今日は・・・忘れてはいけない4月25日です。

今日は、4月25日、そう、この日は決して忘れてはいけない、
そして今後も語り継がれるべき出来事が起きてしまった日です。

忘れてはけない、２００５年４月２５日、
「ＪＲ西日本・宝塚・福知山線・尼崎脱線事故」が起きてしまった日です。

亡くなった方が１０７名、重軽傷を合わせて負傷された方約５６２名と、
ＪＲとしてはもちろん、日本の鉄道事故史上でも
稀に見る大惨事になってしまいました。

あれから７年が経ち、今は普通に現場付近を列車が通っていますが、
今この時に、私なりに思った「ＪＲ西日本」の企業体質、
この事故の事について、私なりの考えを書いてみようと思います。

この記事はあくまで、私個人の意見なので、皆さんは違った考えを持たれると思いますが、
そのあたりはご理解いただけると幸いです。

今回の事故は、尼崎方面に走っていた、２０７系快速が、
遅延を取り戻そうとして、制限速度を大幅に上回る速度で
カーブに進入し、７両編成のうち、殆どの車両が脱線、
先頭車がそばのマンションに激突大破、後続車両も脱線大破、
運転士を含めて１０７名の方がお亡くなりになり、
５６２名の方が重軽傷を負われ、
激突されたマンションの住人の方も、転居をしなくてはならないというものでした。

実は当時、事故直後にこの現場に、後続の特急「北近畿」が接近していたそうですが、
事故を目撃していた近隣住民の方が、踏切の非常警報ボタンを押し、
停止した為に２次災害は防止できたことは、
近隣住民の型の、機転が功を奏し他と言えると思います。

この事故では、ＪＲ西日本の安全対策の甘さが指摘されました。

当時、この路線には、停止信号付近や制限速度を超えてオーバースピードになったとき、
警告を発したり、自動で列車を急停止させる、ＡＴＳ、
そして、自動で列車を停止、または減速させるＡＴＣが設置されていなかったこと、
そして、スピード追求のあまり、過密ダイヤになっていて、
遅延に対する復旧、いわゆる帳尻合わせを出来る時間の余裕がなかったこと、
そして、遅延を生じた運転士に対して、教育とは名ばかりの、
まるで部下いじめと言うか、パワー・ハラスメントともいえるべき、
日勤教育と言う、非常に馬鹿げたことが日常化していたことが、
この事故を引き起こしたといっても過言ではないでしょう。

事件自体を見ると、運転士がオーバースピードで突っ込んで、
事故が起きたというので、まるで運転士が悪者扱いされていますが、
私から言えば、一番かわいそうなのは、ある意味この亡くなってしまった
運転士の方でもあると思います。

誰も好き好んで、当時の運転士がオーバースピードで走っていたとは思いません。
遅延は、運転士のミスもあるでしょうけど、乗降で無理にこけこみをやる
利用客のマナーの悪さも影響していますし
遅延を取り戻すのに必要な余裕が、ダイヤには組まれていなかったこと、
そして、上司のストレス発散ともいうべき日勤教育のおびえて、
追い詰められての行動だったのは、後の事故調査などから明らかになってきました。

この時、ＡＴＳや、ＡＴＣなどの保安装置が設置されていれば、
この様な大惨事は起きなかったのは、専門家の意見としてはもちろん、
素人目に見ても明白でした。

当時のＪＲ西日本の安全対策の甘さが完全に影響していたのは
もう明白でした。

事故後、ＪＲ西日本は、安全対策や、企業体質を見直しますとか、
事故の被害者の方たちには、誠意を以って対応しますとか、宣言していました。

実際、復旧に際し、ＡＴＳの義務化により、ＡＴＳが設置され
スピード追求による過密ダイヤによる、乗降遅延などの発生時の防止のため、
営業速度は現状維持で、主要駅の乗降時間に余裕をももたせ、
更に、遅延が生じても、ある程度遅れの戻せる運転ダイヤ、
いわゆる「ゆとりダイヤ」が改正時に設定され、
運転士への精神的なストレスを減らす処置がとられました。

先頭車にのっていて、運転席のそばにいると、
運転士の方も、運転中の確認呼応など、大きな声でやっているのが
聴こえる事もありますし。

また、職場環境の改善で、日勤教育なる、ある意味行きすぎた
教育もメスが入り、今ではちゃんとした教育現場が確保されているようです。

結果的にダイヤは事故前よりも多少遅いものになりましたが、
利用客からは、乗降にあわてなくて良いと、評価は良かったそうです。

話は戻しますが、今回の事故については、
本来は企業としてＪＲ西日本が裁かれるべきなのですが、

しかし、今の法律上、企業全体の過失を問えないために、
最高責任者の社長を被疑者として立件するよりほかがない現状なので、
今回の裁判では、歴代社長の管理責任などが問われる形になっています。

日勤教育などのほか、安全対策に焦点が集まったこの裁判です。

日勤教育については、精神的、肉体的に苦痛を受けたとして、ＪＲの運転士数人が
当時の上司や企業に対して、訴訟を起こし、勝訴しました。

でも、実際に現状はどうだったでしょうか？

日勤育の裁判で、ＪＲ西日本は
「私たちの主張が認められずに非常に残念です」とかコメントを発表したり、

前社長の、ＡＴＳ設置に関する意識として、

「速度超過が起こり得るダイヤ設定で、ＡＴＳの設置は当然必要不可欠で
費用的にもそれほど高価ではないＡＴＳの設置しなかったのは、
以前は現場も経験し、当時社長だった、
前社長の安全対策の甘さと言うべきで、責任は重大だ」、
との検察の弁論に対し、

「当時の状況では、専門職の見地から見ても、ＡＴＳの必要は感じられなかったし、
法律上義務はなかったので必要とは思わなかった」などと、

結局のところ、あまり反省していない感じが見て取れてしまいます

事故後から今現在への、犠牲になられた方達や、そのご家族への対応も、
進展は多少見受けられるも、
今ひとつ、誠意を感じる事が出来ない部分もあります。

まぁ、前社長の責任と言っても、日勤教育などは現場サイドの話で
日本の大企業の欠点ともいえる縦割りの関係で、
社長には見えない話だったかもしれませんけど、

安全対策に関しては、正直意識の甘さが感じられます。


さて、ＪＲ西日本には、皆さん、どういうイメージがあるでしょうか？

私はＪＲ西日本は正直、好きではありません。

と言っても、私が嫌いなのは、経営体質の話で、

現場などの一線で活躍されている、運転士さんや、車掌さんなど、
最前線の職員の方には好感が持てます。

よく、「ようつべ」で、撮影しているファンには、サービス精神を発揮していますし、
ミュージックホーンの依頼にも快諾している運転士さん達も多く、
そういう意味では、マナーのいいファンにはサービス精神が旺盛なようですね。

元々鉄道が好きな方が多くて、それで鉄道マンを目指しているんですから、
納得できます。

でも、企業体質にしては、どうしても、安全対策をおざなりにし、
利益追求やスピードアップに走り過ぎ、
そして、時には何をやりたいのか不可解なこともやる、
ある意味「迷」要素の大きい体質のイメージがあります。

しかし、そこには、ＪＲ西日本が抱える諸事情も多少は影響しているんですが、
次回は、そんなＪＲ西日本の迷？な現実について、
そして、西日本が抱える諸事情について
思ったことを書いてみようと思います。

最後になりましたが、２００５年４月２５日、福知山線・尼崎脱線事故で、
お亡くなりになった方々、そのご遺族の方達には、心から深く御冥をお祈りします。

また、当時負傷された方々、
激突されたマンションから転居したかた、
何らかの被害を受けた方々には、心からお見舞い申し上げるとともに、
今なお後遺症や、ＰＴＳＤに苦しんでおられる方達の、
１日も早い快復、あるいは、症状の軽減を願っています。

そして、もう２度とこんな悲惨な鉄道事故が起きない事を願います。