トヨタ～のブログ一覧

あれから1ヶ月少々、タイヤを決めてきました。

写真は今日の昼前に撮影したタイヤの状態（右前輪）。
外側が偏摩耗していることと、スリップサインが近いことがお分かりいただけるかと思います。
それに気づいたのが昨日の夕方という…（苦笑）

というわけで、朝に懇意のタイヤ屋に相談の電話連絡をして、現地に出向いて相談。
前記事の通りに相談して出てきた結論が「175/70R14にしてみたら？」とのことで、銘柄の相談。

…結果、銘柄2種類に絞りタイヤ屋の見立て次第で正式に決まることとなりました。
というわけで、まだ銘柄はどうなるか正確なことを知らないという…（楽しみ・笑）

装着は6/26、改めてお邪魔することとなりました。

今回も画像なし。

5月25日から27日の間に開催されている、人とくるまのテクノロジー展2016横浜に参加してきました。

雰囲気はモーターショーの部品ブースがまとまって出展しているような感じのものです。

いくつか気になったことをここに書いておこうという、メモ書き的内容です。
推測部分は小文字。


・トヨタブースにて。新型プリウスのリチウムイオン電池単体重量は25kg。
　ニッケル水素バッテリーは40kg。ちなみにサイズはリチウムイオンの方が小型。
　ただしバッテリー温度はリチウムイオンの方が上がりづらいとか。
　これがE-four車にニッケル水素電池が採用された理由か？

・ダイハツブースにて。Dress-Formation（コペンの着せ替え）のキモになる樹脂外板について。
　温度膨張率の違いは取付穴が少し長穴にして対応。
　タイヤハウス上部にはクリップ付。これは風によるバタつき防止のため。
　開発には5年ほど費やす。ちなみにキモは走行抵抗低減。（＝空力特性向上と燃費）

・マツダブースにて。G-ベクタリングコントロールの原理はこういうことらしい。箇条書き。
　・コーナリング時のタイヤに掛かる荷重変化に着目している。
　・コーナリング開始時（ステアリングの切り始め）にエンジントルクの制御が入る。
　　具体的にはエンジン1気筒だけ燃料噴射しない、など。
　　⇒すると同じアクセル開度なら自動車側が（微小ながら）減速に入って前荷重に入る。
　　　それによって前輪に掛かる荷重を増やし、（わずかな減速も入って）旋回モーメントを増やす
　・コーナリング終了時（ステアリングを戻す）時には逆にエンジン出力をわずかに上げる。
　　（推測ですが、わずかに燃料噴射を多くするか電子スロットルの制御を入れるかのどっちか）
　　⇒同条件なら自動車側が加速して後輪側に荷重がかかる。これで車両姿勢の安定を図る。
　・機能ON/OFFの動画を見る限り、低ミュー路の脱出には効果あり。
　　（機能OFFではわずかにテールスライドする箇所が無くなる）
　・ステアリング操作に対するエンジントルク制御がキモ。基本的にレーンチェンジなどでも作動。
　　⇒ステアリング系の応答遅れに起因する修正舵低減も狙っている模様。

・ワーテックスさんのブースにて。主にドライブレコーダーやタコグラフの製造販売。
　出展内容に後付けの衝突回避支援装置（音声警告タイプ）があり。
　カメラによる認識で白線認識、前走車認識があり。衝突警告と車線逸脱警報、標識認識
　による警告に対応している。ウィンカー作動時には車線逸脱警報OFF。
　取り付けは乗用車・大型車ともに可能。OBD接続が必要。一般小売はなし。大手カーリース
　会社などでの取り扱いが有り。
　個人的にちょっと欲しい…。

・受賞論文に関するポスター掲示にはディーゼル機関の快音化に関する研究もあり。
　（確かいすゞ自動車の活動だったと記憶。）


全般に見て回っていると、例えば工具メーカーが切削対応の一体ケーシングに対応する等の分野を飛び越えた出展や商機獲得、自動運転や開発期間短縮に向けたCAE、シミュレーション、ラピッドプロトタイプの案内が増えた気がします。
今度からは講演会やワークショップに顔を出す方が個人的には好みかもしれません。

※これ以上の突っ込んだ質問は勘弁してください…（ほとんど聞いたことはすべて書いたつもり）

軽じゃないK、キャッチコピー以上に性格がピッタリ。

ひさびさに、新車に乗って「おっ」と思えるクルマに出会った気がします。今回取り上げるトヨタ・パッソとダイハツ・ブーンです。

展示車を見て「おっ」と思うのはパッケージングの良さです。
軽自動車より大きいもののヴィッツよりも小さく、機械式駐車場にも入庫できる全高に収めながら大人4人が十分に座れる室内の長さ方向・幅方向の広さを持っています。

加えて、わりあい四角いボディによって中に座ってもサイドガラスが迫ってこないこと、ガラスの大きさが十分大きいので広さ感も十分です。
その秘密は軽自動車のパッケージングノウハウだと思います。例えばドア内部の構造を見直したこと、ドアハンドルも軽自動車から使い回し薄くしている、などが挙げられます。

ただし、パッソ・モーダ、ブーン・シルクのダークグレー内装＋プライバシーガラスでは若干暗い印象は受けますので、グレードによっては確認することをお勧めします。

走り出してみます。ここでも「おっ」と思えるのです。
ペダル周りの足で操作するものは軽自動車やコンパクトクラスにしてはやや重さがあります。1.5Lクラス以上に比べると軽いのですが、スカスカな印象を受けません。
一方で、ステアリングやシフトレバー、ウィンカーレバーなどは軽いのです。手で操作するものは軽く、足で操作するものは少しの抵抗を与えているのです。これはこれで操作する側が戸惑いません。

市街地と少しのバイパス区間を走行したのですが、市街地でもCVT独特のエンジンがうなる印象はかなり軽減されています。10km/hから20km/hくらいまでの再加速状態では少しうなる印象を受けますが、発進加速はほとんど感じません。それに50km/hから80km/hまでの中間加速は1.0L車としてトルク感も十分、もたつく印象もありません。時間はかかっていてもイライラしない印象です。さらにそんな速度域でも巡航が楽なのです。アクセルペダルに対する鈍さ加減が適度なのです。CVTとスロットル系の制御が中々上手です。
乗り心地も奇妙な突き上げ感もなく、ソフトな印象をうけます。ただしコーナリングを試すようなコースではなかったので、あまり深く突っ込んだ報告はできません。

私の個人的な好みなども含めた惜しいポイントもいくつかあります。
まずはステアリングが軽すぎることです。市街地や駐車場での取り回しは確かに楽なのでしょうが、手応えはほとんどありません。少しパワーアシスト量が多すぎます。
もう一つがウィンカー、日本車にしては珍しくレバーを操作しても中立点に勝手に戻ります。ステアリングを操作して戻るタイプではないのです。慣れるまでは違和感を覚えますし、操作しているのかどうかがメーターの表示と音に限られることです。出しっぱなしにする人が増えるのではないかと個人的に思います。
最後はシート。ベンチシートにしたことは正直設計者のセンスがあると思います。センターコンソールがないので前席のひざ周りが広くなるからです。ただし、シートの背面形状が平板にすぎるので腰回りのサポートが足りない印象を受けました。

まとめると、国産コンパクトクラスの中ではパッケージング、動力性能、それから運転中に感じる違和感が少ないこと、この3つがかなり良く出来ています。
加えて車両本体価格が115万円からという低廉さも含めると、相当いいクルマに感じられます。多少の不満点は確かにあるにせよ、個人的に我慢ならないというところがあまり感じられません。軽自動車のノウハウや技術を上手に普通車に応用した小型車として上手にまとめられた車だと言えます。

画像は使いまわし。（このタイヤを履かせた時の写真です）

早いもので、今の乗用車タイヤに履き替えてから3年経ちました。交換当時の作業明細書を見ると、当時の走行距離が40,185kmとあります。現在が84,000kmを超えていますので、かれこれ4万kmくらいはこれで走っていることになります。（途中、スタッドレスタイヤを使っている時期があるので距離計ほどは使っていない）

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その間に、このタイヤでちょっとしたお試しも2つやっています。
それが ①タイヤの組み替え と ②ワイドトレッドスペーサーの使用 です。
ちょこっと中身を紹介します。

①タイヤの組み替え
新品タイヤを組んだ時はカー用品店での作業でした。タイヤの組み方は普通の組み方で、種類的には「軽点合わせ」というものになります。
当然、これで大体の使い方をする普通のドライバーさんには（少なくとも、日本の一般的な使い方では）問題がないわけです。
しかし、とある方の紹介から別の組み方をするタイヤ屋さんを紹介して頂く事になってみると、その組み方が「位相合わせ」というものでした。
去年、本当はタイヤを交換するつもりでそのお店に相談すると、どうせなら組み替えてみたら？と言う話で位相合わせで組み替えてみた…というわけです。

効果ですか？
…説明するのが難しいのですが、論理的展開で説明するなら「燃費向上」「静粛性向上」「転がり抵抗低減」。
感覚的説明ならば「エンジンブレーキが利かない（くらい良く転がる）」「ブレーキペダルを踏めば前よりも手前で止まる」「高速道路での巡航が音・レスポンス共にめちゃくちゃ楽」「燃料計が壊れたか？と思うくらい減らない」「カーブでグイグイ曲がっていく」となります。

②ワイドトレッドスペーサーの使用
これは①の組み替えをやった時のお話と前後して、今度タイヤを交換するならばホイールのオフセットを見直して（＝ホイールを社外品に交換するとして）みたら？という話がチラリと出たのです。
では、どうやって試せる？ってことで勧められたのがワイドトレッドスペーサーの使用です。
元々、このお店ではワイドトレッドスペーサーの使用を薦めない（車両のハブと合わせにくくなるから）のですが、片側3mmくらいのスペーサーを"一時的に"使うならば試せるよ…ってことで去年9月～11月末までの2か月間使いました。使ったのは3mmスペーサーで、リヤ側だけです。

これの効果は、めちゃくちゃ簡単に言うと「首都高暴走マシーンの完成」（笑）
たった3mmですが、コーナリングの踏ん張り感とロール量が減るのです。（同じ速度で同じコーナーに入った場合のお話。）
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ふと、今タイヤを眺めてみると若干の偏摩耗（＝飛ばし過ぎ）と5分山を切ったくらいの感じなのです。
そろそろ次のタイヤをどうしようかと考えると、以下の問題と欲求を解消したいのです。

①175/65R14（プロボックスワゴン指定サイズ）だと、速度計誤差が大きい。
　 40km/hの車検検査でメーター読み43～44kmくらいを指さないと合格しない。
②コーナリングの安定感だけを上げたい。
③乗り心地はもう少し柔らかくしたい。静粛性はこのままでも良い？（組み方次第）
④雨天走行時の安定性はもう少し欲しい（ウェットでラフなクラッチ操作だとホイールスピン…恥）

ここから考えて、とりあえずこんな方針にしようかなと。
（a）ホイールはこのままにする。（予算の問題と純正が好きだから）
（b）タイヤサイズを下記2つのどっちかにする。
　　　175/70R14　か　185/65R14
　　以上、2つのタイヤサイズは外径もプロボックスバン標準サイズ（165SR13）に近く空気量も近い。
（c）タイヤラベリング制度で、ウェット性能はとりあえず当てにする。
　　 ウェット性能はタイヤのパターンとゴム性能によるらしいので…。
（d）信頼できるタイヤ屋さんに相談する。銘柄はタイヤ屋さんに一任する。

…あとは予算の捻出といつ相談するか、だけですが、タイヤサイズだけは本気で迷っています。
というのも、タイヤサイズと操縦安定性、乗り心地に関連する研究もなければ参考にできるレビューもないからです。さてどうするか…。
（タイヤ屋に相談すれば解決するだろ！ってごもっともなご指摘は本人も重々承知）

新旧キーの引継ぎ。

というわけで、昨日2月27日、プリウスが納車されました。計算すると68日、都合2ヶ月と1週間ほどで手元に届いたことになります。

早速、あちこち乗り回してみました。オーナーよりも乗っているその息子って…（汗）


・サスペンションはとにかく硬いです。17インチタイヤ装着車なだけあります。
・ロードノイズは、15インチ車と比較しても大幅な変化は感じられません。
・遮音性がとにかく高いです。声は通りますが、他の車外騒音はかなりシャットアウトされる印象を受けます。
・旧型プリウスに比べると、ボディ剛性感はかなり高く感じます。新車補正もあるのでしょうが…。
・旧型に比べると俊敏ではありますが、普通のガソリン車と比較するとやや鈍いです。
・ブレーキは普通車のブレーキにかなり近いですが、5km/h以下の緩いブレーキ制動と停止直前の微調整はやりにくい印象を受けます。
・ステアリングはやや粘っこい印象があり、やや重めです。粘っこさがやや人工モノっぽいです。
・レーダークルーズコントロールはなかなか優秀です。全車速追従してくれるので、高速道路の渋滞などではかなり運転が楽になると思います。
・物入れが少ないです。グローブボックスに車検証も入りません…。



とりあえず、ざっと乗った印象はこんなものです。
これからウン年と乗っていくにつれ、このクルマと一体どんな思い出が作られていくのでしょうか…。