2017年05月22日
以前に少し書いた事があるリサキュレーションバルブの存在意味。
たぶん雑誌やネット、聞いた話だけで行くと「大気開放が違法だから」と大半が言うと同時に「ターボの保護」とも言うんじゃないかと思う。
確かにブローバイガスの大気開放が違法なのは当たってるけど、ターボの保護には殆ど関わりないと言われてる。
そもそもターボはバックタービン(吹き返し)程度で壊れるほど柔じゃないらしい....もちろん風量UPしても。実際にレーシングカーや飛行機などの一般車両以外のターボを使う乗り物にはリサキュレーションバルブと言う物は存在しないと言う。
では何故にリサキュレーションバルブが取り付くか？
それは単純にバックタービン音を消音させるサイレンサーである事と、吸気量(ブースト)の調整、そしてリターン後の吸気リサイクルにある。
先ずバックタービン音は一般の人から聞けば不快な音であり、聞き慣れない音は不安を煽る事から採用し出したのが理由。もちろん吸気音も一緒で、それはレゾネーターで消音させてる。つまりターボを保護する意味で付けたのではないと言う事。
次に吸気量の調整。これはエアクリ⇒ターボで【10】の空気を吸うとする、そしてターボ⇒からサージタンクまで圧縮されながら【20】の空気が押し込まれるとする。けれど実際には【15】の空気しかサージタンクには送り込まれてない。
それは何故か？？
リサキュレーションバルブと言う部品は “アクセルOFF” で初めて作動してると思う人が殆どじゃないかと思うが、実はアクセルON時に開いてくる。つまり純正ブーストピーク圧が0.8kだとすると、その前の0.6kくらいから徐々に開いて圧を逃がす仕事を始めてると言うのが事実だ。
ここで何故に逃がす必要があるのかだけど、単純に0.8k分の吸気量の調整をリサキュレーションバルブがしてる事になる。そこで「ブースト管理はアクチュエーターじゃないの？」と言いたくなるが、これも間違いではなく確かにアクチュエーター側でもブースト圧の(排気側のウエストゲートで)コントロールをしてる。
ただ今回の日記はリサキュレーションバルブ、そのまま話を進めたいと思う。
この動きは単純に0.8kと言うブースト圧を安定させる “吸気量” の為の事と考えるけど、やはり余分なブースト圧をサージタンクに取り込まない為にに関係してくると考えてる。
続いてリターン開放された空気のリサイクル。
これは単純にブローバイガスの問題だけが理由じゃない。むしろ冒頭でも書いたバックタービン(吹き返し)では破損に繋がらないと開発者が答えてただけに？残る大気開放をさせない為以外のメリットとは、ターボで圧縮された空気をサクションパイプ側へリターンさせる事で抜けた分の空気をそのまま吸わせターボラグを発生させないと言う事。
ターボと言うのはアクセルOFFでも吸気をし続ける為にブレード＆軸は回り続け吸気の仕事は辞めない。だからリターンされた分の空気量はリサイクルして自然と吸う事になる。
だから大気開放にすると今迄の圧縮された空気は一旦全て外に捨てる事になり、エアクリもまた1から空気を吸う事になるから実はレスポンスに関してデメリットにしかなってないと単純に考えられる。
では何が1番良いか？
それは社外ブローオフバルブ or バックタービン仕様にする事になる。
ここの話しだとバックタービンではタービンブローはしない。更にリサキュレーションバルブがなければ吸入空気が徐々に抜けて行く場所もなく、吸った分だけダイレクトに送り込まれる。
又は社外ブローオフバルブの装着をし、リターンキットでサクションパイプパイプに戻して純正同様にリサイクルさせる。ただ社外は純正リサキュレーションバルブのとは違い、バルブスプリングは強化されてるからアクセルOFF以外で抜ける事はない。
そぅ、ここで何が言いたいかだけど？
ブーストアップするならアクチュエーターだけじゃなく社外ブローオフバルブを “リターン” で取り付けよう！と言う話と同時に、吸気量の抜けを無くしつつバックタービン音を好むなら塞ぐのも有りと言う話だ。
因みにバックタービン仕様にする場合、既にモンスタースポーツからカプチーノやジムニーからアダプターが出てる。ここもバックタービン程度の吹き返しじゃブローは考えにくいと関係者が動画で言ってる。
まぁ～ブローオフバルブのネーミングはそのままターボのブローをオフ(防ぐ)させるから来てると聞いた事があるけど、それもターボがブローしないならブローオフバルブは強化リサキュレーションバルブと言う事になる。
自分は残圧＆空気のリサイクル方式を優先して比較的最近リターンさせた。けれどリターン開放音は社外だけに歯切れが良くサウンドも大きいし、弁のスプリングは強化されてる事で安心感があるからやっぱり社外ブローオフバルブを装着し続けて良かったと思ってる。
あと記録として書いて置きたいと言えば、電気制御式)燃料噴射装置に関する “Dジェトロニック方式” についてだ。
これはWagon Rの吸入空気量、吸気温度、燃料噴射タイミング、そして吸排気チューンに関して大きく関わる部分だけに分かりやすく簡単に書きたい。そしてその事でインタークーラーの重要さも再確認できるはず。
まぁ、素人調べ＆経験からの話だから間違いはあるかもだけど．．．今迄これらを頭に叩き込んで来た上でパワーチューンして来たからまとめを書きたい。本当それだけ。
Posted at 2017/05/22 15:11:33 |
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5月22日(月) リサキュレーションバルブの役目の日。 
