皆さん、こんにちは！
昼夜の寒暖差が大きい今日この頃、
皆さん如何お過ごしでしょうか？
今回は久々にオートバイネタで行こうかと思います。
最近のオートバイには殆ど関心が無くなってしまったんですが、
私が学生時代は個性あふれるオートバイ達がｍバブルに合わせて
これでもか！と言わんばかりにあふれていました。
最近は、１２５ｃｃクラスのビッグスクーターが人気ですが、
そんな中、カワサキの２５０ｃｃのオートバイ、
「カワサキ・ニンジャ２５０Ｒ（ｎｉｎｊａ）」が大人気らしいですね。
「ninja」とは、カワサキのオートバイのなんと言えばいいんでしょう？
ｎｉｎｊａと言えば、海外ではカワサキのオートバイの愛称でおなじみ、
日本でも「ｎｉｎｊａ」と言えば、カワサキのオートバイで、
４サイクルエンジンを搭載したマシンにつけられている愛称みたいな感じでしょうか？
ともかく、ｎｉｎｊａと言えばカワサキのオートバイというのが
バイク好きにはおなじみですね。
話がそれましたが、今回紹介するオートバイは、現在人気のｎｉｎｊａ２５０のルーツともいえる？
オートバイかもしれません。
今回紹介するオートバイ、カワサキＧＰＺ２５０Ｒと言うトートバイは、
１９８５年１２月にカワサキから発売されたオートバイです。
で、私が中免をとって初めて乗ったオートバイでした。
当時カワサキには、４サイクルエンジン搭載車に、
ＧＰＺシリーズがあり、空冷モデルにはＧＰＺ－Ｆシリーズ、
水冷モデルには、ＧＰＺ－Ｒシリーズがオーバーナナハン、ナナハン、４００ｃｃなどに
それぞれ存在していました。
1984年にデビューした、カワサキ伝統の空冷ＤＯＨＣ２バルブ・並列4気筒いエンジン搭載の
カワサキＧＰＺ４００Ｆと言うオートバイで、
同じスタイルを持つ、７５０ｃｃ、１１００ｃｃ、７５０ターボモデルがありました。
同じく１９８４年ころにデビューし、海外仕様に９００ｃｃ、国内仕様に７５０ｃｃが用意された、
カワサキＧＰＺ９００Ｒです。
こちらは、新開発の水冷ＤＯＨＣ４バルブ・並列４気筒エンジンを搭載していました。
９００Ｒの方は２０００年代前半まで製造されていた大人気モデルで、
特に映画「トップ・ガン」で、主演のトム・クルーズが役の上で愛車として乗っていたのが
このＧＰＺ９００Ｒで、滑走路をかっ飛ばすシーンは有名ですが、
この映画の人気も後押しして海外や日本でも爆発的な人気を収めたマシンです。
１９８５年、日本で新たに発売されたＧＰＺ－Ｒシリーズの４００ｃｃ、６００ｃｃ版です。
ＧＰＺ４００Ｒは、中免ライダーに爆発的な支持を受け、大人気モデルになりました。
エンジンは水冷ＤＯＨＣ４バルブ・並列４気筒です。
で、２５０ｃｃクラスにもＧＰＺ２５０というオートバイがありました。
１９８４年に登場していた、ＧＰＺ－Ｆシリーズの末弟モデルとして同年に登場しました。
画像は８５年のカラーリング変更モデルですが、
エンジンは１９７０年代後半に登場した、
Ｚ２５０ＦＴというモデルに搭載されていた
空冷ＯＨＣ２バルブ並列２気筒を継承、
チェーン駆動ではなくベルトドライブを採用した初心者にも扱いやすいマシンでしたが、
流石にエンジンは旧さを隠せませんでした。
ライバルでは、１９８３年、スズキが２５０ｃｃクラスでは初の４気筒モデルとなる、
ＧＦ２５０ＦＷと言うマシンを投入していました。
この後１９８５年にはこのエンジンを継承したニューモデル、ＧＦ２５０をデビューさせています。
更にホンダは1982年に水冷ＤＯＨＣ4バルブ・Ｖ型２気筒エンジンを搭載した
ＶＴ２５０Ｆと言うマシンをデビューさせていましたし、
更にヤマハは１９８５年に水冷ＤＯＨＣ４バルブ・並列４気筒エンジンを搭載した
ＦＺ２５０・フェーザーをデビューさせ、４スト２５０ｃｃでは当時最強の４５馬力を達成していました。
その中でカワサキはＧＰＺ２５０の後継機ともいえる、ＧＰＺ－Ｒシリーズの末弟モデルとして、
１９８５年１２月にデビューさせたのが先述のＧＰＺ２５０Ｒでした。
スズキや、ヤマハが４気筒モデルを投入していた中、
当時のカワサキ技術陣は、
「クォーター（２５０ｃｃ）において、最も優れたトータルパフォーマンスを
追求できるユニットは、ツイン」と結論付けて開発した、と言われる新ユニットは、
水冷ＤＯＨＣ４バルブ・並列２気筒、いわゆるパラレル・ツインでしたが、
結構な高回転型で最高出力は４３馬力/１３０００ｒｐｍを達成、
最大トルクも２．４ｋｇ－m/１１０００ｒｐｍと十分なパフォーマンスでした。
このＧＰＺ２５０Ｒ、タンクが赤、黒、シルバー、白の４色に対し、
シートが赤、黒、黄色、白の４色が用意され、
購入者の好みで最大１６通りの組合せが選択できるようになっていました。
しかし、見ての通り、スタイルがあまりにも奇抜過ぎたのが災いして、
このＧＰＺは、不人気車になってしまったようです。
フロントマスクは、一連のＧＰＺ－Ｒシリーズの面影を持っていますが、
スタイルは・・・テールエンドがまるでバッタのようでしたｗｗ
私が学生時代、２５０ｃｃのバイクを購入しようと行きつけのオートバイ店に出向いたとき、
中古で１７万円のスズキＧＳ２５０ＦＷがあったんですが、集合マフラーに換装されており
そこそこ走行距離も行っていた中、
お買い得品で展示されていたのがこの赤・黒のＧＰＺ２５０Ｒでした。
１９８７年、カワサキは新たにＧＰＸシリーズを展開、
末弟モデルにあたる２５０ｃｃには、このＧＰＺ２５０Ｒのエンジンを改良し、
４５馬力にアップしたエンジンを搭載したＧＰＸ２５０Ｒがラインナップされて
たちまち大人気を得ていました。
このスタイルを観れば、ＧＰＺ２５０Ｒが不人気なってしまったのも仕方ないでしょう・・・
価格も新車価格でＧＰＺが４５万なのに対し、ＧＰＸは４７万と
さほど差もなかったのですから・・
でも、当時の私には、財布の事情もありましたし、新車で３９万というこのＧＰＺは
魅力でしたし、この奇抜で不人気？なマシンが愛おしく思え、購入を決意ました。
いざ実際に乗ってみた感想ですが・・
エンジンはとても、中・低速重視のギア比なんでしょうか？
トルクが効いていて発進がとてもやりやすいエンジンで、
坂道でも２速で余裕で発進できるほど。
流石に高速巡航はきつく、しんどかったのを覚えています。
実際、高速道路で当時ホンダの最新２ストモデルだった、ＮＳＲ２５０と言うバイクに
簡単にチギられました。
ただ、このバイクはシティ・コミューターというコンセプトがあったようで、
街乗りメインで考えれば十分すぎる性能だったと思いますし、
確かメーターは１５０００ｒｐｍまでは刻まれていたので、
高回転型エンジンだったのかな？って気がします。
当時ライバルと言われたホンダのＶＴ２５０、スズキのＧＦ２５０とは
煽られても余裕で喰いついていきましたし、
ツインエンジンでは十分すぎるスペックだったと思います。
普通にスタンドを立てていれば、お尻が跳ね上がるバッタのようなスタイルですが、
実際に乗って走行していると、リアは沈み込んでそれなりのスタイルで、
結構カッコ良かったです。
そして、シート高がとても低く両足が地面に着くどころか、
バイクを挟んで両足立ちが出来るほどで、
取り回しも楽で、
身長の低い女性の方にも扱いやすいだろうなぁ、と思いました。
大学時代、夜学だった関係で、たまにオートバイで行ったこともあったんですが、
そこに、同じＧＰＺに乗っている学生さんがいたようですが、
リアのデザインが気に入らなかったのか、カウルを自作したのか、
はたまた売っていたのか、カスタマイズしていてようです。
それはそれでアリでしたが、自分はあえてオリジナル重視でしたので手を加えませんでした。
ただ、欠点はこのデザインゆえの貧粗なタンデムシート、
荷物がそれほど載せられないゆえに遠出ができない、
そして、大雨に降られるとなぜか雨水が電装系に悪さをして、
たまに、エンジンが走行中に停まってしまうという現象がたまに起きる事でした。
このオートバイは自分が限定解除して、大型を購入した後、
親父が中免を持っていたので親父に譲り、トータル約７年乗ったあと、
専門学校時代の友人にタダで譲りました。
で、このＧＰＺ２５０Ｒで新開発された、水冷ＤＯＨＣ４バルブ・並列２気筒のユニットは、
この後ＧＰＸ２５０、ＺＺ－Ｒ２５０に引き継がれ、排ガス規制に対応したのちに
現在のニンジャ２５０に引き継がれている点を見れば、ＧＰＺ２５０Ｒがそのルーツに
なっているのかもしれませんね(笑)
最後になりますが、カワサキは、流行にとらわれない、独特の個性を持っています。
このＧＰＺ２５０Ｒがデビューした１９８５年頃は、レーサーレプリカと言われる、
実際にレースで使用されているマシンの技術、スタイルをそのまま
市販車にフィードバックする、レーサー・レプリカ・モデルが大人気になっていて、
４００ｃｃクラスでは、すでにヤマハとスズキがレプリカモデルを発表、
１９８６年には、ホンダも４００ｃｃクラスにレプリカモデルを投入、
更に２５０ｃｃクラスにもスズキ、ヤマハに続いて、４気筒モデルを投入しました。
１９８７年には、カワサキを除く３社が大型クラスから２５０ｃｃ、原付クラスに至るまで
レーサーレプリカを投入していましたが、
カワサキは全くレプリカモデルを投入していませんでした。
２５０ｃｃクラスに４ストエンジンで４気筒モデルを投入するのは１９８８年の事で、
しかも、これがカワサキ初の本格的レーサーレプリカになる、
カワサキＺＲＸシリーズでした。
このカワサキの個性こそ、今でも根強い人気を持つ
カワサキなのかもしれないですね。
最近のオートバイ 
皆さん、こんにちは！
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