キューブコロコロのブログ一覧

皆さん、こんにちは！

約２か月ぶりのグダグダ行進となりましたが、
皆さん如何お過ごしでしょうか？

さて、プロ野球など見ていると、そのチームで現役を貫く選手がいれば、
新たな可能性を見つけてＦＡでチーム移籍や、海外へ行く選手もいますが、
クルマやオートバイのレース界ではどうかな？って見ていますと、
こちらでも、チーム移籍などでステップアップしていくドライバー、
ライダーは多いですね。

もちろん、契約更改で、戦力外通告や、希望が合わず、
チームを離れてしまうこともあるので、
仕方なしに、っていう所もあるでしょうけど・・・

そんな中、すごく義理深いドライバーだな、って思うのが、
「日本一　速い男」でお馴染みの、星野　一義さんです。

話は長くなりますが、
マシンはずっと日産車、ヘルメットはアライ、スポンサーは
基本的に「カルソニック（旧・日本ラヂエター）」、
使用タイヤはブリジストンというのが私の中での星野さんのイメージです。

タイヤやヘルメットも
ずっとデビュー時から同じというのは、そうないとは思います。

星野さんのことを書いた本で、星野さん自身が、
「デビュー時からなんの経歴もない自分をサポートし、支えてくれた
　企業さんなので、義理を大事にしている」
というような事を仰っていたように思います。

以前雑誌の記事で、星野さんが頭角を現して、注目されるようになると、
クルマではトヨタ系の有名チームから日産以上のギャラを出すから
うちに来てほしい、とか、

ヘルメットのライバル会社から、今の倍出すから、
契約して欲しいという話もあったのを、すべて断った事があるそうで、
そこには新人だった自分と契約してくれた義理があるからというのが
理由だったそうです。

ヘルメットの時は、
理由を聞いた社長さんは、逆に、
「偉い！　益々（星野さんを）気に入った！」と、その男気を褒めたそうです。

星野さんが１９８４年当時、現在のスーパー・フォーミュラの前身、
全日本Ｆ２に参戦していたころ、
ＢＭＷ製エンジンを使用していた星野さんは、
将来Ｆ１へ進出させようとライバルの中嶋　悟さんをバックアップしていた
ホンダが、Ｆ２でも中嶋さんにホンダ・エンジンを供給していて、
差を見せつけられ、勝負が出来ないと判断し、
どうしてもホンダ・エンジンを欲しかった星野さんは、
日産契約のままホンダ・エンジンを使えないということで、
日産のモータースポーツ部門・ＮＩＳＭＯ（ニスモ）の当時の社長に
日産をやめたいと申し出たそうです。

すると、その言葉を聞きつけた当時の日産の専務が何事かと驚いて
星野さんから直接話を聞いたところ、
日産の契約のままで、ホンダエンジンを使えばいいじゃないか、と、
目の前でホンダ側に電話をかけ、ホンダ側から許可を取るという、
異例の処置がとられたことは有名です。

勿論、星野さんの実力、実績をデビュー時からよく日産が理解していたからこその対応でもあるでしょうけど。

その星野さんでも、一度だけ、例外なことがありました。
１９８９年、当時人気のあった、グループC・耐久レースで
グループＣ・世界耐久選手権シリーズの１戦だった、ル・マン２４時間に、
スポット参戦が許されていたのを１９８９年からは、
世界選手権への全戦参戦義務を規定したため、
ル・マンに出るのを目標にしていた日本チームも、
海外にも拠点を作って参戦を開始しましたが、日産ワークスは、
その都合上、使用タイヤをダンロップに統一することになり、
グループＣ・全日本耐久選手権に参戦していた日産ワークスの１チームだった、星野さんのチームも、
この年と、翌年９０年に限っては、それまでのブリジストンではなく、
ダンロップ・タイヤを使用することになりました。

長くなりましたが、今の時代、義理・人情なんて言葉はもう時代遅れ
のような感じに見受けてしまったのが悲しいな、と、星野さんの話を読んで
思いました。

皆さんこんにちは！

梅雨が明けたとたん、一気に猛暑に見舞われ、
同時にコロナ報道をはじめ、いろんな馬鹿げた事件の報道を聞くたび、
改めて最近の日本人の平和ボケぶりと,
馬鹿さ、思考能力のなさが
何か増え始めたと思う今日この頃、皆さんいかがお過ごしでしょうか。

あ、言っておきますけど、日本人の人みんなじゃなく、
一部の人ですが、でも、報道観てるとつくづくそう思わざるを得ないです(-_-;)

話を変えまして、以前、私は、
タコメーターの装備されている車が好きなことを書いた事がありますが、
それは今でも変わりありません。

ただ、今の車はハイブリッド車の場合、タコメーターが省略されている車も多く、
ガソリン車でも、タコメーターの非装備車も多く見受けます。

クルマ好きな方はやはり、タコメーターの針がピュンピュン動くのが
いかにも自動車っぽくていいという方も多いでしょう。

現在でも、スポーツカーなどには多く装備されていますが、
軽自動車になると、基本、ターボ車や、スポーツグレード以外は
非装着車も多いですね。

過去にはターボ車でもタコなしの軽自動車はありましたが・・

私はタコメーターはあった方がいいと思います。

やはり、燃費を気にするとタコメーターでどの回転数か分かれば
アクセルワークも調整します。

たた、日本の道路は一般道は６０キロ、高速道路で８０~１００キロが
最高速度に決められており、ＡＴ車は自動的にこの速度域に入ると
トップギアに入り、エンジン回転数を調節できるようになっているようですし、
マニュアル車でも、トップギアで、この速度域なら、燃費のいい回転数に
入るようになっていると思いますので。
タコメーターは不要、というのもあるのでしょうか？

昔のガソリン車全盛のころ、タコメーターを装備しているくるまにも
面白い特徴がありまして、
何故この車は、こんな最上級グレードなのに、タコメーターが非装着なの？とか、
逆にこんだけベーシックグレードなのに、タコメーターは装備されているの？
っていうのが結構多かったんです。

４３０グロリアの後期型をざっと例にみますと・・


●ハードトップ最上級の２８０Ｅブロアム


●恐らくハードトップでも下級グレードの２００ターボ・カスタムＤＸ、２００ＤＸ

このモデルは、セドリックも恐らくほぼ共通のグレード設定だと思いますが、
ハードトップは全グレード、タコメーター装備をしています。

一方、これがセダンとなると・・


●最上級の２８０Ｅブロアム


●ターボモデルの２００ターボ・ＳＧＬ


●セダン最下級の２００スタンダード

タコメーター装備がセダンには一切ないのが面白いですね。

この風潮は当時のライバル車、１１０型クラウンでも見られた光景で、
ハードトップ車は全グレードにタコメーター装着、
セダン車は確か全グレード、タコメーター非装着だった気がします。

このパターン、次期モデルのＹ３０型・セドリック、グロリアでも見られ、
Ｙ３１型になって、ようやくセダンの上級モデル、中級モデルにも
タコメーター装着車がみられるようになりました。

また、日産ブルーバードも面白く、９１０型などは、
スポーツグレードのＳＳＳは、ハードトップ、セダンには全車タコメーターが
装着されていましたが、

ベーシックモデルのファンシーシリーズなどは、
セダン、ハードトップ共、上級グレードでもタコメーターは一切装着されて
いなかった気がします。

あと、三菱のデリカですが、覚えているところでは、
角目４灯モデルのバン、トラックの商用車仕様ですが、下級グレードでも、
ディーゼル・ターボエンジン車はタコメーターを装着していたのを
見たことがあります。

今でもこのころの車は、このようなタコメーター装着、非装着を
どの様な基準で決めていたのか今一つよくわかりません。

皆さん、お久しぶりです。
約３ヶ月ぶりの投稿をさせていただきます。

コロナの関係で非常事態宣言が出され、バタバタしまして、ようやく非常事態宣言が解除され、
徐々にですが、日常が戻りつつある今日この頃、
皆さん如何お過ごしでしょうか？

今回は久しぶりにクルマネタです。

私が乗っているプレオは、
2008年に購入した、スバル製の軽のボンネットバンですが、
購入の決め手の一つに、リアサスの構造がありました。

当時比較したミラ・バン、アルト・バン、ミニカ・バン、このプレオ・バンがありましたが、
4ドアで、背が4車の中でも高いのと、デザインでプレオが気に入っていたのと、
リアサスが、トーションビーム方式や、トレーリングアーム式ではなく、
ストラット式独立懸架スタイルなのが、興味を惹きました。



画像は、私のプレオのリアサスを撮ってみたものです。

昔家で乗っていた、2代目のミラ・バンや、3代目のミラ・バンは、恐らくセミ・トレーリング式だったと思いますが、

こっちは、構造が至ってシンプルですね。

トーションビーム方式と違って、
凸凹道では、独立サスのおかげで安定性も良さそうかな？と思ってました。

ただ、サス自体ガチガチですが(笑)

まあ、サスペンションは、用途等で方式が検討される所ですが、
今乗ってるプレオは、なかなか、安定性もいいかな？
と、思っております。

皆さん、こんにちは！

さて、久々にクルマネタを・・

私は、日産フリークですが、気に入った車はメーカー問わず、
いっぱいあります。

そのうちの１台がトヨタのクラウンです。

日産では、セドリック、グロリア、現ＦＵＧＡがライバル車になりますが、
過去クラウンに打ち勝ったモデルが、２３０型セド・グロのみという、
いつもクラウンが立ちはだかる形になっていました。

私が言うのもなんですが、スタイルがどちらかといえば極端に
丸みを帯びるわけではないのが日本人には受け入れられやすいのかもしれません。



この１８クラウンは、
２０１９年のオートメッセで、Ｋ－ＢＲＥＡＫさんが展示していたモデルで、
ワークスフェンダーを装着したモデルです。迫力満点！


こちらは、２０系クラウンですが、ローダウン、エアロ武装が渋いです
サイドマフラーを出しています。しかしリアは・・


すごく過激！　マフラー合計９本出し！　
どんな爆音を出すのか興味あります・・・


こちらは、２１系クラウンの後期アスリートです。
特に派手ではなく、素のスタイルを崩すことのないシンプルなエアロで
カスタマイズされています。


こちらは、ジャンクションプロデュースの、原点モデルともいうべき、
１３系クラウン・後期ロイヤルサルーンです。
ジャンクションプロデュースが初めて手掛けたといわれるエアロカスタマイズで、
クルマのもつ個性をつぶさないように、極力シンプルながらも
バンパー一体型エアロパーツを開発したという感じで、
今でもそのコンセプトを大事にしているそうです。


こちらは、１８系クラウンの、モードパルファム・雅夢ファントム仕様？
プラモデルで出ていたスタイルに似ています。


１８系クラウン・ロイヤルの警邏仕様のカスタマイズカー。
こんなパトカーがいたら・・・

しかし、正真正銘、公道のキング、誰も逆らうことを許されないのが・・


１８系クラウン・後期ロイヤルの警邏仕様。
５穴鉄チンが渋いです（まぁ、スタッドレスなんで・・）


２１系クラウン・後期ロイヤルの警邏仕様。
黒い５穴鉄チンに、ハイトの高いタイヤが何とも・・（スタッドレスなんで・）


ベース車両のラグジュアリー感なんて、完全無視！
働く車の完全系？！


２０系クラウン・後期ロイヤルの警邏仕様。
鉄チン姿で緊走中です（スタッドレスなんで・・）

以下は上記モデルの純正な姿です。見比べてみてください。










２１系クラウン・後期アスリートの交通機動、高速隊仕様です。
交通系の規格を満たす２１系クラウンモデルには、ロイヤル仕様がなく、
結果アスリートが使用されているそう。


マフラーカッターや、リアバンパー下のガードなど、一般車でも
非装着車を見受けるのに、パトカーは全車標装備・・・

しかし、ここまでくると、ホント、パトカーらしからぬ雰囲気いっぱい・・

皆さん、こんにちは！

もう春なのに、昨日は関東、甲信越地方で雪が降るという、
今日この頃、皆様如何お過ごしでしょうか？

さて、先程ですが、
大変悲しい訃報が飛び込んできました。

タレントで、元ドリフターズのメンバーだった、志村 けんさんがお亡くなりになったとの事。

え、うそだろ？！って言うのが正直な感想です。

原因は新型コロナウイルスによる肺炎との事でした。

改めてコロナウイルスを甘くみてはいけないと言う警告だとおもいますが…

私世代の人間は、まさにドリフターズ世代、志村さん、加藤 茶さんのコンビが面白かったですね。

まあ、いろいろ、ドリフターズのコントは、バッシングを受けることもあったけど、
わたしは、ひょうきん族よりも、ドリフターズ派でした。

最近は、コントもやりつつ、
テレビ番組の「志村どうぶつ園」などでほのぼのした一面も見受けられました。

今は、ただ、ただ、ショックで、ひとつ言えるのは、
また、笑いの巨匠が旅立ってしまったなぁ…、って事です。

数年前には久々に加藤さんや、仲本 工事さん、高木 ブーさんらと集まって、テレビの特番でドリフターズの懐かしい話をされていたのが印象的です。

もう、あの笑いは観れないのかなぁ…

きっと、この訃報に、他のメンバーの方もショックを隠しきれないと思います。

志村さん自身も、まだまだやりたい事があって、志し半ばでの旅立ちは、無念だったと思います。

今はただ、ご冥福をお祈りします。

そして、楽しいお笑いをありがとう。

長くなりましたが、失礼します。