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長年保有している当家のGV125ですが、燃料高騰の折、チョイ乗りで済む用事に活躍を続けております。
今回、当方の手に渡り3度目の自賠責保険料の支払いを済ませました。
60ヶ月(5年)で13,310円
燃料タンクやパニアケースなど経年の塗装劣化が見られるので、自家塗装を行い、これからの5年頑張ってもらいます。

E24キャラバンで職場からの帰宅途中、エンジン冷却水温の指針がヒート傾向を示し、エンジンからのボコボコ異音と冷却水リザーブタンクからの吹き返しがあり、明らかなオーバーヒートの症状が。



幸い自宅のほど近くであったため、前後ヒーター全開でエンジン負荷を抑えながら無事帰着。
特にエンジン負荷をかける運転でないにも関わらずヒートしたので、ヘッドガスケット抜けによる冷却水路への燃焼ガス吹き抜けを疑い、以前所有していたマツダのR2エンジンの如く、とうとうお別れかと思っておりましたが、

試しに吹き抜けた冷却水を補充し、ラジエーターキャップ開でエンジンをしばらく回してみても、ガスが吹き抜けて泡立つ様子もなく、オイル混入など冷却水の汚染も見られず、
さらにキャップを装着し近場を試運転したところ、水温指針が中間より上に上がってもサブラジエーターのホースが冷たいままだと気づく。

ここはサーモスタットの閉塞固着を疑い、摘出して鍋で煮てみることに。



どんなに煮詰めても開かないサーモスタット。
今回のヒートの原因がわかったので、早速注文。
部品交換まで出動はお預けです。

暑い日が続いていますが、今回は久しぶりの大分→長崎への夜間長距離ドライブの終盤に再び充電不良が発生。
今回はチャージランプ（充電警告灯）が点灯しないが、エンジンアイドリング中の電圧降下により、ナビ等電装品の警報が発報。

バッテリー保護のため、エアコン等の電力消費が大きな電装品を切った状態でしばらく走行すると、今度は車内電圧計の値が14Vを超えてオーバーチャージ状態に。

この症状の場合はオルタネータ内部のICレギュレータ（電圧調整器）の故障が疑われ、目的地到着まで車内電圧計を確認しながら信号停車中はエアコンを切り、走行中はエアコン風量を最大にするなど手動操作で充電電圧を調整し、何とか無事に到着。ピンチを切り抜けました。

翌朝再びエンジンを始動すると、チャージランプが点灯したままで、電圧がエンジン回転数に呼応して上昇しない状態に悪化。試しに目一杯アクセルをあおってエンジン回転数を上げると今度は一気に車内電圧計が上昇し、チャージランプが消灯。
その後全く発電しない（電圧計が低いまま）状態に陥り、エンジン停止後キーONにしてもチャージランプすら点かない症状に。

現時点でエンジンはセルモーターで始動できるので、原因はバッテリーの突然死ではなく、オルタネータ内部のIＣレギュレータの故障が濃厚だと考えられます。

2017年に記事にした、エンジン補機類故障の連鎖
https://minkara.carview.co.jp/userid/2000352/car/1506985/4446922/note.aspx
のオルタネータ交換より7年経過、約10万キロでの故障ですが、中性点ダイオード追加や小径プーリーなど発電増加のオルタチューン、サブバッテリー追加などの負担増が、故障を早めた要因としてあると考えられます。

もはや充電系統を失陥したE24を大分まで動かせないので、帰路は高速バスを使い、次の連休までに部品と工具を調達して長崎にて修理したいと考えます。

買い物帰りに気づいたブレーキランプの点きっぱなし。



原因はブレーキスイッチの当たりゴムの脱落で


床に散乱する劣化脱落したパーツ






とりあえず手持ちの樹脂パーツを使って穴を塞ぎました。

日中は汗ばむ陽気のこの頃ですが、ACスイッチを入れてもコンデンサーファンは稼働するものの、肝心のコンプレッサーマグネットクラッチが繋がる様子がない。

この症状で疑われるのマグネットクラッチのレアショートによるヒューズ切れもしくはコンプレッサーリレーの不良ですが、


このリレーが終わっている様子です。
面倒な修理は回避でき安堵しています。


試しに直結させるとマグネットクラッチは作動するので、


吹き出し温度が下がることを確認。

年式から他の箇所のリレーも予防的に交換したいので、4個注文しておきます。