今回は、いよいよ、時速１３０キロの
通勤快速誕生、２２３系のお話です。
先の２２１系の所でも書きましたが、１９９５年の１月に発生した、
阪神・淡路大震災の関係で、並行私鉄よりもいち早く４月には復旧したＪＲ西日本は、
その私鉄の利用客のカバーもすべく、各地の予備車もフル動員して、
輸送強化に努めました。
６月には阪急や阪神、山陽などの主要路線が復旧し、
徐々に落ち着きを取り戻しますが、
ＪＲ西日本は、この年の秋に、４月の輸送力増強ダイヤを殆ど
継承した形で、ダイヤ改正を計画していましたが、
そうなると、予備車を元に戻してしまうと、必然的に車両不足が必至となり、
新型車両の投入が必要になりました。
そこで、１９９４年、関空開港に合わせて登場していた、
２２３系０番台・関空快速をベースに、京阪神地区用に改良された、
２２３系１０００番台が次期新快速、快速用車両として開発、製造されました。
●上：２２３系０番台・紀州路関空快速車
中：２２３系１０００番台・新快速・快速車
下：２２３系１０００番台側面（画像はシート更新車）
ベースは２２３系０番台で、ＶＶＶＦインバーター搭載、外観こそ似ていますが、
細かい部分を見ると、かなり違いがあります。
まぁ、詳細はウィキペさんにリンクしてあるので、そちらを見て頂くとして、
一番の違いは、１０００番台は京阪神を結ぶ新快速が前提なので、
関空快速の２：１の座席配列に対して、２：２の４人掛け転換クロスを装着、
ドア間の座席数も関空快速の６列に対して出入り口付近のスペースを稼ぐため
５列に減っていますが、その代わり、ドアそばの固定シート背面には補助席を設け、
２２１系並みの座席数を確保しています。
車体側面にはビートが入り、ヘッドライトも、フォグライトを備えた角型４灯式になっていますが、
将来の高速運転に備え、時速１３０キロ運転に対応しているのが
関空快速用と大きく違う部分です。
４両編成、８両編成が各４編成ずつ製造され、９５年８月に完成、９月のダイヤ改正で
新快速運転に投入されますが、もっぱら、朝、夕の時間帯がメインで、
その時も車両不足から、２２１系との併結運転も行われていました。
翌年９６年のダイヤ改正では、湖西線の新快速の終・始発が近江舞子から、
近江今津まで延長され、１９８６年以来取りやめられていた湖西線内の快速運転が復活、
山科、西大津、比叡山坂本、堅田に停車、近江舞子から先は各駅停車になり、
比良、志賀は通過になりました。
１９９７年のダイヤ改正では、大きな目玉が用意されていました。
学研都市線（旧：片町線）の終始発・京橋駅と、尼崎駅が大阪都心部地下で直通する、
東西線が開通ます。
これまで、学研都市線沿線の利用客が神戸方面に出るには、
一度大阪駅を経由しないといけなかったのが、一気に尼崎まで直通できるおかげで、
乗換えの手間もなくなり、さらに、新快速や福知山線とも接続しているので、
乗換えもスムーズになるというポイントが大きかったようです。
また、東西線の開通で、もはや飽和状態になっていた、大阪～尼崎間の旅客輸送に
余裕ができ、増発が難しかった、大阪～宝塚・福知山線方面の列車の増発も
可能になったのは大きなメリットでした。
同時に、新快速が、高槻、尼崎に終日停車になったのも大きな特徴でした。
高槻は、土日祝、平日のデイタイムは停車していましたが、
尼崎には快速すら停まらなかったのが、一気に快速、新快速が停車するという
稀に見る改正だったそうです。
新快速は尼崎で福知山方面への快速などと接続をすることで、
利便性が増大し、東西線の開通した尼崎駅は、アーバンネットワークの、
大きなアピールポイントになったようです。
２２３系１０００番台も、更に合計９２両まで増備が進み、デイタイムも
３０分ヘッドで２２３系が新快速に充当されるようになったそうで、
これにより新快速運用から外れた２２１系はそのまま、快速へ転用、
結果日中の快速もオール２２１系になり、格段にグレードアップ化されます。
この様に２２３系や２２１系のＪＲ形式の車両に混じって、
１日１往復ですが、早朝の新快速には１１７系の６両×２の１２両編成も健在でした。
走る時間帯に速度が求められない事が幸いしていたようです。
この１９９７年のダイヤ改正では阪急や京阪もＪＲに合わせて改正を行い、
阪急は全列車高槻市に停車して、特急のタイムダウンを覚悟しても、
自社利用客の死守を図ります。
結果、急行から特急に移行した阪急の利用客の為に、
もはや２ドア車の特急では対応しきれなくなったため、３ドアのセミクロス・９０００系も
投入されることになったそうです。
また、９月には京都駅ビルが開業、ＪＲには直接影響はなかったものの、
京阪は利用客獲得の為に、特急にダブルデッカー車を投入するなど、
サービス面でのグレードアップを図っています。
話が前後しますが、９７年２月には、阪神・梅田～山陽・姫路間の直通特急も登場、
停車駅の多さから、約１時間半もかかるものでしたが、ＪＲが通らない高砂市、
姫路市・飾磨沿線の利用客が確保され、それなりの効果はあったようです。
一方、日中の約半数が２２３系化された新快速ですが、
早朝時間帯の新快速の２２３系化、時速１３０キロ運転は利用客からも
多く望まれる事になりました。
その結果、９８年下期から２２３系の製造が再び再開されることになりましたが、
新快速運用だけでなく、関空・紀州路快速の増強、１１３系の老朽化による置き換えも
同時に迫っていたため、短期間で車両を増備する必要があったようです。
そこで、２２３系１０００番台をベースに、仕様を見直し、製造されたのが、
２２３系２０００番台でした。
●２２３系２０００番台
１０００番台のスペックを維持し、大量生産、コストミニマムが前提の２２３系２０００番台は、
近畿車両、川崎重工で製造されましたが、
生産コスト削減の為、１０００番台から可能な限り不要な設備の撤去、または変更を行い、
車体の製造技法も、ＪＲ東日本の２０９系と同様、ある程度製造会社独自の技法が認められ、
２２３系２０００番台の車体は近畿車両のコルゲート法、
川崎重工のツーシート法で外観には微妙に製造技法の違いがみられます。
１０００番台にあった、車体側面のビードが無くなっており、
ヘッドライトも尾灯が内蔵されたユニットに変更。
１０００番台にあったドアの戸袋も廃止され、窓も一部が、上部のみ内側に折れ込んだり
できる窓を一部設置以外はすべて固定式の１枚窓になっています。
列車種別番号表示機も、１０００番台のデジタル表示から、
２０００番台以降は、マグサイン式に変更されています。
運転台もユニット化され、両車端部正面は将来、
ＪＲ西日本のお家芸？ともいえる魔改造・・ｹﾞﾌﾝ、ｹﾞﾌﾝ、
中間車→先頭車化、先頭車→中間車化改造が簡単に出来るよう、
車端部正面部分のみ、別パーツで車体にボルト締めするなどの方法が採られています。
また、将来の転用を見越して、床面高さが１ｍ３０ｃｍ位まで下げられています。
トイレはバリアフリー化され、１０００番台の和式から大きな室内空間の洋式に変更、
トイレ向かいのシートは撤去されてこちらもバリアフリー化されています。
２０００番台は、電動車にモーターが４基搭載されるのが基本ですが、
初期車の一部のモハ２２２系と、クモハ２２３系全車には３基搭載車も用意され、
こちらは３０００番台で区分されています。
なお、
関空快速用の２２３系２５００番台も、大量生産、コストミニマムが求められ、
２０００番台と同時期に製造されたもので、座席配列や、走行性能等を除けば、
基本的には２０００番台と同じ車体を持っています。
１９９９年の１月に２０００番台の第１編成が完成、３月２９日から新快速運用に入り
同年５月に、ある程度２０００番台の増備が完了すると、京阪神、関空快速、阪和快速を
メインにしたダイヤ改正が行われ、
日中の新快速はほぼ２２３系１０００番台、２０００番台が充当されました。
同時に、朝のラッシュ時に２２３系で運転される新快速は草津～西明石間で
時速１３０キロ運転も開始されたそうですが、実際には日中の１２０キロ運転時よりも
さほど変わらなかったようです。
これは時間帯で列車が多くて、実際に１３０キロも出せる区間がまだ少なかったからだそうです。
また、この５月の改正で早朝１本残っていた、１２両編成の１１７系が新快速の運用を離脱し、
１９８０年からの長きにわたる新快速運転を終了しました。
この間も２２３系２０００番台の増備が進み、２０００年４月のダイヤ改正では
遂に新快速が全車２２３系になり、
同時に米原～姫路間で終日時速１３０キロ運転が開始され、
新快速にとっても、ＪＲにとっても、大きなダイヤ改正になりました。
この頃、在来線で時速１３０キロ運転をしていたのは、
１９８９年に、「スーパーひたち」が１３０キロ運転を開始して、
ＪＲ各社の特急がそれ以来行っていたものの、
通勤車である新快速が、時速１３０キロで終日運転を行うのは
当時でも日本初のことで、
この結果、所用時間は大阪～姫路間を約５７分で、大阪～京都間は約２７分、
米原～姫路間は約２時間１６分という驚異的な時間で、
殆どの区間を１３０キロで運転をしていることになります。
この結果、１５３系時代から、京都駅で伝統になっていた、毎時０、１５、３０、４５分発と言う
新快速のラウンドナンバーは発展的解消を遂げることになりました。
こうなると、もう並行私鉄の阪急や京阪はスピードで太刀打ちできなくなり、
今までの競争から抜本的な見直しを迫られることになりました。
いくらＪＲよりも安い運賃でも、
京阪神を直通する新快速の利用客の奪還には至らず、
京阪は特急の停車駅を見直して、沿線住民の利用客確保に走り、
阪急は、特急の停車駅増加に伴うスピードダウンにより、
特急や急行の増便を決行し、結果車両不足でロングシート車までも特急に
使用する始末になり、利用客には不評を買う事になります。
一方、２０００年のダイヤ改正で、時速１３０キロ運転の新快速の完成を見たＪＲは、
以降も、アーバンネットワーク内で改正を行うものの、
新快速に関してさほど大きな改正は行っていませんが、
２００２年３月には、草津始終着の新快速を野洲まで延長、
２００３年秋には、芦屋駅に新快速終日停車、
２００７年には、姫路止まりの新快速のうち、
１時間に１本は播州赤穂まで始終着延長などの改正を行います。
大阪から約１００キロも離れた播州赤穂、長浜、近江今津などの観光都市へ、
新快速が最低、１時間１本は確保される形になります。
本当なら、Ｌ特急がやってもおかしくないこのような高速ダイヤを
特急料金なしの新快速が実現したおかげで、青春１８きっぷの利用期間中は、
その切符を利用する中年層の利用客で新快速が満席状態になったこともあったそうです。
２０００年３月に、２２３系２０００番台の製造は一度完了していますが、
２００３年に２０００番台の２次車の製造が再開されます。
これは、国鉄１１３系の置き換えや、快速投入が目的だったそうです。
余談ですが、この２０００番台の増備は、
最終的に２００８年７月の７次車までが製造されており、
（６次車は、福知山快速や、２２１系との併結を見込んだ１２０キロ対応に
６０００番台に改造されたグループ）、
２２３系の車両では大多数の割合を占めているそうです。
このように時間短縮、速達輸送に必死になっていたＪＲ西日本ですが、
しかし、そのつけを払わされるというべき、最悪の出来事が起きてしまいます。
２００７年４月２５日、死者約１００名、重軽傷者約４２０名という、
ＪＲ化後、日本でも最悪の鉄道事故と言われた、福知山・宝塚線・尼崎脱線事故でした。
この事故の事は私もいろいろ思う事はありますが、また別の機会にするとして、
ＪＲ西日本は、過密ダイヤ、運転士に過度にストレスや緊張を強いるダイヤ、勤務体制、
安全対策などが指摘されることになり、
福知山線に未設置だったＡＴＳ－Ｐの設置等で復旧は６月になります。
この事故後初のダイヤ改正になる２００６年３月のダイヤ改正では、
運転士に不要な緊張とストレスを強いての事故防止等を見込んで、
各列車とも、最高速度は変えないものの、乗降時の遅延などで生じる
２分前後のタイムロスを修正できるゆとりを持たせたダイヤに変更され、
常に遅延が慢性化していた新快速も、
この改正で時速１３０キロ運転は維持するも、遅延の調整が可能なゆとりダイヤが設定され、
２２１系時代の新快速に近い水準までもどされたそうですが、
利用客からは、乗降にあわてなくて済むという事で、
この改正は好評だったそうです。
また、京都駅の、新快速のラウンドナンバーも、
このダイヤ改正で再び復活を果たしていました。
このような出来事もありましたが、２００６年９月、記念すべき出来事が起きます。
湖西線・永原～近江塩津間、北陸本線長浜～敦賀間の、直流電化工事が完了、
これにより、京阪神から、敦賀まで東海道米原経由、湖西線経由、
どちらでも直通運転が可能になったおかげで、新快速の敦賀始終着が実現します。
２００６年１０月のダイヤ改正で、これまで１時間２本設定されていた
米原経由の長浜始終着のうちの１本が近江塩津に延長、
湖西線経由の近江今津始終着が、そのまま敦賀まで延長される形になり、
１時間１本は長浜・近江今津～近江塩津間、
近江塩津～敦賀間の新快速が確保され、
西の上郡、播州赤穂～北の敦賀までの、新快速ネットワークが完成。
下り列車には１本だけですが、米原経由で、敦賀から播州赤穂までの約２７５キロを
走破する、新快速も登場することになります。
ただ、この区間で速達運転をするのは、米原経由が姫路～米原間、
湖西線経由が姫路～近江舞子間だけで、それ以外は各駅停車になっています。
また、沿線住民の利用状況から、長浜・近江今津～敦賀間は、４両編成とされました。
ＪＲ東海でも、一部の３１３系の快速か、新快速が、時速１３０キロ運転を実施しているようですが、
終日、長距離を時速１３０キロの爆走運転を実施し、
上郡・播州赤穂～京阪神～敦賀という、長距離を走り、
その上、特急料金なしで、特急並みの転換クロスシートによる快適な通勤が約束された
ＪＲ西日本の「新快速」は、今現在、ＪＲではもちろん、全国の鉄道においても、
大変珍しい通勤車と言えるに違いありません。
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しかし、この「新快速」、まだまだ次のステップへ進んでいきます。
今日は・・・忘れてはいけない4月25日です。 
今回は、いよいよ、時速１３０キロの
ここ最近、火曜日も出勤だったんですが、
