今回は
レーシングマシンのお話です。
過去に、
グループＣ：プロトタイプ・スポーツカーと言われるカテゴリーが存在しました。
１９８１年、それまでグループ１～８まで数字でカテゴリー分けされていたものを
新たに統合、再編、グループＡ～Ｅ、Ｎ、Ｓと分類したもので、
グループＣは、それまでのシルエットフォーミュラのグループ５、
オープンタイプのプロトタイプ・グループ６を統合した形のカテゴリーになります。
グループ６のマシンは、ポルシェ９３６、日本の童夢‐零・ＲＬなどが有名です。
共に耐久レースなどで活躍、ル・マン２４時間レースの華形マシンでした。
グループＡは御存知、ツーリングカー、
グループＢはかつて、ラリー選手権等に多く見られたマシンで、
１９８０年代前半に活躍したセリカなどが有名です。
このカテゴリー、詳しい話は別に機会にするとして、当然、グループＣは、
ル・マンや、世界戦規模の耐久選手権：ＷＳＰＣなどの耐久レースの主役になります。
簡単にマシンの特徴を言うと、
２座席のクローズド・ボディーを持つマシンで、、
左右にドア、ワイパー、サイドミラーを装着する事が義務付け、
夜間の耐久レースなどに備え、ヘッド、テールライトの装着が義務付けられています。
当初は、マシンは自社、他社製問わず、エンジンもターボ、ディーゼル、ロータリー等自由で、
レース距離によって、使用ガソリン量が決められるというものでした。
この後年々細かい規則が改正されて行きます。
１９８２年に海外で本格スタートし、
翌８３年には、日本でも全日本グル―プＣ・選手権が開始します。
詳しい話はウィキペさんにお願いするとして、
世界戦で、いち早くグループＣマシンを作り上げたのが、ポルシェでした。
ポルシェ９５６Ｃと言うマシンが有名ですが、デビューするといきなレースで連勝、
（もっともまだこの頃はポルシェしかいなかったらしいですが・・）
この世界プロトタイプカー・耐久選手権シリーズには、日本戦も含まれ、
毎年１０月に「ＷＥＣ ＩＮ ＪＡＰＡＮ・富士１０００キロ耐久」として開催されていますが、
これには日本勢も参戦しており、その関係で１９８３年からは、
グループ５・シルエットフォーミュラシリーズと並行して、
ＪＳＰＣ：全日本グループＣ・耐久選手権として、日本国内でレースが始まります。
当時は海外からポルシェ９５６Ｃを購入して走らせるチームも多かったですが、
日産や、トヨタも参戦。
８３年当時はトヨタはトムス・チーム（現：トヨタ・チーム・トムス）での
一括参戦だったのに対し、
日産は、当時日産で参戦していた、星野 一義氏、長谷見 昌弘氏、柳田 春人氏の
其々のチームに資金援助、エンジン供給の形で
各チームで独自で多種多様なアプローチでマシンを製作するという、
パターンを取っています。
その為、日産勢はそれぞれのチームでアプローチが異なり、
星野さんのチー、インパルは、イギリスの、マシン製作会社、マーチ社からマシンを購入し、
日産エンジンを搭載、
柳田さんのチームセントラル２０は、
日本のル・マン商会（現：チーム・ル・マン）の製作するマシンで、
長谷見さんのチーム、、ハセミ・モータースポーツは、
１９８２年のキャラミ９時間耐久に参戦した、スカイライン・ＲＳターボ・キャラミ仕様を
製作時に参加していたル・マン商会による改造で、グループＣ規定に作り直し、
グループ５仕様の、スカイラインＲＳ・シルエットと同じ・２１００ｃｃ直４・ターボ・ＬＺ２０Ｂ型を
搭載した
、「スカイライン・ターボＣ」を製作します。
トップ画像がそのスカイラインターボＣですが、ベースがキャラミ仕様なので、
別名、スカイライン・ターボＣ・キャラミ仕様と言われています。
●スカイライン・ターボシルエット・キャラミ仕様。
グループＣ仕様は規定に従って、全高を低くするためにルーフ部分がかなり切り詰められ、
リアには両端をボディ一体型としたウィングを装着。
マシンは市販車ベースのグループ５仕様ベース故、
唯一、海外でも国内でもグループＣマシンでは
このスカイラインだけというフロントエンジン搭載車です。
ドライバーは長谷見 昌弘氏と、かつてのハコスカＧＴＲ使い、同じ追浜ワークスにいた
「トッペイ」事、都平 健二氏のコンビでした。
しかしながら、マシンの構造上熱が凄かったといわれ、その上、
トラブルなどで完走は一度もなく、思った結果は残せなかったといわれていますが、
人気はむしろ、ポルシェよりも凄かったといわれています。
翌１９８４年、ついにこのスカイラインではポルシェ勢に太刀打ちできないという事で、
長谷見さんも、本格的グループＣカーを投入します。
マシンは、ル・マン商会のマシンで、ＬＭ０４Ｃと言われるもので、
そこへ日産ＬＺ２０Ｂ型エンジン（後半はＦＪ２０型）を搭載したマシン、
「ＬＭ０４Ｃ日産・スカイライン・ターボＣ」をデビューさせます。
●ＬＭ０４Ｃ日産・スカイライン・ターボＣ
スカイラインと言うのはもはやネーミングのみで、マシンは純粋な
グループＣマシンです。
ドライバーは前年同様、長谷見さんと、都平さんですが、
シャシー剛性、エンジンの信頼性にかけ、結果は今ひとつでした。
翌８５年になると、日産は今までの惨敗から挽回を図るべく、
Ｙ３０セド・グロ、Ｚ３１・フェアレディに搭載されるＶＧ３０ＥＴ型をベースに
アメリカのエレクトラ・モーティブでチューンされた、
ＶＧ３０ＥＴ・V6・３０００・ツインターボを開発、
それに見合うシャシーとして、日産は、イギリスのマーチ社製のマーチ８５Ｇ、
イングランドのローラ社のシャシー、Ｔ８１０を投入し、
マーチ８５Ｇは星野、長谷見さんの手に、ローラは柳田さんの手に託され、
長谷見さんのチームのマーチ８５Ｇは、
マシン名を
「マーチ８５Ｇ日産・スカイライン・ターボＣ」として
１９８５年のＪＳＰＣ第３戦・富士５００マイルより投入されます。
●画像は１９８５年・鈴鹿１０００キロ。
一番先頭が、「マーチ８５Ｇ日産・スカイライン・ターボＣ」です。
ドライバーは新たに和田 孝夫氏を迎え、長谷見さんとコンビを組みますが、
このマーチ８５Ｇ日産はエンジンとシャシーのバランスが良かったのか、
デビュー２戦目の鈴鹿１０００キロで初ポールポジションを獲得しています。
特に、１０月に行われた、
「ＷＥＣ ＩＮ ＪＡＰＡＮ」・世界耐久選手権・最終戦・富士１０００キロでは、
予選１日目、長谷見さんは、星野さんのマーチ８５Ｇ日産と共に、
海外でも耐久の王者、と言われた、
ポルシェのメーカーチーム、ポルシェＡＧの
ポルシェ９５６Ｃの改良版、ワークス・ポルシェ９６２Ｃの２台をを抑え、
１－２位と、フロントローを獲得し、ワークスポルシェが２日目に
慌ててフロントローを取り返すという、パフォーマンスを見せつけました。
このレースは決勝日、豪雨で、海外勢が次々撤退、２時間に短縮された異例のレースになり、
残ったチームは殆ど日本勢と言うレース、星野さんのマーチ８５Ｇ日産が
星野さん一人のドライブで走り切り優勝しています。
長谷見さんのスカイライン・タ―ボＣは総合５位完走です。
翌年の８６年からは、車名からスカイラインの名が外れ、
マーチ８５Ｇ日産から、日産Ｒ８５Ｖと登録名が変更され、スカイラインの名前は消えました。
●日産Ｒ８５Ｖ（マーチ８５Ｇ日産）
実は、グループＣが全日本選手権で開始して以来、１９８５年まで
長谷見さんのチームだけでなく、
星野さんのチーム、柳田さんのチームのマシンにも市販車名が残されており、
星野さんは、当時グループ５で、シルビア・ターボシルエットを
駆っていたことから、マシン名に「シルビア・ターボＣ」が、
柳田さんのマシンには、「フェアレディＺ・ターボＣ」と、
１９８５年までマシンに各ドライバーをイメージキャラクターとする市販車名が
マシン名に入っていましたが、結局のところ、マシンは全く別物でした。
しかし、星野さん、柳田さんもマシンは当初から純粋なグループＣマシンであったので、
それを考えると、長谷見さんが８３年に走らせていた、
「スカイライン・ターボＣ・キャラミ仕様」が車名とイメージがしっくり来る気がします。
でも、スカイラインと言う名前は、サーキットがよく似あう車名ですね(^^)
日石トラスト・ポルシェ９６２Ｃ 
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今回は
