長らくあいていた、
新快速の足跡ですが、
今回は第４回目です。
１９８７年４月、国鉄が民営化され、
ＪＲグループが発足したのは、記憶に新しいところですが、
地域ごとに支社がわけられ、
国鉄時代の負？の遺産と、事業を引き継ぎつつ、民営化により、
もう後ろ盾のなくなったＪＲは、独自サービスにより、
客様獲得作戦を展開することになります。
大きな支社としては、関東一帯、上越、信越、東北地方を管轄するＪＲ東日本、
中部・東海地方を管轄する、ＪＲ東海、
北陸～関西～中国地方一帯を管轄する、ＪＲ西日本、
九州地区を管轄する、ＪＲ九州、
北海道地区を管轄する、ＪＲ北海道、
四国を管轄する、ＪＲ四国、
そして、貨物輸送部門の、ＪＲ貨物という、
７グループに分割されました。
基本的には国鉄の形態がそのまんま分割された感じで、
労働団体などもそのままの形で継承されているそうです。
このころ、国鉄旧大阪鉄道管理局が本社になったかんじの
ＪＲ西日本の経営は、発足時の1987年から、1年後の1988年の間に、
かなり右肩上がりの状況になったそうです。
ひとつに1987年に大手私鉄が約10%の運賃値上げを行って、
僅かながら、ＪＲの運賃との差が縮まった事、
もう一つは、新快速をはじめ、快速、普通などの運転ダイヤが
飛躍的に向上し、私鉄に流れていた乗客がＪＲに戻り始めていた事、
そして、バブルの全盛期に突入しようとしていたことが挙げられています。
ＪＲ西日本は、更なる輸送増強も今後の課題になっていました。
1989年春のダイヤ改正では、京阪神地区の始め、
大阪近郊区内を、「アーバンネットワーク」と命名し、
東海道本線、関西本線、山陰本線、紀勢線などの、一部の路線を
便宜上分割して、京都～大阪間を「京都線」、大阪～神戸間を「神戸線」、
奈良～天王寺間を「大和路線」、京都から亀岡、園部間を「嵯峨野線」というように、
地域にちなんだ路線名、その路線のラインカラ―などを設定して、
可能な限り、大阪直通乗り入れも設定するなど、大掛かりなイメージアップも図ります。
当然、ＪＲ西日本一押しになったのは、「新快速」で、早朝～深夜帯のダイヤも設定され
デイタイムの姫路～草津間は、30分間隔で運転が開始するなど、
一層のサービス提供が行われました。
そうなると、当然、117系だけでは車両不足になり、輸送力に限界が出るのは必至で、
ＪＲ西日本は、この改正に合わせて、次期新快速車両となる、４代目の車両、
２２１系を投入します。
この２２１系は、ＪＲ西日本発足以降、新規設計、製造車両の第１号になり、
ＪＲ西日本は、自社のイメージリーダーとなる、新快速はもちろん、
今後、各地域の快速、普通運用など、オールマイティーな運用も視野に入れた
新型車ということもあって意気込みも半端ありませんでした。
デザイン、設計は近畿車両が担当し、
同社が先に設計し、瀬戸大橋線で、岡山と高松を結ぶ、快速「マリンライナー」の
展望車として連結されていた、クロ２１２系のデザインを世襲。
座席は転換クロスとされましたが、１１７系で問題になっていた
２ドアによる、乗降混雑の緩和のため、同じく先に同じ近畿車両が設計した、
近鉄５２００系で採用した、３扉転換クロスを採用。
各地域での運用も考慮され、最短２両編成から、４両、６両、８両編成が組まれ、
それに応じて、２Ｍ車のグループになる２２１系、１Ｍ車の２２０系グループが製造され
多種多様の編成が組めるのも大きな特徴だったようです。
１１７系よりも大きな室内空間を実現し、３ドアであるにもかかわらず、
乗客定員数は、１１７系と同等数を確保しているのも大きな特徴です。
ボディーカラーはホワイトをベースに、新快速伝統の、「関西急電」を彷彿させる
ブラウンの帯をまとい、ＪＲ西日本のコーポレートカラーのブルーのラインをまとっています。
最高速度は今後の新快速のスピードアップを見据えて１２０キロに引き上げらてています。
見た目に特急車両と見まがうほどの２２１系は、１９８９年のダイヤ改正で
新快速に投入されました。
新快速の２２１系は１１７系同様６両編成を基本編成とし、
朝夕のラッシュ時は６＋６の１２両編成で対応し、１１７系と共に新快速として、
輸送力を強化しました。
２２１系の増備が更に進み、
１９９０年のダイヤ改正で、新快速は、国鉄時代の時速１１０キロ運転から
５キロスピードアップした、１１５キロまで引き上げられ、
同時に、高槻、芦屋駅に停車設定が行われました。
これは、１１７系が本気を出せば、ブレーキ性能により、無改造で１１５キロまで
スピードが出せる事が解り、
２２１系も１２０キロ設計ながら１１５キロでも対応可能なので１１７系にあわせての
１１５キロ運転となったそうです。
このため、高槻停車でも、京都～大阪間の２９分ダイヤは確保されることになります。
更に、１９９１年３月のダイヤ改正で、増備の進んだ２２１系が、１１７系に代わって
新快速運用に投入されると、新快速は遂に時速１２０キロ運転を開始。
９０年代に、増備された２２１系と置き換えが進んでいた１１７系は、
早朝、、夜間の大阪～野洲、米原間１往復の１２両編成１本が
唯一新快速運用で残ったほかは、
福知山線など、他線区への転出が進んでいました。
一方２２１系も、新快速だけではなく、奈良と大阪を結ぶ、直通快速の
「大和路快速」などにも充てられ、運用が開始しました。
また、１９９１年９月には、米原以東、北陸本線の田村～長浜間が
直流電化工事の完了で、新快速の長浜乗り入れが実現します。
これにより、長浜～京阪神間の直通列車が誕生し、これまで、
不便を強いられていた沿線住民には大歓迎されることになります。
特急料金のいらない１２０キロ運転の快適転換クロス、「２２１系新快速」は
瞬く間に人気となり、私鉄に流れていた客層の奪還に成功をおさめた、
まさにＪＲ西日本の救世主ともいえる車両と思います。
並行私鉄の阪急、京阪も、速度アップではＪＲとケンカはできないということで、
こちらも車内設備などのサービス面、さらに沿線住民の要望で特急の停車駅を
増加するなどの面で対応、次々と新型車を登場させます。
しかし、１９９５年１月１７日、阪神淡路大震災が発生し、ＪＲ、私鉄とも、
大きな大打撃を受けてしまいます。
車両破損もありましたし、ＪＲも復旧には早くても半年は要すると思われましたが、
ＪＲはこの地区の鉄道の中では、いち早く４月には完全復旧を果たし、
この結果、この後６月まで大阪～姫路間を結ぶ阪急、阪神、山陽の復旧が完了するまでは、
ＪＲがすべてカバーする形になり、各地で予備車になっていた１１３系や１１７系が
召集されて、輸送強化を行いました。
一方、復旧にめどが付き、この年の秋に、京阪神などのダイヤ改正が行われましたが、
この震災時の輸送力増加ダイヤをそのまま継承した為に、
予備車が元に戻されると、車両不足が発生し、
新たな車両補充が必要になりました。
そこで９４年にデビューしていた、関空快速の、新型車両２２３系０番台の東海道仕様、
２２３系１０００番台も急ピッチで新造され、４両、８両編成各４本が２２１系と
新快速運用に入って行きます。
被災後、８月には並行私鉄の完全復旧も完了し、ＪＲも元のダイヤに戻ります。
この２２１系は、この後２２３系と共に、新快速運用に入っていますが、
徐々に２２３系による増備で置き換えが始まり、
２０００年に２２３系による１３０キロ運転開始で新快速が２２３系に統一されると同時に
新快速からは、完全離脱となりました。
しかし、２２１系は、その車内設備、高性能さから、８９年登場後、増備によって
京阪神地区の快速に横滑りする形で運用が続けられます。
その他の地区の普通運用などにも活用されており、
今現在も、山陽本線、京阪神、琵琶湖線、湖西線、大和路線、関西線、嵯峨野線、などの
各近郊郊外で、快速や普通運用として、大活躍をしています。
臨時便ではありますが、多客時の新快速運用にも充てられ、
今後も、その活躍に期待されます。
最後に、２２１系の時速１２０キロ運転ですが、
時速１２０キロ運転をいち早く開始していたのは、
新快速ではなく、１９９０年のダイヤ改正で２２１系化された現：大和路快速だそうで、
加茂～大阪環状経由・大阪間で当時初の時速１２０キロ運転を開始していたそうです。
ＪＲ西日本「新快速」の足跡その４～４代目・ＪＲ西日本・２２１系～ 
長らくあいていた、
今日は、3月16日、
