ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のフロントブレーキをアップグレードしました。
『ホンダ ＦＴＲ』のブレーキ力については特に気にしているわけではありませんでしたが、エンジン周りのチューニングによりパワーやトルクが増大したことにより、もう少し大きなブレーキ力が欲しいと感じていましたので、簡単かつリーズナブルにそれを得ようとブレーキローターを大きくすることを実践しました。

取り付けたブレーキローターは『スズキ ＧＳＲ２５０』のフロントブレーキローター（純正部品／既使用品）で、Φ２９０ｍｍのソリッドタイプのものです。
『ホンダ ＦＴＲ』のフロントブレーキローターがΦ２４０ｍｍでしたから、直径で５０ｍｍ大きくなっています。

ブレーキキャリパおよびブレーキパッドは既に使用していたもの（純正キャリパ＋メタルパッド）を継続して使用していますが、キャリパを取り付けるために新たにオリジナルでキャリパホルダーを製作しています。
純正のブレーキキャリパを使用しているのは、大幅な性能アップを狙っているわけではなく、ノーマルっぽい雰囲気を維持したかったからですが、少なからずブレーキ力は増大しますから大いに期待できるカスタマイズです。

外観的なインパクトはこちらの画像を見ていただけるとわかることと思いますが、明らかにフロントのブレーキローターが大きくなっていますので、同じ『ホンダ ＦＴＲ』に乗っている者ならばスグに気付くことでしょう。
とはいうものの『ホンダ ＦＴＲ』にそれほど関心がない方ならば、今時のバイクから察すると違和感のないレベルでしょうから気付かないと思いますね。

走ってみた感想としては、今までのブレーキ力やフィーリングを助長させている印象であり、とても好ましい状態でブレーキ力を上げることができたと思います。
製作したキャリパホルダーの設計が甘かったので、キャリパの位置の調整に手間取ってしまいました（結果的に長穴加工して対応しました）が、それなりに収まるように仕上げることができました。

見るからにブレーキローターが大きくなって、とても自己満足できる見栄えになりました。
今までがやや貧弱なイメージのフロントブレーキでしたからとても気に入っていますが、その半面でブレーキシューを強化品に変えていても好ましい性能を得られないリヤブレーキ（ドラムタイプ）が気になるところですね。


うちの赤いビートのフロントブレーキもアップグレードしました。
『ホンダ ビート』のブレーキ力については特に気にしているわけではありませんが、峠やミニサーキットをハードにドライビングしていると私の下手なブレーキング技術ではブレーキパッドが蓄熱してしまって、いくら高価なスポーツパッドを使用していてもダメにしてしまうことが多いので、より放熱性能の高いブレーキシステムへの変更が望ましいと考えていました。

取り付けたブレーキセットは『ホンダ ダンク』のフロントブレーキローター＆キャリパ（純正部品／既使用品）で、放熱性に優れたベンチレーテッドタイプのブレーキローターを組み合わせたセットです。
『ホンダ ビート』より１サイズ大きくなりますので１３インチ→１４インチのホイールにサイズアップしなければならないと思いますが、当然のことながらブレーキ力も上がります。

『ホンダ ビート』ではリヤ側に比較的大き目のディスクブレーキを備えているものの、残念ながらフロントブレーキの効きが強い傾向にあり、ミッドシップのスポーツカーとしては好ましいとは言い難いのですが、それがさらにフロントブレーキの効きが強くなってしまいます。
普通に走っているだけならばブレーキ力は明らかに上がっていて、今までよりも“止まりやすくなっている”と思える部分もありますが、ブレーキの目的が止まることではなく“スピードをコントロールする”こととなれば少し話は変わりますが、それでも乗り方を変えることで対応できると思いますから、放熱性を優先することになったわけです。

大幅に放熱性が上がったことでブレーキパッドも選べるようになりますから、とりあえずは純正レベルのパッドを取り付けてあります。
ブレーキの前後バランスを考えると、フロントブレーキのブレーキ力が上がるのはあまり期待していないのですが、それでも今までよりも少しスピードを殺しやすくなっていると思いますから、それはそれで活かしていきたいところですね。

それぞれにブレーキの強化ができましたが、どちらもフロントブレーキだけのことですから、乗り手のコントロール術のレベル次第になるわけなので、クルマやオートバイの性能を引き出せるように今後も努力したいと思います♪

うちの赤いビートに、出来上がった「マッスルフレームＣ７Ｓ」を取り付けました。
すべてのパイプをΦ３２ｍｍとした強化版仕様であり、コクピットフロア後端からボディのロール（捩れ）やピッチ（縦揺れ）を抑える効果が期待できると思います。

欠点としてはすべてのパイプΦ３２ｍｍとしたことにより地面とのクリアランスが狭くなってしまうことですが、もともとベースとなった「マッスルフレームＣ６Ｓ」よりも下がるわけではありませんから、私としては特に問題はないというところです。
それよりも製品自体の剛性が大幅に向上してパフォーマンスがさらに上がっていることでしょうから、その剛性アップ効果に期待したいですね。

「マッスルフレームＣ６Ｓ」から「マッスルフレームＣ７Ｓ」にアップグレードしたことにより、製品を取り付けるにはボディへの穴あけが必要になります。
これはコクピットフロア後端の丈夫な部分（フロアパネルが重なって溶接している部分であり、ロールバーを取り付けるときにも使用している丈夫な部分）に２ヶ所穴を開けていて、そこに「マッスルフレームＣ７Ｓ」のフロント側に伸びるフレームを１０ｍｍボルトで固定しています。

作業は比較的に簡単であり、車室内のシートを取り外してフロアカーペットの一部をめくっておけば、思いのほかスムーズに進んでアッという間に取り付けることができます。
強いてあげれば、フロア下からの作業になりますから、その作業がやりやすいように少し高めにボディを持ち上げて固定しておくのに手間がかかることくらいだと思います。

この作業にあわせて、ハードトップの異音対策も施しておきました。
屋根が無い方がいろいろな作業がやりやすいと考えて「ハードトップ」を取り外したのですが、こういう場面ではフロント側の取り付けに純正ストライカーを使用していてくれるのは助かりますね。

異音の出所については、“純正ストライカーの突起／凸部分”がフロントガラス＝Ａピラーのフレームが揺れるたびにその差込／凹部分に当たったり擦れたりする音だと考えていますので、それを解消するための策を施しました。
これは私の弟が乗っている『ダイハツ コペン』でも同じようなことが起きていて、その対策としてハードトップのストライカーの凸部に「指サック」を取り付けているという話を聞いたことで確信を持っていたのですが、擦れるような音から察するとほぼ間違いないものと思います。

さすがに「指サック」のような薄いゴムでは持続した効果が期待てきませんので、私の場合はホームセンターでも売っている耐油ホース／Φ６ｍｍを純正ストライカーの突起／凸部分に強引に差し込んであり、これによって金属どおしが接触して音を出すことを防止したいと思います。
このホースは肉厚かつ柔軟なので使ってみたのですが、『ホンダ ビート』のこの部分の使用には悪くない選択だと考えていますので、もしストライカー部分からの異音が気になる方はお試しいただきたいと思います。

それから「ハードトップ」のリヤおよびサイド側のボディとの接触部分にも薄い緩衝材（0.8mmのゴム系板など）を挟み込んで取り付けておきましたので、ストライカー以外の異音の発生を抑制するには心もとないですが、わずかでも効果があれば?!と思って施しておきました。

「マッスルフレームＣ７Ｓ」を取付け、さらに「ハードトップ」の異音対策を済ませておいて、日曜日の午前中に少しクルマを走らせてきました。
用事があって２時間ほど高速道路も利用したドライブに出かけていたのですが、その効果は思っていた以上に良好で、それは駐車場を出るときから気付いたことなのですが、段差を通過するときのクルマの反応が明らかに異なっていましたし、ハードトップのストライカー部分からの異音もほぼ無くなっていました。

ボディ剛性アップ＝「マッスルフレームＣ６Ｓ」から「マッスルフレームＣ７Ｓ」にアップグレードしたことによる効果は、クルマの挙動や運動性能が予想以上に好ましい状態になっていて嬉しくなりました。
「マッスルフレームＣ２」ほどではないものの車室後部バルクヘッドまわりの剛性が上がっていることがわかり、スタビリティ（走行安定性）も大幅に上がっているように感じられますので、安心してドライビングを楽しめるようになっていると思えます。

今回のように高速道路を走る機会においては、高いボディ剛性は絶大な恩恵を感じさせてくれることと思いますが、ドライビングがより安全かつ楽しめるようになることと思います。
さらにワインディング等に持ち込めばステアリングインフォメーションの増加とともに、クルマを操っているような楽しさがもっと感じられるようになると思いますので、スポーツカーやスポーツドライビングを楽しんでいる方にはぜひおすすめしたいところです。

「ハードトップ」の異音対策も効果てき面で、ストライカー部分の異音は気にならないというよりも忘れてしまうほどのレベルにまで低減されました。
気になるとしたら段差を通過するときに出る“きしみ音”くらいですが、こちらも特に気になるようなレベルではありませんで、「マッスルフレームＣ７Ｓ」を取り付けたことによる効果もプラスされていると思っていますが、この程度であれば誰もが納得できるレベルに収まったと思います。

「マッスルフレームＣ７Ｓ」の取付けによるボディ剛性アップも「ハードトップ」の異音対策も良好な結果となり、また少しクルマが進化したように思えます♪

うちの赤いビートに取り外した「マッスルフレームＣ６Ｓ」のアップグレードが終わりました。
出来上がったのが左の画像で、すべてのパイプをΦ３２ｍｍとした「マッスルフレームＣ７Ｓ／強化版」であり、超高剛性な仕様になっています。

もともと「マッスルフレームＣ７Ｓ」はリヤ側のクロスメンバーのように機能する製品ですが、コクピットフロア部分に取り付ける「マッスルフレームＣ０・Ｃ１・Ｃ１Ｓ」と組み合わせることにより、さらなるパフォーマンスを発揮するように作ってあります。
お手本としたのは『ロータス ヨーロッパ』のバックボーン・フレームで、フロント側の「マッスルフレームＦ３」からの流れでフロア周りの剛性を大幅に引き上げるためのパーツとして製作していますが、今回は車体のねじれをより効果的に抑える為に「マッスルフレームＣ７Ｓ」の前側に伸びる補助フレームもΦ３２ｍｍパイプとして強度を上げておきました。

本当はコクピットフロア部分の「マッスルフレームＣ８」を取り付けてから、最後の仕上げにこの「マッスルフレームＣ７Ｓ」を取り付けるつもりでいたのですが、順序を逆にすることで「マッスルフレームＣ８」の後端の取り付け位置（穴あけ位置）を決められるとともに、純粋に「マッスルフレームＣ７Ｓ」だけの効果を試すことができますから、今回は先にこちらを取り付けることにしました。
もちろん「マッスルフレームC０・Ｃ１・Ｃ１Ｓ・C８」を取り付けなくても、「マッスルフレームC７・Ｃ７Ｓ」だけを取り付けることも可能で、その効果には喜んでいただけることと思います。

ちなみに「マッスルフレームＣ８」は「マッスルフレームＣ０」の代わりにリリースする進化版の製品で、エアコンレスのクルマにしか取り付けられないのが最大の欠点ですが、今までよりも価格を抑えられるようにしたいと考えています。
また「マッスルフレームＣ７Ｓ／強化版」についてはご要望があれば製作可能ですから、興味のある方は問合せをいただきたいと思います。

先日に赤いビートを運転したときには既に「マッスルフレームＣ６Ｓ」が取り外されていたのですが、やはり乗り味が変わっていました。
リヤ周りのどっしりとした安定感?!というか、ミッドシップらしさが少し薄れてしまったようにも思えていたのですが、アップグレードして「マッスルフレームＣ７Ｓ」になれば、さらに存在感（剛性アップ効果）が大幅に上がることと思います。

フロント周りの剛性アップ製品でいえば、「マッスルフレームＦ２」⇔「マッスルフレームＦ３」と同じような効果が期待できると考えていますが、それだけに今回の「マッスルフレームＣ７Ｓ／強化版」は面白い結果を見せてくれることと思っています。
さらに、そこに「マッスルフレームＣ８」が取り付けられたならば、『ホンダ ビート』をベースとしたスポーツカーとして好ましいボディが出来上がるのではないかと期待しています。


私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のフロントブレーキ用の強化パーツも出来上がりました。
残念ながら新しい製品としてラインナップは難しそうで、試作→ワンオフ製品となりそうですが、いちおう『ホンダ ＦＴＲ』に取り付けられる大径フロントブレーキローターとキャリパーサポートです。

このパーツについては今年の２月の頭にお伝えしていたことですが、私のオートバイがパワーアップしたことによりブレーキ力に不安を感じましたので、フロントブレーキのディスクローター径を大きくすることによってブレーキ力を上げるべく製作したものです。
こだわったのは純正のキャリパや使用中のパッドはそのまま使えるようにしたかったところで、大幅な性能アップを狙うことなく、かつ見た目の雰囲気等をノーマルっぽく保ったまま（いかにもカスタマイズしている印象にしないよう）にして、少なからずブレーキ力を上げようと試みています。

ブレーキローターは、『スズキ ＧＳＲ２５０』のフロントブレーキローター（純正部品／既使用品）で、Φ２９０ｍｍのソリッドタイプのブレーキローターです。
ＰＣＤを１４１ｍｍ→１３５ｍｍに変更するために治具まで作ることになってしまいましたが、そのおかげで意図したものを作ることができました。フローティングタイプでないことが、より純正っぽく見えると思いますから、これはこれで良かったと思っています。

キャリパサポートは、一般的なアルミ材を削り出しで作ったのではなく、２枚のステンレス材の板を溶接して作ったのですが、やはり溶接による歪が大きく出てしまいましたので、溶接後にフライス盤で仕上げ削り（面出し）をしています。
機能最優先で作りましたのでデザイン的にもパッとしない感が漂っていますが、手持ちの材料で作っていますから手間はかかっていますがリーズナブルに作ることができていると思います。

最近の２５０～４００ccクラスのオートバイの傾向にも現れていますが、フロントブレーキは以前のようにダブルディスクにするのではなく、シングルのままローターを大径化することでブレーキ力を上げています。
これはハンドリングへの影響を抑えることを優先した結果であり、車体が軽いからこそできることでもありますが、よりスポーティな乗り味を活かすことで魅力を上げています。
しかしながらローターを大径化するとブレーキのコントロール性は悪くなりますから、電子制御によるＡＢＳが付いているからこそ可能になった?!のかも知れませんね。

私のオートバイでは大した性能アップにはなっていないと思いますので、その分コントロール性も悪くならないと考えていますが、本音としては少なからずブレーキ力が上がっていれば嬉しいです。
それとともに見た目が大きく変わることを期待していて、ブレーキローター径が５０ｍｍ大きくなるだけなんですが、そのインパクトは決して小さくないでしょうから、今からとっても楽しみです。

赤いビートの「マッスルフレームＣ７Ｓ」も、オートバイのブレーキパーツも、ちょっと頑張って今週末／金曜日の夜～日曜日の朝までの間に取り付けようと思っています。
なので日曜日には取り付け終えて走れるようになっていると思いますから、あらためてご報告させていただきます♪

コロナウィルスのせいで、今週の月曜日から赤いビートを女房が通勤に使うことになったので、先週の中ごろから急いで走れるように仕上げました。
「ハードトップ」もメンテナンスを終えて昨晩遅くに取り付けてありますが、この画像のように屋根を取り外したままで少し走って様子をみてきました。
久しぶりのオープンでの走行は本当に気持ち良かったです。

昨日までの１週間にやったこととといえば、「ハードトップ」の内面の塗装＆異音の解消と、「スポーツエアクリホース」から「スポーツエアクリシステムＰ」へのアップグレードと、アーシングです。
また取り付けてあった「マッスルフレームＣ６Ｓ」も取り外してあり、２～３日中に取引先の溶接屋さんに持っていって「マッスルフレームＣ７Ｓ」にアップグレードする予定なので、今週末には取り付けられると思います。

先に書いたように久しぶりにオープン走行を楽しんできた（街中を３０分ほど走った）のですが、幌を取り外してあるので幌をたたんで走っているのとは一味違い、『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に近い雰囲気で楽しむことができました。
「ハードトップ」の脱着はそれほど難しくないので今後もこういう使い方もアリだと思っていますが、近いうちに新たに製作する「マッスルフレームＣ８」を運ばなければならなくなりますから、そのときにはハードトップがあるとクルマに載りませんので、またハードトップを取り外さなければなりません。

さて今回走ってみた印象としては、期待どおりのフィーリングになっているように思えました。
オープンでの走行であり、またその前までは純正エアクリーナーに戻してあったので感じ方が鈍くまたは鋭くなっていたかもしれませんが、それでも「スポーツエアクリシステムＰ」の恩恵はなかなかのものだと感じられました。

『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に近いフィーリングになったというのが第一印象で、なんだか走りがとても力強くなったように感じられて、具体的には４０００回転くらいからトルク感が増していて、６０００回転以上ではさらに気持ち良く吹き上がりつつ加速します。
残念ながら『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』よりも重い分だけ加速は鈍いですが、それでもΦ４５パイプのマフラーとしては予想していたよりもフィーリングが良かったと思います。

私の『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』で使用していた「Ｋ&Ｎ製カスタムエアフィルター」をビートにも使用できるようにしたわけですが、オートバイと同じような効果が得られたと思っています。
オープンでの走行だったせいか?!、大きな吸気音は耳に入ってきませんで、以外にも心地良いと思えるレベルの吸気音がしていたくらいであり、これくらいならば誰でも気にならずに乗れるレベルではないかと思えました。

「スポーツエアクリシステムＰ」へのアップグレードに合わせて、純正エアクリーナーカバーの内側に「マッドハウス製／ダクトファンネル」を取り付けておきました。
このパーツは実はビート乗りの友人から永続的にお借りしているものなんですが、スロットル部分のファンネルとともに、ビート乗りならば欲しくなるパーツの１つでしょう。


既に「ハードトップ」を取り付けてありますが、まだ私はその状態で走っていませんので異音が解消されているかどうかはわかりませんが、対策は施してありますから大丈夫だと思っています。

とりあえず女房には何も言わずに乗ってもらって、１～２日したら異音が消えているかを聞いてみようと思っているのですが・・・
ついでにエンジンのフィーリングの変化に気が付いたかどうかも、ぜひ聞いてみようと思います♪

うちの赤いビートのチューニング＆カスタマイズですが、「ハードトップ」のことでいろいろと考えさせられることがあって停滞していましたが、気を取り直して再開しています。
とはいうものの、この１ケ月ほどは手付かずの状態でしたから全く進んでおりませんで、クルマの仕上がりが遅れるばかりでしたが、挽回しようとするのではなく、あらためて気を入れて仕上げていこうと思います。

本来の予定であれば、昨年中にボディ剛性アップを仕上げて、そのうえで『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』で使っていた「車高調整式サスペンション」を組み付けて、年末にはいつもの峠コースに復活したいと思っていたのですが・・・
なかなか思い通りにはいきませんね。

走りを楽しむためにはブレーキの熱対策をしておかなければと思い出し、それで昨年１２月になってからフロントブレーキをベンチレーテッドディスクに変更できるようにパーツの手配をし始めました。
その作業については年末年始の休みの間にやればいいと考えていて、ついでにリヤブレーキのメンテナンスもやっておくつもりだったのですが、いろいろな事情でできなくなってしまい現在に至ります。

新たに取り付けるフロント用のベンチレーテッドブレーキ一式の準備は整っていて、机の上に置いたままになっています。
この画像を見ればわかるようにキャリパは艶のある黒色で塗ってありますが、実は耐熱塗料「ソフト９９／耐熱ペイントコート」で塗ってオーブンレンジ／２５０度で３０分ほど焼いたところベタ付きが気になって、その上から「アサヒペン／高耐久ラッカースプレイ」で上塗りして再びオーブンレンジ／１５０度で３０分ほど焼いてあります。

耐熱塗料の場合には熱を与えた方が良いと聞いていますので今回はオーブンレンジで焼いてあるのですが、「ソフト９９／耐熱ペイントコート」は中途半端な熱をかけただけだとベタ付きが出てしまうのが気になるところです。
余談ですが、オートバイのマフラーもこの耐熱塗料で仕上げてあり、今も乗るたびにサイレンサー部分にベタ付きが出ているので別の耐熱塗料で塗り直そうかと思っています。

ローターも黒く塗ってあるように見えますが、実はこれは塗料ではなく「サビ転換剤」で処理してあります。
これは赤サビを黒サビに転換してしまうケミカルで、いったん旋盤や手作業でローターを磨いて仕上げてあったのですが、完全には錆を取りきれていなかったので「サビ転換剤」で防錆処理をしておこうと思ってやったわけですが、これだけで十分に仕上りになりました。

これで組み付けるだけになっていますが、一緒に予定していた「テフロンブレーキライン」への変更については１月下旬に「ハードトップ」を購入したこともあって予算の都合で先送りしようかと思っていて、とりあえずはフロントブレーキ周りのカスタマイズだけでも進めておこうかと思っています。
２度手間にはなりますが、後でブレーキラインだけ交換した方が作業が楽になりますしね。


それから新たに製品化した「スポーツエアクリシステムＰ」のエアフィルターが用意できていて、ただいま「ハードトップ」をいったん取り外すしてありますから、この機会に「スポーツエアクリホース」からアップグレードしておくことにしました。

このエアフィルターは、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』で使用しているものと同じシリーズのもので、レースやチューニングの世界では超有名な「Ｋ&Ｎ製カスタムエアフィルター」ですが、一般的には「パワーフィルター」と呼ばれている製品です。
フィルター部分のサイズについてはオートバイで使用しているものと同じでも問題なかった（というよりも２２３ｃｃのオートバイには必要以上に大きすぎる）のですが、排気量が大きくなっていますのでビートには少しだけ大きなサイズ（全長は変わらず外径のみ８９→１１２ｍｍ）を用意しています。

『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』ではエアクリーナーをこれに変更したらメインジェットのサイズを大きく拡大できていることを考えると、ビートもこのエアフィルターに替えることで大幅な吸気量の増大が期待できると思っています。
キャブレターではありませんからセッティングが必要ないので、これほど簡単にチューニングできるなんて嬉しいばかりですが、『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のように排気系を大幅に変更しているわけではありませんから、どれほどの効果があるのかはやってみないとわからないところです。

肝心のボディ剛性アップも停滞したままになっていましたが、重い腰を上げて進めているところです。
現時点の計画としては、近いうちにリヤ下部に取り付けてある「マッスルフレームＣ６Ｓ」を「マッスルフレームＣ７Ｓ」にアップグレードするつもりで、そのためにはいったん取り付けてある「マッスルフレームＣ６Ｓ」を取り外さなければならないのが面倒に思えるところです。
できれば次の週末には「マッスルフレームＣ７Ｓ」にアップグレードした製品を取り付けたいと思っていますので、ちょっと無理をしようかなと思っています。

またボディ剛性アップの最終段階となる「マッスルフレームＣ８」ついても、ゴールデンウィーク中に取り付けられるようにしたいと考えているのですが、こちらも追って準備をしていくつもりです。
慌てず焦らず、何よりも確実に事を進めて行けるように、頑張ってみようと思っています♪