見た目はいい - デイズ

マイカー

見た目はいい

かりんとお
日産 / デイズ
ハイウェイスターG ターボ(CVT_0.66) (2017年)
- レビュー日：2022年2月6日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：通勤通学

おすすめ度： 3

デザイン：4
走行性能：4
乗り心地：4
積載性：2
燃費：5
価格：5

満足している点: 古臭さを感じない。
不満な点: エアコンが使いにくい
総評: 値段の割にはよくできてると思う。

デザイン: 4; デイズハイウェイスターB21WとekスポーツH81Wの比較

狭くはないけど、広いとは感じない。

ダッシュボートが高く、サイドの窓ガラスも小さくなり、Ａピラーも寝ていて死角が大きくなり若干閉塞感が増し、後方視界もいまいち。

左足側のフロアが狭いのはエンジンのエキゾーストが室内側向きの3B20エンジンが原因なのか、後方排気になった事で排熱空間を取るために室内側が犠牲になった感じがする。

フロアを左右に縦断する出っ張りが邪魔。なぜここにって感じ。

室内幅はカタログ上で片側1ｃｍ広がっているが、ドアとシートの隙間がekより広く、シートを中心に寄せた感じで、助手席と近い感じがする。

古臭さを感じないデザインはいい。
走行性能: 4; 電動パワステは、低速だと軽く、速度が上がると重くなり、時々修正舵で、ひっかかりを感じる。

ホイールベースが9cm広がったので小回りが利かなくなった。
特にバックの車庫入れとか。

その割には、直進安定性はイマイチで、修正舵が必要。
トー調整で改善するかも？パワステのせい？路面のせい？
よくわからない。

メッキパーツが晴天の太陽光を反射して眩しい。

エンジン音は暖気が済むまでは、3000回転まで回そうとするのでうるさいが暖気が済めば、2200回転くらいでも気持ちよく加速していく。

０発進は問題ないが、減速、徐行からの加速ではクラッチが空回りしているみたいにエンジン回転だけ上がって、加速しない状態が約2秒あって動力が抜けてる感じがしてビビる。

多分、空回りする時は副変速機がHIのまま減速、加速時にLOWに切り替えようとしてのCVTの回転合わせの為のタイムラグかと。

なので、あらかじめ減速時にDsモードに切り替えてエンブレを効かせておくと、減速最中に副変速機がLOW側に切り替わる感じで、そのままアクセルを踏んで加速中にDs解除すると40km/hから60km/hくらいの間にHI側に切り替わるから、空回り感はなくなる。

サスペンションが柔らかめなので、乗り心地は良いんだけど、
コーナーでのロールがやや大き目だし、ブレーキ踏んだ時にノーズダイブ量が多いのか、停止時に揺り戻しが大きく、カックンブレーキになりがちだったけど、踏み具合をマスターして解消。

アイドリングストップも最初は走行中に停止してたけど、踏み加減をマスターしたので、完全停止してからアイドリングストップできるようになったので、問題なし。

ブレーキ離して、アイドリングストップからの再始動で一瞬前に出ようとする挙動でノーズリフトすることがあったが、CVTフルードを交換して解消。

スペアタイヤ、車載ジャッキが無くなってるのに、EKとは30kg重くなってるのは防音材が増えたのか？その割に燃費は18km/L前後で+3km/Lくらい良くなってる。平たん路なら60km/hでも2000rpm前後だからCVTのおかげだろう。

平たん路で、減速中にかるくアクセルに足をのせると前後にゆすられギクシャクする時がある。まるでインチングしてる感じでかなり不愉快。

多分、回生ブレーキがオンオフを繰り返してるんじゃないかと。

これはもう、更にアクセル踏むか、アクセルはなすかしないと収まらない。
乗り心地: 4
積載性: 2
燃費: 5; 燃費競争過渡期に実験的新技術を搭載した事で、運動性能的にはクセ強めですが、軽自動車なのに、オートライトだのアラウンドビューだの雨の日にバックギア入れると後ろのワイパー動いたり。

よく気の利く車で、良いのではないかと。
価格: 5; ドラレコ、ETC、日産ナビつき、ボディコーティングまでして、コミコミ約87万円