ＪＲ西日本のツッコミどころ満載な列車

ＪＲ西日本には
過去にツッコミどころのある
列車が走っていました。






それは、関空快速、それよりも停車駅が少ない特快ウィングに連結されていた指定席。

またの名を「空気輸送」の指定席。

ＪＲ西日本になってから、快速に指定席料金を取るのは
実に１７年ぶりのことだったそうです。

関空快速は、関空開港に合わせて、大阪市内から関空までの旅客輸送を狙い、
空港バス、南海に対抗するために設定された快速でした。

使用車両も当時、次世代近郊車両の２２３系０番台。

この後、関空快速の特別快速として停車駅の少ない「特快ウィング」が登場、
１日７往復が設定され、京橋を出ると、
大阪、天王寺、堺市、鳳、和泉府中、日根野、りんくうタウンに停車するというものです。

この頃、１両は指定席設定にされ、５１０円の指定席料金で着座が約束されるもので、
当時は銭儲け･･ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ、収益アップを狙っていたものの、
実際、乗っていたのは殆ど空気だけだった有名な指定席です。

御存知の方も多いはず、車両は２２３系０番台で、シートは転換クロスですが、
指定席も自由席も同一車両でシートは全く同一。

湘南新宿ラインなどの、グリーン車や、
東海の、セントラルライナーのように座席が差別化されていればまだしも、
シートグレードに区別はなく、

誰がそんなシートに５１０円も払って、座ろうと思うでしょうか？

第一、京橋～関空間はそれほど距離もありませんし、
関空快速でも約１時間ちょっとで走り抜きますから、値打ちなんてありません。

確かに、着座を約束するものが指定席で、座席のグレードは関係ないと
言いたいのでしょうが、お客様にはそんなことは関係ありません。

京都方面から、特別料金なしの、豪華な転換クロスシートの阪急や京阪の特急でやってきて、
それと同じような２２３系０番台の転換クロスに５１０円も出すお客様はまずいませんね。

しかも、空港バスの方がシートはゆったりなうえ、
料金も殆ど変わらなければ当然空港バスの方が大人気に決まっているわけです。

おかげで関空快速、特快ウィングとも、普通車はすし詰め状態、
指定席はがらんどうな状態が日常化。

しかも、同じような車両なんで誤乗も絶えず、お金の代わりに苦情を生んだこの指定席は
１９９９年の春に廃止され、特快ウィングも１９９９年のダイヤ改正で廃止されました。

ただ、特快ウィングは、その少ない停車駅のおかげと、日根野での和歌山方面への
接続も良かったためか、すし詰め以外は、通勤客には好評だったようです。

さて、指定席が空気輸送で収益が上がらないＪＲ西日本は、
１９９５年１２月に、山陽方面からの、関空利用客を取り込もうと、
姫路～関空間を結ぶ直通快速、「ウエスト関空」を臨時快速として運行します。

ウィキペさんによると、車両は２２３系０番台で、
停車駅は基本、姫路～新大阪までは、新快速と同じ、
その後新大阪～関空間は特快ウィングと同じ停車駅パターンを取る、
新快速と特快ウィングのいいとこどりの列車でした。

しかし、この列車、一見すると便利そうな列車ですが、たいへんややこしい、
大きな問題を抱えていました。

これも御存知の方はすぐに気が付くと思いますが、
経由する山陽、神戸線と、環状線、阪和線は直通していません。

関空行の方は、姫路から新大阪まで来ると、スイッチバックで、梅田貨物線に入り、
環状線経由で天王寺を経由して関空へ向かいますが、

逆に姫路行のウエスト関空は、環状線、梅田貨物線を経由して新大阪まで来ると、
そのまま吹田信号所まで行った後、スイッチバックで
今度は新大阪北側の北方貨物線を通り、ＪＲ東西線・加島駅手前で神戸線に合流、
そのあと、三ノ宮まで停まらないというパターンを取っていたそうです。

その為、関空行と姫路行では天王寺～三ノ宮間の停車駅も違い、
関空行は、芦屋、尼崎（９７年のダイヤ改正までは通過）、大阪、
姫路行は大阪駅は一度も通らず、
尼崎、芦屋は通過と言うややこしい停車駅になっていました。

スイッチバックで時間も取るために、結局のところあまり利便性は無く、
乗っていたのは空港利用客よりも、吹田信号所、北方貨物線を走る珍しさから、
鉄道マニアくらいだったらしく、
利用客の少なさにより、１９９９年１月以降は運行が無いそうです。

指定席と言い、ウエスト関空と言い、
どうして運行前に、早くこうなることに気が付かなかったの？って、
ツッコむべきところはありますね(^_^;)

でも、ウエスト関空の２２３系０番が、神戸線を、新快速の１０００番と
一緒に顔をそろえて走る所は少し見たかった気がします。

しかも、姫路駅で２２３系０番台を見る事は今では無いですからね～。