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先日の７月１１日、ＪＲ西日本のお得きっぷ、「夏の関西ワンデイパス」を利用して
恒例の乗り鉄、撮り鉄をやろうと思っていましたが・・・

事もあろうに、発売日と利用期間を間違っていました・・・・orz

１２日に販売開始で、１４日から利用可能でした・・・ﾀﾊｰ
そういえば以前調べたときに販売開始日が１２日、１４日が利用開始なのを
今になって思い出しました。

まぁ、今月２５日に乗り鉄を変更しまして、今回は急遽予定変更、
妹に頼まれていた物を買うのと、以前から行きたかった所に行き、
そこで、ウハウハしたあと、その後大阪駅で普通に取り鉄しました。

実はこの日、考えようによっては乗り鉄をしなかった方が良かったかもしれなかった
出来事がありまして・・・

朝９時半ころ、ＪＲ天王寺に着くと、運行掲示板に遅延情報・・

ＪＲ京都線で８時４０分頃、車両の走行音の異常を認めたため、
点検で約２０～３０分遅延との事。

まぁ、このあたりはよくあるものなんでそのうち解消されるだろうと思っていました。

で、頼まれ物と、行きたかった所に行って、
一度天王寺に戻り、お昼を食べに行くと、運行情報に
新たな遅延情報が・・・

午前１１時５５分頃、ＪＲ神戸線・朝霧駅にて、人身事故発生により、
大阪～網干間で全列車運転見合わせとの情報（オイオイ・・）。

じっさい情報を見たのは１２時半ころだったので、
朝霧駅の場合、運行の支障のない特急や新快速などは順次運行再開とのことでした。

というのも、駅自体は電車線にあり、貨物や特急、新快速の通る列車線は
ホームとは別になっているんで関係ないといえばかんけいありません。

この時にやっぱり今日は乗り鉄しなくて良かったと思います。

で、再び午前中に行った行きたかった所に再度行き、
ﾊｧﾊｧしたあと（謎）、夕方大阪駅に向かいました。

いつもの定位置である、神戸・福知山線ホームの３・４番ホームに行ってみましたが、
５・６番ホームなどを見ると、
朝霧での人身事故の影響がまだ残っている状態でした。

新快速や特急などは一部影響があったようですが、
普通に至っては、下り線の神戸方面行が
福知山線、神戸線の列車が短いスパンでどんどんやってきて発車していました。

で、３番ホームをみると・・・



２０７系の回送車がいました。

時間にして夕方５時前ですのでこの時間に２０７系が３番ホームで回送停車しているのか
解りませんけど、以前は無かった気がしたので、
朝霧での事故の影響で運行変更された関係でしょうか・・？？

これ以降は時間が前後しますのでご容赦ください・・

４、５番ホームに、２２５系６０００番台の丹波路快速・篠山口行、
２２３系２０００番台快速・網干行がいます。



２２５系の６０００番台は御存知の通り、新規車でなく、
２２５系０番台の改造車で１２０キロ対応になっていますが、
２２１系と併結運用はありません。

５番ホームの網干行は、最後尾の車両が、３０００番台になっています。

２０００番台の初期車、３０００番台車は、
列車番号がマグサインではなく、ＬＥＤ表示なのが特徴です。


４番ホームに入った、毎度おなじみの２２３系２０００番台無料特急・姫路行、
ではなく、新快速・姫路行（前記事の、「急いで行かない」の動画参照）です。



この日は、神戸線・朝霧駅での人身事故の影響が凄かったのか、
運転取りやめとかで車両たちが次々運用変更になったりしています。

この姫路行・新快速が出たあと、次は丹波路快速が入線しますが、
その４番ホームにとんでもない列車が来ました・・



２２３系６０００番台・新快速「新三田行」です。＼(◎o◎)／！

遂にこの日のごたごたの影響で、福知山快速にも臨時便を出したようです。

しかも、福知山線に新快速が走るのは前代未聞、しかも短距離。
２０７系の代走新快速よりもレアな車両です！！

・・・な訳は当然ありません。

回送扱いで入ってきた２２３系６０００番台の、丹波路快速・新三田行です(^_^;)

種別幕回しを狙いました。　少し幕がずれていますね・・(^_^;)

お次は・・



回送扱いで入ってきた、大阪始発の姫路方面行の快速２２１系です。

確か、姫路寄りは、２２３系の６０００番台・網干車との併結運転だと思います。

そこへ、４番ホームに丹波路快速が出た後に、姫路行新快速が入ってきました。




その後、しばらくすると、４番ホームに入ってきたのは・・・



大阪止まりの新快速です。

これはウソ電とかではなく、正真正銘の大阪止まりの新快速で、
朝霧での事故の影響で、行先変更になったと思われる、京都方面からの
新快速でしょう。

実は、この大阪止まりの新快速の後方で、
入線をまっている、２２３系６０００番台・丹波路快速がいました。

動画も押えていますのでいつかうぷします。


５番ホームに、姫路方面行きの快速が入線しました。



２２１系運用です。

この２２１系も息の長い部類に入ってきました。


その快速が出たあと、

５番ホームには、大阪始発の、２２１系快速・姫路方面が、回送扱いで入線してきました。

普段は大阪始発の快速はそうないんですが、恐らく、朝霧での影響があって、
運用変更などがあった関係でしょうか・・・？

で、おなじみの幕回しのウソ電を・・


●見にくいですが、「すぺしゃるな、らぴっどさーびす」表示


●今年の３月のダイヤ改正前まで走っていた、「丹波路快速」表示。

この後快速表示になりました。

あと、違う２２１系の回送車の種別幕まわしを狙い・・


●２２１系・団体表示。


●２２１系・やる気のない表示ｗｗ



ここからは順不同で・・車両を・・


●２２３系（２０００）３０００番台・快速・網干行


●２２３系１０００番台・新快速・姫路行


●２２３系（２０００）３０００番台・新快速・姫路行


●２２５系０番台・特急キラー・・じゃなくて、新快速・網干行。

この２２５系・新快速は、姫路方８両のＩ編成+京都方４両のＹ編成による
１２両オール２２５系の新快速でした。

そして、大変、珍しい車両を・・・



３８１系国鉄色による、特急「こうのとり」です。

確か、今現在は２８７系と４８５系改・１８３系による運用で、
３８１系での代走運用は、２０１１年の５月末で運用を離脱しているので、
本来なら走るはずがありません。

実際いつもこの時間に来る「こうのとり」は、287系か、183系なんで。

しかし、ウィキペさん、鉄道ファンのサイトによると、日根野区所属の３８１系更新車・Ｂ６０７編成が
ＪＲ西日本・吹田美容整形外科・・ｹﾞﾌﾝ､ｹﾞﾌﾝ、吹田工場から

更新色から国鉄色に戻され、転落防止幌装着、
グリーン車を抜いた６両編成短縮で福知山に回送、転属、

６月から「こうのとり」、「きのさき」運用に入ったという情報が掲載されていたので、
この３８１系「こうのとり」は、恐らくこのＢ６０７編成ではないか？と思いますが・・

久々に国鉄色の３８１系にお目にかれて嬉しかったです。



ＪＲ東海の３８１系０番台の後継機、大阪止まりの、３８３系「しなの」・大阪止まりです。


他に、少し動画も押えましたが、２２１系の京阪神の快速運用には、
２２１系１２両（６+６）編成車もあって、１２連の２２１系は見応えがありますね。

乗り鉄は叶わなかったものの、大阪止まりの新快速と言い、
このように３８１系「こうのとり」を観れたのは、何よりの収穫でした♪

ただ、この日、夜、嵯峨野線において、線路内への人の立ち入りとか、
翌日の12日には夜9時ころに神戸線元町駅で人身事故、
夜10時半ごろに大和路線の加美～久宝寺間の踏切で人が倒れてるとか、

今日は朝5時20分頃に草津線の貴生川駅で人身事故とか、
やたら人身事故が多いんですよね。

まぁ、起こしたくて起きる事故じゃないですし、
踏切で人が倒れていたというのも、突然倒れて踏切内にいたのかもしれません。

でも、ラッシュアワーでもない朝早くにどうして駅で人身事故が起きるのか意味不明ですし、

朝霧の場合も決してラッシュアワーではない時間に人身事故。

まぁ、体調不良で倒れかけたときに入線してきた列車に接触とかあるでしょうけど、
そういううのは、そう頻繁に起きる事故でもないですよね、普通は。

安全対策云々もですが、一概にＪＲがどうがんばっても、
利用客の危険に対する意識の低さが事故を招いている場合も少なからずあると思います。

線路内立ち入りなんて明らかに人的なものですし。

このまえ、「ようつべ」で
鉄道ネタを見ていたら、
なんとも凄い列車のネタを
みつけました。




それは、１９８９年ごろから、２００２～３年ころまで毎年夏だけ臨時運行されていた、
「急行リゾート白馬アルプス」です。

この列車は姫路・神戸（２００１年は大阪始発）を夜出発、
山陽、東海道、北陸本線、大糸線を経由して信濃大町駅を結んでいた
オールナイト急行だったそうです。

使用車両はキハ１８１系（画像はイメージ）ですが、この列車の凄いのは、
停車駅自体は新快速よりも少ないのに、
姫路・神戸・大阪～米原間の所用時間がダイヤによって
新快速はおろか各駅停車よりも遅いとんでもない列車だったこと。

ここに１９９８年と２００１年のダイヤと、
「ようつべ」の動画をはりつけておきますので
良かったら見てください。

「ようつべ」は、２０００年の運行ダイヤをもとに作成されているようです。

●「ＪＲ西日本も急いで行かない」（急行リゾート白馬アルプス）
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●携帯の方はパケホの方限定で、こちらから。


パソコンの方限定ですが、参考までに運行ダイヤもどうぞ。

●１９９８年夏の運行ダイヤ

●２００１年夏の運行ダイヤ

空気輸送の指定席をつないだ２２３系関空快速や、
普通と殆ど変わらなかった急行「つやま」のさらに上を行く
この急行「リゾート白馬アルプス」は、
当時爆走ダイヤを組んだＪＲ西日本のダイヤのおかげで
運転停車も含め、待避目的の停車が多く、
特急はまだしも、
急行、新快速や快速、挙句には普通にも抜かれるという始末。

しかも急行列車なのに、、京阪神間では内側線を走り、
おかげで抜いていった普通が前を絶賛各駅停車中なので
通過駅が多くても抜くに抜けない状態だったそうです。

まぁ、２０００年のダイヤ改正で新快速が最高速度１３０キロ
緩行線ですら最高速度１２０キロの時代に突入した爆走ダイヤだったので、
やむを得ないですいが、でも所要時間を見ると
京阪間でも「普通」よりも停車駅は少ないのに
所用時間は「普通」以上かかっています・・・

今、何気に明日久々に乗り鉄しようと思い、
ＪＲ西日本のホムペで時刻確認をしていたら、
中国エリアで遅延情報があったので、
まぁ関係ないけど見てみたら・・・・

美祢線・・・２２：１０更新情報

　　　　　　　２１:５０分ごろ、於福駅～渋木駅間で、
　　　　　　　下り普通列車（ここはキハ１２０系が旅客運用）が、
　　　　　　　線路内にいたイノシシと衝撃、車両点検の為１５分ほどの遅延。



赤穂線・・・２２：０５更新情報

　　　　　　　備前片上駅～西片上駅間で、岡山行普通に鹿が衝撃、
　　　　　　　車両点検で約１２分の遅延。



ｏｒｚ・・・


まぁ、地域が地域なので、珍しくないかもしれないですが、

たまに、身投げやら何かで遅延させられたりっていうのはありますが、

イノシシさんやシカさんは、好き好んで特攻しかけてないので、
賠償請求はできませんね・・・

　　　　　　　

今回は
レーシングマシンのお話です。






過去に、グループＣ：プロトタイプ・スポーツカーと言われるカテゴリーが存在しました。
１９８１年、それまでグループ１～８まで数字でカテゴリー分けされていたものを
新たに統合、再編、グループＡ～Ｅ、Ｎ、Ｓと分類したもので、
グループＣは、それまでのシルエットフォーミュラのグループ５、
オープンタイプのプロトタイプ・グループ６を統合した形のカテゴリーになります。

グループ６のマシンは、ポルシェ９３６、日本の童夢‐零・ＲＬなどが有名です。
共に耐久レースなどで活躍、ル・マン２４時間レースの華形マシンでした。

グループＡは御存知、ツーリングカー、
グループＢはかつて、ラリー選手権等に多く見られたマシンで、
１９８０年代前半に活躍したセリカなどが有名です。

このカテゴリー、詳しい話は別に機会にするとして、当然、グループＣは、
ル・マンや、世界戦規模の耐久選手権：ＷＳＰＣなどの耐久レースの主役になります。

簡単にマシンの特徴を言うと、
２座席のクローズド・ボディーを持つマシンで、、
左右にドア、ワイパー、サイドミラーを装着する事が義務付け、
夜間の耐久レースなどに備え、ヘッド、テールライトの装着が義務付けられています。

当初は、マシンは自社、他社製問わず、エンジンもターボ、ディーゼル、ロータリー等自由で、
レース距離によって、使用ガソリン量が決められるというものでした。

この後年々細かい規則が改正されて行きます。

１９８２年に海外で本格スタートし、
翌８３年には、日本でも全日本グル―プＣ・選手権が開始します。

詳しい話はウィキペさんにお願いするとして、
世界戦で、いち早くグループＣマシンを作り上げたのが、ポルシェでした。

ポルシェ９５６Ｃと言うマシンが有名ですが、デビューするといきなレースで連勝、
（もっともまだこの頃はポルシェしかいなかったらしいですが・・）

この世界プロトタイプカー・耐久選手権シリーズには、日本戦も含まれ、
毎年１０月に「ＷＥＣ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮ・富士１０００キロ耐久」として開催されていますが、
これには日本勢も参戦しており、その関係で１９８３年からは、
グループ５・シルエットフォーミュラシリーズと並行して、
ＪＳＰＣ：全日本グループＣ・耐久選手権として、日本国内でレースが始まります。

当時は海外からポルシェ９５６Ｃを購入して走らせるチームも多かったですが、
日産や、トヨタも参戦。

８３年当時はトヨタはトムス・チーム（現：トヨタ・チーム・トムス）での
一括参戦だったのに対し、

日産は、当時日産で参戦していた、星野　一義氏、長谷見　昌弘氏、柳田　春人氏の
其々のチームに資金援助、エンジン供給の形で
各チームで独自で多種多様なアプローチでマシンを製作するという、
パターンを取っています。

その為、日産勢はそれぞれのチームでアプローチが異なり、
星野さんのチー、インパルは、イギリスの、マシン製作会社、マーチ社からマシンを購入し、
日産エンジンを搭載、

柳田さんのチームセントラル２０は、
日本のル・マン商会（現：チーム・ル・マン）の製作するマシンで、

長谷見さんのチーム、、ハセミ・モータースポーツは、
１９８２年のキャラミ９時間耐久に参戦した、スカイライン・ＲＳターボ・キャラミ仕様を
製作時に参加していたル・マン商会による改造で、グループＣ規定に作り直し、
グループ５仕様の、スカイラインＲＳ・シルエットと同じ・２１００ｃｃ直４・ターボ・ＬＺ２０Ｂ型を
搭載した、「スカイライン・ターボＣ」を製作します。

トップ画像がそのスカイラインターボＣですが、ベースがキャラミ仕様なので、
別名、スカイライン・ターボＣ・キャラミ仕様と言われています。


●スカイライン・ターボシルエット・キャラミ仕様。

グループＣ仕様は規定に従って、全高を低くするためにルーフ部分がかなり切り詰められ、
リアには両端をボディ一体型としたウィングを装着。

マシンは市販車ベースのグループ５仕様ベース故、
唯一、海外でも国内でもグループＣマシンでは
このスカイラインだけというフロントエンジン搭載車です。

ドライバーは長谷見　昌弘氏と、かつてのハコスカＧＴＲ使い、同じ追浜ワークスにいた
「トッペイ」事、都平　健二氏のコンビでした。

しかしながら、マシンの構造上熱が凄かったといわれ、その上、
トラブルなどで完走は一度もなく、思った結果は残せなかったといわれていますが、
人気はむしろ、ポルシェよりも凄かったといわれています。

翌１９８４年、ついにこのスカイラインではポルシェ勢に太刀打ちできないという事で、
長谷見さんも、本格的グループＣカーを投入します。

マシンは、ル・マン商会のマシンで、ＬＭ０４Ｃと言われるもので、
そこへ日産ＬＺ２０Ｂ型エンジン（後半はＦＪ２０型）を搭載したマシン、
「ＬＭ０４Ｃ日産・スカイライン・ターボＣ」をデビューさせます。


●ＬＭ０４Ｃ日産・スカイライン・ターボＣ

スカイラインと言うのはもはやネーミングのみで、マシンは純粋な
グループＣマシンです。

ドライバーは前年同様、長谷見さんと、都平さんですが、
シャシー剛性、エンジンの信頼性にかけ、結果は今ひとつでした。


翌８５年になると、日産は今までの惨敗から挽回を図るべく、
Ｙ３０セド・グロ、Ｚ３１・フェアレディに搭載されるＶＧ３０ＥＴ型をベースに
アメリカのエレクトラ・モーティブでチューンされた、
ＶＧ３０ＥＴ・V6・３０００・ツインターボを開発、

それに見合うシャシーとして、日産は、イギリスのマーチ社製のマーチ８５Ｇ、
イングランドのローラ社のシャシー、Ｔ８１０を投入し、

マーチ８５Ｇは星野、長谷見さんの手に、ローラは柳田さんの手に託され、

長谷見さんのチームのマーチ８５Ｇは、
マシン名を「マーチ８５Ｇ日産・スカイライン・ターボＣ」として
１９８５年のＪＳＰＣ第３戦・富士５００マイルより投入されます。


●画像は１９８５年・鈴鹿１０００キロ。
　一番先頭が、「マーチ８５Ｇ日産・スカイライン・ターボＣ」です。

ドライバーは新たに和田　孝夫氏を迎え、長谷見さんとコンビを組みますが、
このマーチ８５Ｇ日産はエンジンとシャシーのバランスが良かったのか、
デビュー２戦目の鈴鹿１０００キロで初ポールポジションを獲得しています。

特に、１０月に行われた、
「ＷＥＣ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮ」・世界耐久選手権・最終戦・富士１０００キロでは、
予選１日目、長谷見さんは、星野さんのマーチ８５Ｇ日産と共に、
海外でも耐久の王者、と言われた、
ポルシェのメーカーチーム、ポルシェＡＧの
ポルシェ９５６Ｃの改良版、ワークス・ポルシェ９６２Ｃの２台をを抑え、
１－２位と、フロントローを獲得し、ワークスポルシェが２日目に
慌ててフロントローを取り返すという、パフォーマンスを見せつけました。

このレースは決勝日、豪雨で、海外勢が次々撤退、２時間に短縮された異例のレースになり、
残ったチームは殆ど日本勢と言うレース、星野さんのマーチ８５Ｇ日産が
星野さん一人のドライブで走り切り優勝しています。

長谷見さんのスカイライン・タ―ボＣは総合５位完走です。

翌年の８６年からは、車名からスカイラインの名が外れ、
マーチ８５Ｇ日産から、日産Ｒ８５Ｖと登録名が変更され、スカイラインの名前は消えました。


●日産Ｒ８５Ｖ（マーチ８５Ｇ日産）

実は、グループＣが全日本選手権で開始して以来、１９８５年まで
長谷見さんのチームだけでなく、

星野さんのチーム、柳田さんのチームのマシンにも市販車名が残されており、

星野さんは、当時グループ５で、シルビア・ターボシルエットを
駆っていたことから、マシン名に「シルビア・ターボＣ」が、

柳田さんのマシンには、「フェアレディＺ・ターボＣ」と、
１９８５年までマシンに各ドライバーをイメージキャラクターとする市販車名が
マシン名に入っていましたが、結局のところ、マシンは全く別物でした。

しかし、星野さん、柳田さんもマシンは当初から純粋なグループＣマシンであったので、
それを考えると、長谷見さんが８３年に走らせていた、
「スカイライン・ターボＣ・キャラミ仕様」が車名とイメージがしっくり来る気がします。

でも、スカイラインと言う名前は、サーキットがよく似あう車名ですね(^^)

ＪＲ西日本には
過去にツッコミどころのある
列車が走っていました。






それは、関空快速、それよりも停車駅が少ない特快ウィングに連結されていた指定席。

またの名を「空気輸送」の指定席。

ＪＲ西日本になってから、快速に指定席料金を取るのは
実に１７年ぶりのことだったそうです。

関空快速は、関空開港に合わせて、大阪市内から関空までの旅客輸送を狙い、
空港バス、南海に対抗するために設定された快速でした。

使用車両も当時、次世代近郊車両の２２３系０番台。

この後、関空快速の特別快速として停車駅の少ない「特快ウィング」が登場、
１日７往復が設定され、京橋を出ると、
大阪、天王寺、堺市、鳳、和泉府中、日根野、りんくうタウンに停車するというものです。

この頃、１両は指定席設定にされ、５１０円の指定席料金で着座が約束されるもので、
当時は銭儲け･･ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ、収益アップを狙っていたものの、
実際、乗っていたのは殆ど空気だけだった有名な指定席です。

御存知の方も多いはず、車両は２２３系０番台で、シートは転換クロスですが、
指定席も自由席も同一車両でシートは全く同一。

湘南新宿ラインなどの、グリーン車や、
東海の、セントラルライナーのように座席が差別化されていればまだしも、
シートグレードに区別はなく、

誰がそんなシートに５１０円も払って、座ろうと思うでしょうか？

第一、京橋～関空間はそれほど距離もありませんし、
関空快速でも約１時間ちょっとで走り抜きますから、値打ちなんてありません。

確かに、着座を約束するものが指定席で、座席のグレードは関係ないと
言いたいのでしょうが、お客様にはそんなことは関係ありません。

京都方面から、特別料金なしの、豪華な転換クロスシートの阪急や京阪の特急でやってきて、
それと同じような２２３系０番台の転換クロスに５１０円も出すお客様はまずいませんね。

しかも、空港バスの方がシートはゆったりなうえ、
料金も殆ど変わらなければ当然空港バスの方が大人気に決まっているわけです。

おかげで関空快速、特快ウィングとも、普通車はすし詰め状態、
指定席はがらんどうな状態が日常化。

しかも、同じような車両なんで誤乗も絶えず、お金の代わりに苦情を生んだこの指定席は
１９９９年の春に廃止され、特快ウィングも１９９９年のダイヤ改正で廃止されました。

ただ、特快ウィングは、その少ない停車駅のおかげと、日根野での和歌山方面への
接続も良かったためか、すし詰め以外は、通勤客には好評だったようです。

さて、指定席が空気輸送で収益が上がらないＪＲ西日本は、
１９９５年１２月に、山陽方面からの、関空利用客を取り込もうと、
姫路～関空間を結ぶ直通快速、「ウエスト関空」を臨時快速として運行します。

ウィキペさんによると、車両は２２３系０番台で、
停車駅は基本、姫路～新大阪までは、新快速と同じ、
その後新大阪～関空間は特快ウィングと同じ停車駅パターンを取る、
新快速と特快ウィングのいいとこどりの列車でした。

しかし、この列車、一見すると便利そうな列車ですが、たいへんややこしい、
大きな問題を抱えていました。

これも御存知の方はすぐに気が付くと思いますが、
経由する山陽、神戸線と、環状線、阪和線は直通していません。

関空行の方は、姫路から新大阪まで来ると、スイッチバックで、梅田貨物線に入り、
環状線経由で天王寺を経由して関空へ向かいますが、

逆に姫路行のウエスト関空は、環状線、梅田貨物線を経由して新大阪まで来ると、
そのまま吹田信号所まで行った後、スイッチバックで
今度は新大阪北側の北方貨物線を通り、ＪＲ東西線・加島駅手前で神戸線に合流、
そのあと、三ノ宮まで停まらないというパターンを取っていたそうです。

その為、関空行と姫路行では天王寺～三ノ宮間の停車駅も違い、
関空行は、芦屋、尼崎（９７年のダイヤ改正までは通過）、大阪、
姫路行は大阪駅は一度も通らず、
尼崎、芦屋は通過と言うややこしい停車駅になっていました。

スイッチバックで時間も取るために、結局のところあまり利便性は無く、
乗っていたのは空港利用客よりも、吹田信号所、北方貨物線を走る珍しさから、
鉄道マニアくらいだったらしく、
利用客の少なさにより、１９９９年１月以降は運行が無いそうです。

指定席と言い、ウエスト関空と言い、
どうして運行前に、早くこうなることに気が付かなかったの？って、
ツッコむべきところはありますね(^_^;)

でも、ウエスト関空の２２３系０番が、神戸線を、新快速の１０００番と
一緒に顔をそろえて走る所は少し見たかった気がします。

しかも、姫路駅で２２３系０番台を見る事は今では無いですからね～。