラカン、ポルシェ・911ターボ、BMW・i8よりも重いのです。
これはつまり、車の密度という意味では非常に凝縮されていることになります。

その理由として考えていくと、HVシステムを使っていることに至ります。モーター3基とそれらのバッテリー、さらにインバータなどの補機類が追加されている為です。
結局それらのために、ドライバーシート後ろにバッテリーを搭載し、前輪車軸上、車両左右中心にモーターを搭載し、左右シート間にパワードライブユニットを置いています。この分だけでも短縮し、乗員のペダルレイアウトを前に出し、左右座席間距離を詰めるだけでも小型・軽量になります。



加えて、実物を見て違和感を覚えたのはブレーキ冷却用のダクトや導風板がないことです。つまりブレーキを冷やすことを前提としていない設計なのです。そのせいか、カーボンブレーキが半ば標準設定のように扱われています。

結論とすると、スポーツカーとして見るには重くてデカくてブレーキも熱にやられやすいのでは、という点です。私は以前から、こういうクルマではタイヤがすり減ったりブレーキパッドが減っていたり、あるいは雨が降っていたり路面がうねっている場面では車両自体が持つ運動エネルギーが大きく、それぞれのパーツに与えるダメージが大きく、また健全な状態でなければ「早く走った分だけ衝突エネルギーも大きい＝大事故につながりやすい」ことから、批判的な立場をとっています。

一方でこのクルマをGTカーとして見た時、トランクスペースが小さいこと、日本車にしては選択肢が多いものの輸入車勢にとってみては特注オーダーができないことなどから、GTカーとしての素質も疑問を抱いています。GTカーとするならば、フロントモーターを取り払ってフロントトランクスペースくらいはあっても良いように思います。

どっちの立場で見ても、つまりはハイブリッド（というかフロントモーター）が必要なのかという議論になります。
このクルマの場合、フロントモーターはトルクベクタリングに使っているようです。
もしこれがないと車両の運動性能が成立しないという話ならば、そもそものパッケージングが間違っている（フロント荷重が足りないか、リヤに重量物が固まり過ぎているか、あるいはほかの理由かその全てか）ことになります。車両の運動性能が成立するのならば、およそ1.8tに迫るこのクルマで本当に必要なのか？の結論が見えないクルマになるのです。

つまりこのクルマ、どっちの立場から見ても中途半端な車だと感じているのです。
本質として、ホンダの持つ技術をすべて詰め込んで何とかカタチにしてみました、そんな車なのではないかと感じるのです。
本気のスポーツカーなら、もっと小型でシンプルに作るでしょう。
本気のGTカーなら、もっと使い勝手が良くてワガママできる車に仕上げるでしょう。
どちらでもない。誰のためのクルマなのか。私にはよくわかりません。

会社の出張ネタついでに、わがまま言ってレンタカーで少しいいクラスを借りてみました。
というわけで、今回のお題はそんなクルマでトヨタのカローラアクシオです。車種指定でこれを借りてみましたが…何と配備されたのは後期型の4WD（！）というものでした。もっとも、今回は積雪地で借りたことも4WD車が配備された一因だと思いますが。

そんなこんなで、仕事のお供で250kmほどをこれで走ってみました。総走行距離はおよそ26,400kmほど、登録は'15年の春ごろ（だったと思う）、タイヤは今年製造のヨコハマ・エコスが装着されていました。グレードは1.5Xグレード、オプションでスペアタイヤとトヨタ・セーフティセンスCが付いていました。

借り受けてさっそく高速に乗り、目的地へ向けて走ります。走り出して感じたことは、同じエンジン型式のプロボックスと比べてエンジンの印象がまるで違うことです。ミッションがCVTと5速MTの違いがあるにせよ、踏んだ時の力強さがないのです。CVTの利点である「適切なギヤ比の選択」を考慮すると、まるで1.3Lエンジンでも乗っているかのような力のなさです。これの一因として、エンジンそのものが実は違うということに注目しています。カローラ用の1.5Lエンジンは、アイドリングストップや耐環境規制用のチューンが異なっており、プロボックス用のエンジンからはまるで別物（確か80%別…重量比か部品点数比かは不明）になっていることです。おそらく吸排気タイミングなどを含めてエンジンの制御や燃焼マップがまず違うのではないかと思います。

CVTの制御は、これ以前に借りたヴィッツの1.0L、ラクティスの1.3Lと比べて遥かにマトモになっています。強くアクセルを踏み込んだ時にブーッとCVTらしい息の長いエンジン音を聞かせますが、それ以外では変速マナーもいたって普通で取り立てて違和感を覚えませんでした。

乗り心地はリヤサスペンションがかなり硬い印象を抱きました。高速道路の継ぎ目を超えても、フロントサスペンションのマナーの良さに比べて明らかに1段マナーが悪いのです。フロントはサスペンションが暴れたり、ステアリングが取られるなどのような事がないのですが、リヤは思いっきりショックを伝えます。ボディそのものの建付けが比較的頑強であることもあり、ブルッとした不快な振動は残らないのですが、明らかに角がきつい「ガツッ」としたショックを乗員に伝えます。
静粛性そのものはエンジンからの音が（巡航状態で）概ねシャットアウトされ、ノイズのメインはタイヤから伝わる固体伝播音（＝ゴーッ音）が80%、残りは同じくタイヤのパターンノイズ（＝やや甲高いサーッ音）が20%といった感じです。

高速を降り、仕事を終えて山道を走って宿泊先のホテルへ向かいます。
ステアリングの手応えはやはり薄く、フロントタイヤの舵取り感覚は"ないに等しい"希薄さです。もっとも、グリップが妙に太く力が入りやすいステアリングホイールのリム形状も運転感覚の違和感に繋がっていると思います。ここまで軽いのならば、もう少しリムが細くても良いように思います。

道中、高速・山道ともにセーフティセンスを使ってみます。レーンディパーチャアラートの精度は結構なもので、はみ出しそうになるとすぐに警告音を発してドライバーへ伝えます。自動ブレーキは試しませんでした。もっとも父の車でセーフティセンスP（＝レーダークルーズコントロール付）の便利さを知っていると、セーフティセンスCは正直「あまり必要ではないかな…」と思うところもあります。

最後に燃費測定。返却寸前にガソリンスタンドで満タンに入れ、それまでのトリップメーター上の走行距離と重ねてみます。249.5km走行で17.4Lの給油となり、燃費は14.34km/Lとなりました。カタログ値と比較して87.44%の結果となり、なかなかの好燃費という結果になりました。

個人的な総合印象として、1.5L車の普通に使うアシ車としてアクシオは十二分の性能を有していると思います。高速道路を1.5時間ほど走ってもシートは疲れ知らず、運転していてもパワートレインに変な癖もなく、燃費も測ってみれば結構いい結果です。多少の不満点はあるにせよ、それは自動車に対してうるさ型だからこそ抱く印象にすぎません。普通の人が普通に使うにあたって、普通に運転できるクルマであることには変わりません。値段も今回の車両で179万円（メーカーオプション・消費税込）ほどでサラリーマンの平均年収（およそ400万円）から考えて半額以下、十分に維持していける値段です。
他を求めるのであればこれよりも大きいの、小さいの、人が乗れるの…と考えていけばいいわけで、カローラは日本で乗るには十分な性能を有していることに変わりはないと思います。

画像は現行Sクラスのフロント全景。（メルセデスベンツ日本のHPより）

メルセデスベンツの主力機種、Eクラス・セダンがフルモデルチェンジしました。
日本では当初導入がガソリンターボL4 2L（E200、E250、E200 4MATIC）、ディーゼルターボL4 2L（E220d）、ガソリンツインターボV6 3.5L（E400）のエンジン組み合わせ、基本的にアバンギャルド顔がメインとなりました。（E400 Exclusiveのみ従来のクラシック顔です）

今回はそんなグリルのお話です。

元々、メルセデスベンツのグリル形状は「ラジエーターグリル」から由来しています。
1910年代のメルセデスベンツはラジエーターの形をそのまま外装スタイリングに用いたのです。このときシンボルマークがラジエーターグリルの上に配置されたのも、実はラジエーターキャップだったという「機能本位」な設計から由来しています。

（写真はトヨタ博物館所蔵のメルセデスベンツ・500K 1935年式）

これが、戦後からはラジエーターがボディ内部に内蔵されるようになりました。そうなると、ボンネット上のシンボルマークは車両先端のマーカー代わりに使用されることが多くなりました。これも一種の「機能本位」設計であると言えるでしょう。


（写真は新型Eクラス　メルセデスベンツコネクション展示車を撮影）
時代は現代。グリルの形状が変わって日本では「旧来のグリルが良かった」という人が多数います。
…私もそうです。現行のシンボルマークが大きく主張する姿はあまり好感を抱きません。

しかし、現代の「シンボルマーク」もやはり「機能本位」の設計に基づく配置であるのではないかと思うようになりました。
キーワードは「自動運転」です。つまり、自動運転をするために必要なレーダーがこの後ろに隠れているのです。これを旧来クラシックグリルでやろうとすると、グリル中央部が四角いプラスチックの板に変わります。見た目としても一目でレーダー付と分かるのを嫌ったのではないでしょうか。
これがグリル中央にシンボルマークを持ってきて、レーダーを透過しつつ目隠しに使う…。これもひとつの設計手法・スタイリング手法としては良いのではないでしょうか。（アタマの良い設計とは言えないですが。）

私は旧来のクラシックグリルが好きですが、今後の予防安全装置の普及や来る自動運転のための技術を使っているという前提が付くならば「現行のグリル」も今のメルセデスの顔としてふさわしいのではないか、と思います。