今回は新快速ネタ続編で行きます。
1979年に完成し、翌1980年の1月から営業運転を開始したのが、
3代目新快速・
国鉄１１７系です。
●３代目・新快速車両：
国鉄１１７系
●現在、湖西線で普通運用に入る、１１７系３００番台で、
元は、福知山線仕様です。
前回の153系の所でも触れましたが、この117系は、
老朽化の進んでいた153系の置き換え用に製造された車両ですが、
この117系は、とても大きな特徴を持った車両でした。
以前にも１１７系については書いていて、被る部分があるかも知れませんが
ご容赦下さい(^^)
この車両は、何かと全国統一型による合理化を推し進める国鉄には珍しく、
国鉄末期状態にもかかわらず、京阪神地区の新快速専用車として、製造した新車で、
新快速としては、初の専用新造車両であること、
そして、国鉄で通勤車では初の転換クロスシートを装着していました。
当時、完全に京阪神の競合私鉄に利用客を奪われた国鉄が、危機感をやっと持ち始め、
新快速に値する阪急や京阪などの特急が、
すでに転換クロスシートを採用して、サービス向上を図っていたことから、
国鉄も京阪神用に、地域性に応じた車両を製造したのは珍しかったと思います。
塗装色は、京阪神を駆け抜けた、関西急電のイメージカラーである、
クリーム1号ベースに、ぶどう２号のストライプを装飾しており、
愛称と、ヘッドマークデザインを一般公募で募集して決定したことから、
国鉄・大阪鉄道管理局も、この１１７系での新快速に威信をかけて「いたと言えるでしょう。
車内は先に生まれ、九州に投入された、キハ６６，６７系に準ずる形を取っており、
急行型だった１５３系にあった、デッキも排除されました。
近郊型に設置されていた、トイレも１編成１両、
姫路側のクハに設置され、手洗いもトイレ内に装備するという
国鉄近郊型の伝統は守っていました。
シートはオール転換クロスで、台車には初期車の０番台には、
１５３系のコンセプトを受け継ぐべく、高速運転時の乗り心地を考慮して、
当時の通勤車に標準採用されていた、コイル式ばね台車ではなく、
特急や急行で実績のあった、ダイレクトマウント式空気ばね台車が採用さたのも、
当時の国鉄にしては、破格のサービスだったようです。
編成は初期車の０番台は、４Ｍ２Ｔｃの６両編成とされました。
後になって、名古屋地区用の２Ｍ２Ｔの４両編成、
３Ｍ１Ｔ×２の、８両編成も加わってきます。
１９７９年に完成し、１０月１４日の鉄道記念日に、お披露目会が行われ、
翌年１９８０年の１月から新快速運用にはいり、１５３系の置き換えを開始、
約半年後の７月には、置き換えを完了します。
最初の頃は、珍しさで利用客が多かったそうですが、
置き換えが完了するころには、あまり利用客に恵まれなかったそうです。
１９８０年の１０月にダイヤ改正が行われるも、新快速については
利用率が低迷しており、大きな変更はなかったそうですが、
運行ダイヤは、１９７５年改正時のものをそのまま世襲していて、
目立った改正が行われなかったこと、
国鉄はこの頃、毎年のように運賃値上げをしており、
同じ値上げでも私鉄勢は前後で国鉄程、差が少ない事や、
阪急や京阪なども、１１７系に準ずる転換クロス車を増備、
並行区間で１１７系と同じ様な車両が走る阪急や京阪などの京阪間は
完全に国鉄の負けだった事が、大きな要因の一つだったようです。
ただ、山陽電鉄、阪神電鉄のように、特急でもオールロング車の走る
阪神間では、運賃の差は設備費と割り切ってゆったりできる１１７系新快速の方が
需要はあったそうです。
この頃完全に赤字に追い込まれていた国鉄は、正に「酷鉄」状態になっており、
根本から国鉄を立て直すため１９８２年、国会では国鉄民営化の答申を総理大臣に提出、
国鉄民営化に動き始めました。
一方、この８２年ころには、名古屋方面の東海地区の快速、普通運用にも、
若干改良を行った、この１１７系０番台を投入しています。
1985年3月には、遂に新大阪駅にも、新快速が停車。
大阪環状線で大阪に出て、新大阪で新幹線に乗る利用客には、
普通、快速、新快速の新大阪停車は大変便利という事で、
シャトル列車的な役割を果たしています。
しかも、京都～大阪間29分と言う今までのダイヤを維持しての新大阪停車は、
国鉄にとっては、かなりの英断だったようです。
そして、1986年、翌年のＪＲ民営化を踏まえての、国鉄最後のダイヤ改正が行われます。
それに伴って、湖西線、山陽本線全線、東海道本線・米原～神戸間が
ＪＲ西日本管轄になることから、これらの地区を走り抜ける「新快速」を
ＪＲ西日本のエース列車として、位置づけ、
西明石停車を再開、西明石～姫路間を日中、15分ヘッドの1時間4本運転化により、
京都～姫路間の15分ヘッド運転の実現、
他に京阪神地区で１８時～１９時台の運転増発。
新快速は複々線では、上下線とも外側線走行を決定。
大阪～神戸間を約５分短縮。
更に湖西線方面はそれまで堅田どまりだった新快速を近江舞子まで延長、
草津方面は彦根まで延長し、増発するなど、
民営化後の運用をスムーズにすべく対応がなされます。
あと、この改正に伴い、前回の記事で触れた、国鉄時代に設定されていた、
西明石～以西と、草津以東のデイタイムの１時間保守運休も撤廃されることに
なりました。
増発に伴う車両増備として、117系100番台が増備されました。
シートがバケットタイプに変更され、台車は、ゴム付ボルスタレス台車に変更されました。
この後、１９８７年４月に国鉄が解体し、ＪＲグループが発足、新快速は
ＪＲ西日本で走り続けることになりました。
ＪＲ民営化後のJR西日本の利用数は好調で、
主力車の新快速は、さらなる増便が望まれるものの、車両不足が顕著になり、
その為４代目にあたる、２２１系が次世代新快速車両として製造され、
１９８９年のダイヤ改正で投入され始めると、
１１７系も無改造で１１５キロまでスピードアップして２２１系との協調を保持するも、
２２１系が増備され始めると、２２１系がフラッグシップ・トレインとして新快速の顔になり、
１９９１年のダイヤ改正では、２２１系が新快速運用のメインになり、
１２０キロ走行での営業運転が開始されると、１１７系は運用を徐々に離脱、
夜遅いラッシュの無縁な時間帯の新快速運用や、
福知山線や山陽本線、関西線、紀勢線などに転出し、
快速や普通運用に入ります。
福知山線には、ラッシュ時の乗客定員確保の為に、
一部ロングシート化を行った、セミクロス仕様の３００番台を投入しています。
１９９５年には、新快速の新型車、２２３系が加わり、
２２１系と共に、２２３系による新快速運転が開始されてもなお、
夜遅くの新快速運用には１１７系編成が１本残っていましたが、
２２３系でのオール新快速、１３０キロ運転開始が始まる前の、１９９９年５月で
新快速の定期運用から離脱して、新快速運用を終了しました。
今現在は、転出していった先で活躍していますが、
関西線などでは２２１系による置き換えで１１７系は姿を消しています。
福知山線は、２００５年４月の尼崎脱線事故のあと、ＡＴＳ設置により
１１７系が全車撤退し、現在は湖西線で普通運用に入っていますが、
２００９年の４月には数本が臨時・新快速で走っていますし、
それより前の２００４年１０月１４日の鉄道記念日の一環で、
１１７系が新快速運用に入った当時の、草津～姫路間を１２両編成で、
「リバイバル・新快速」として、走っています。
１１７系は一部が１１５系３５００番台と言う、１１５系の中間車化改造を受けたものもありますが、
たった１本でも、新快速としての運用は、かなり長く運用されていたようです。
ＪＲ西日本「新快速」の足跡その3～３代目・国鉄１１７系～
