キューブコロコロのブログ一覧

皆さん、こんにちは！







さて、撮り鉄とは関係ないんですが、

ＪＲ西日本の電車に乗った事がある方は、気が付いている方も多いと思いますが、
ＪＲ西日本の車両は通勤車から、特急まで、
運転台車同士の連結部の車両が全車ヘッドライトを点灯させています。


●１１５系同士の連結部


●１０３系同士の連結部


●２８７系同士の連結部


●関空紀州路快速・２２３系０番台と２２５系５０００番台の連結部

事の発端は、ＪＲ神戸線・舞子駅で２０１０年１２月１７日、２１:５０分ごろに起きた、
転落死亡事故です。

停車した姫路行・快速（２２３系と思われます）の運転台車同士の連結部に、
この快速を下車した３２歳の女性乗客の方が、運転車同士の連結部に誤って、転落、
ホームにいた他の乗客がそれに気づき、慌ててホームの非常ボタンを押して、
非常信号が発していたものの、車掌が異変に気が付かず、
発車合図を運転士へ送信したため、列車はそのまま発車。

しかし、乗客の方がハンカチなどを振って異変を車掌に知らせ、
車掌が非常停止させたが列車は約１０メートル（一部では数十メートルと書いているところも）進み、
転落した女性乗客がひかれてその後亡くなったそうです。

一緒にいた２８歳の女性乗客の方もこの転落した女性を助けようとして足に軽傷を負ったという事。

詳細記事はコチラ。

一部では、この亡くなった女性乗客の方が、ふらつくように転落したという、
他の乗客の方の目撃情報もあり、お酒に酔っていたと言う話もあり、
バランスを崩して転落したのでは？と言う話もありますが、詳細は解りません。

当時、警察は、事情聴取で、車掌が異常に気付くのが遅れた要因に、
発車前に非常ボタンを押されたことに気が付かなかった事を上げたのに対して、

ＪＲ側は、非常ボタンが押されたのは発車直後だったとして要因を否定していたそうです。

とはいうものの、当時駅のホームに駅員がいなかったことなども指摘されており、
安全対策が不十分と言うのも指摘されていました。

列車自体、連結部の転落防止幌は全車装着されていますが、
運転台車の運転室部分には装着できず、
この時も運転台車同士の、連結部分で起きていました。

この様な転落事故はＪＲ西日本に限らず、全国の鉄道会社でよく起きる事故例ですが、
ＪＲでは山手線や、大阪でも東西線の地下ホーム駅など、
一部の私鉄、地下鉄では、ホームドアなどを設置して、転落防止事故対策をしています。

しかし、ＪＲ西日本の場合はこれを全駅にするのは非常に困難です。

というのも、全く使わない、いわゆる列車の通過ホームなら柵を設置するだけでいいですし、
同じ扉数の列車だけなら問題ないのですが、

ＪＲ西日本の場合は、乗降ドアが４扉、３扉の車両が同じホームを使用することが多く、
ドアの間隔も違うため、転落防止柵や、ホームドア設置が難しいそうです。

それに、¥が・・・いや、ｹﾞﾝﾌ、ｹﾞﾌﾝ。

そこで、苦肉の策として、ＪＲ西日本では、２０１１年５月頃から対策の一環として、
運転台車同士の連結部分のヘッドライトを常時点灯して、
乗客の方に注意喚起をするという対策をしましたが・・

これ、あまり意味がない気がするのは私だけでしょうか・・？

まずお酒に酔っ払った方がこれに気が付くかどうかなんて判断力がない状態で疑問ですし、
酔っていたら、気が付いていても体がふらついて落ちたら一緒です。

特に酔ってもいない乗客の方が注意していれば、
別にライトつけなくても、連結部位なのは、容易にわかる気がしますが・・

あと、夜にこれをするなら、意味が解るんですが、
太陽が出ている、朝、昼間も常にライトを灯けっぱなしにしても、
ライトの光が全然目立たないんで、本当に意味がない気がします。

それに、視覚にハンデのある方は見えないので、当然わかる由もありません。
ただ、最近は、音声で連結部分を知らせる車両も一部出てきましたが、
まだまだ装着率は低いです。

しかも、音声が小さいので、ラッシュ時など人の混雑が凄いと聴こえにくいってのが
私の思ったところです。

去年、ＪＲ西日本は、一部の車両の運転台車に、
転落防止幌というか、板を試験的に装着しました。





画像は２２３系２０００番台電車です。

また、「Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅ」で、２０７系通勤電車の運転車同士の連結部にも転落防止板、幌が装着された、
動画が、アップされていました。

空気抵抗もそうですが、一部の鉄道マニアからは、
運転席から停止位置目標の標識が見えにくいのでは？という話もありますが。

ただ、この板というか、転落防止幌、この形式の車両はたった１編成のみで、
他の同形式車に装着されていないのが実情。

ですから、効果云々の話は、同形式車が後何編成か装着して、
装着車同士が連結して初めて効果がでるんですけどね。

そういう意味で、２０７系の運転台車同士の連結部に装着された
転落防止幌の方が、実験的に効果があるのかが解りやすいですね。

この防止幌の効果が解ればいつかは全車装着で、というわけにはいかないでしょうけど、
装着車に関しては、今やっている、連結部のライト常時点灯も必要なくなり、
ある意味電気の無駄遣いも解消されると思います。

装着の費用を考えるか、それとも、これからも、常時ライト点灯と言う、
電気の無駄遣いと、消耗品のライトのバルブ代を考えると、

転落防止幌装着の方が安上がりの気がしますが・・

ただ、転落防止幌の運転台車装着の試験を今更なぜ気が付いてやっているのか、
だったら、ライト常時点灯をやったころにさっさとやっておくべきだったと思いますが・・

いくら安全対策をしても、利用客が明らかに悪い状況や、
踏切の無理な横断、明らかにわかってやっている、線路内立ち入りなんかの事故は、
防ぎようがないですけど・・

対策なのは解りますが、
今の、ＪＲ西日本の、連結部の常時ライト点灯は、意味がない気がしますねぇ～(^_^;)

書けるときに書く！

という事で、一気に今回の撮り鉄記事を完結させマス(^^)




環状線ホームに移動するのに、ホーム上の連絡橋に行き、
情報ディスプレイを見ると・・・

環状線がお祭り騒ぎになっていますｗｗ

１５時４５分頃、環状線の今宮駅で、人身事故が起きたらしく、
それが原因で環状線が運転見合わせになり、

運転取りやめ、振替輸送の案内が流れていました。

そういえばその半時間前位には、神戸線でも人身事故が起きたばかりだというのに、
ＪＲ西日本には弱り目に祟り目な日になってしまいました(T_T)

大阪環状線は、大和路線と、阪和線が大阪に直通乗り入れしている関係か、
環状線内で事故やら車両故障やら、線路内立ち入りなどが起きて電車が止まると、

とたんに大和路線や阪和線が大ヤケドを負うという、
短絡線の役割も持つ環状線の運命でもあります。

そういえば昔は、大和路線（昔は関西本線）が環状線とつながっていて、
直通運転をしていたので、関西線と環状線は影響を与えあいましたが、

阪和線は、今の地上ホームだけで、環状線と分離してホームがあったので、
遅延なんてほとんどなかった記憶があります。

話を戻し、環状線ホームに行くと外回りで、京橋、鶴橋方面に行く
天王寺方面に行く列車は順次都合がつくと、なんとか走っていますが、
逆に、内回りの西九条、新今宮から、大和路線、阪和線に向かう車両は、
殆どが、大阪で運転打ち切り状態でした。



内回り線で天王寺からやってきた、２２５系５０００番台の
関空紀州路快速になるはずだった、普通・大阪止まり。

見にくいですが、種別幕が、珍しい、飛行機マーク入りの普通表示になっていました。



この後、種別幕を回し始め、回送になって引き込み線に引き上げました。

私もタイミングよくやってきた環状外回りの京橋経由天王寺行に乗り、
天王寺に出ました。

天王寺でも混乱状態はひどく、運転取りやめや、運用変更などが相次いでいました。



外回り経由の２０１系も天王寺止まりで、回送で引き上げていきました。

阪和線の地上ホームに行くと、このありまさま・・



行先案内板が調整中でした。　

見通しが立たないわ、運用変更が相次ぐわで、表示が出来ないんでしょうね。



１０３系延命工事車・普通・和歌山行です。

再び地下ホームに戻り、再び撮り。



２２３系０番台・普通・天王寺止まりです。
恐らく関空方面から、環状線経由で戻ってきた電車でしょう。

この後・・



折り返し・関空快速になりました。

この電車は８両編成で、先頭側４両は関空行、
この画像を含む後ろ側４両は、日根野駅止りになります。

この後この関空快速はそのまま出発していきました。

この種別幕表示も珍しいかな？

普通は、



のように、環状線内では、
環状線のラインカラーのレッドのアンダーラインに、「普通」表示で天王寺を出て、
途中で、「関空紀州路・快速」表示に切り替わるんで。

まぁ、特に何の列車かが解れば問題ないので、そこまで気にしていないんでしょうなｗｗ

この画像は２２５系５０００番台、恐らく、関空快速の関空・日根野行です。



２０１系・環状外回り。



側面のＬＥＤ表示の文字がイビツです。　何とかならなかったのか・・？？

で、ついに、このごたごたの為に、ＪＲ西日本は、こんな列車まで運行していました！



まさかの臨時運用、急行です・・なわけはありません。」

天王寺どまりの列車が、種別幕を回し始めたところを狙いましたが、
今回は、行先表示をしたまま回してくれたので、リアルなウソ電が撮れましたｗｗ

この後、この列車は回送になり、引き込み線に引き上げていきました。

この後、再び天王寺止まりの２２５系５０００番台が入ってきました。



ライトが全点灯になって・・



ヘッドライトが消えて、普通・大阪環状線表示に。



この種別幕、「普通」の文字の下に、環状線のラインカラーのレッドのアンダーラインがありません。

ウィキペさんで調べると、基本は入れているらしいんですが、
臨時運用や、運用変更などがあると、
ラインカラーの無い種別表示をすることがあるそうです。

この列車は、臨時代走の普通・環状線で、確か、大阪止まりだったような気がします。

で、この列車の向こうには・・



この列車は１２番ホームに停まっていますが、向こうは１４番ホーム、
大阪環状線・外回り線のホームですが、
２２１系が、普通・大阪環状線の表示で停車していました。

普段は、大和路快速などが、天王寺止まりで、この後回送になるんですが、
今回は、環状線祭りの為に？、普段はは１０３系や２０１系等のいわゆる「国電」が
入る「環状線・普通」運用を、この２２１系が代走するようです。

解りにくいですが、乗客の方も降りる気配がありませんね。

この後、時間になったので、天王寺を後にしましたが、このごたごたによる、振替輸送は、
夜遅くまで続いていたようです。

このようなことが起きると、普段見られない光景もみれるんですが、
やはり、遅延などは困りますね(^_^;)

以上、ここまで、長らくのお付き合い、ありがとうございましたm(__)m

前回の続きです。
画像をクリックするとオリジナルサイズで、
ご覧いただけます♪




米原駅で、分割作業をしている間に最後尾の１２号車から、
先頭になる１号車の方へ移動すると、
先頭車は２２３系１０００番台車でした。

阪神・淡路大震災が起きた１９９５年、震災復興のシンボルとして登場、
在来線通勤車では、一部で当時初の時速１３０キロ走行を開始した、
２２３系１０００番台車ですが、もう登場してから約１７年近く経つ車両です。

で、側面を観ると・・・





ストライプのステッカーにひび割れが・・・

まぁ、洗車や雨ざらし、さらに直射日光や、気温の激しい温度差に長年
影響を受けるといると、自然と材質劣化も起きて、ひび割れが起きたのかもしれません。

で、顔面を撮ろうとしたら、発車時間が来たので、こちらは、長浜駅ですることに。

米原からは、坂田、田村駅を通って、長浜に到着します。

坂田駅を出るとすぐ、お寺の境内から出る道か、細道があるのか、
遮断機も警報機もない、第四種踏切と言われる、どちらかというと、
田舎のローカル線に多くみられる一番スリル・・ゲフンゲフン、危険な踏切があるので、
ここを通る列車は、上下線とも必ず踏切手前で警笛を鳴らします。

クルマは多分通れないほどの細い道なんですけど、
この坂田駅そばの踏切は、建物で左右の見通しも悪いので、
特に注意が必要です。

私の乗った列車も、駅を出えるときにタイフォンを1発鳴らしました。

で、数分で長浜駅に到着しました。

列車を降りて、顔面を撮影すると・・・



・・・・？？

違和感を覚えたのは私だけではなく、鉄マニアの方なら殆どでしょう。

「新快速」や、「快速」など、列車種別を示す種別幕がなぜか「ＪＲ」マーク・・・

大阪駅で入線するときは気が付かなかったんですが、降りて撮りをしたら「ＪＲ」マークに・・

しかも、行先表示機も消灯・・で、少し珍しいので、動画も撮影。

これは、近江塩津行きの新快速じゃないのか？！

行先も表示されていないという事は、これはどこかの秘密結社の、
アブナイ列車なのか？！

とか子供の発想は置いといて、恐らく故障でもしていたんでしょう。

でも、駅の行先案内表示機と、アナウンスで新快速・近江塩津行きなのは明らかなので、
このまんま走らせても問題は無いわけです。

で、4両編成の２２３系１０００番台・ＪＲ？行先不明列車・・じゃない、
近江塩津行きは発車していきました。

車体側面も種別は「ＪＲ」マークでした。

でも、故障はこの先頭車のみで、後の車両は「新快速・近江塩津」になっていました。

で、このあと、琵琶湖・湖岸の長浜港まで歩いていき、１３:１５分発の船で竹生島に行き、
１５：２０分、長浜港に帰港。

駅まで戻って、１６：００発の長浜始発、播州赤穂行の新快速に乗りました。

先頭車まで歩いて、列車に乗ろうとしたら、アナウンスが・・・

実は１５時１５分頃、ＪＲ神戸線で、人身事故発生による、運転取りやめが発生しており、
私が乗った播州赤穂は、急遽、行先を米原に変更して、運転を打ち切るとのことでした。

米原以西、京都、大阪、神戸方面は、米原から出る、
後続の各駅停車（高槻から快速）に乗っておくれやす、って事です。

なんてこった・・！！

という事は、米原まで行っても、結局は、後続の米原始発の普通か、
その後来る新快速に乗るか、ってことになります。

ただ、長浜で後続の新快速を待っていても、特に撮るものがないので、
米原で撮りをして後続の新快速を待つ方がいいと思い、
長浜発・米原止まりの新快速に乗り込みました。

当然乗客の方も殆どいないのでガラガラ。

よく冬の豪雪で、早朝の敦賀発・湖西線経由の大阪方面行が、
行先変更で米原行に変更がありますが、短区間での打ち切りも珍しいですね。

途中で６８３系・特急「しらさぎ」と、すれ違いました。



米原に到着しましたが、今回は、急遽米原止まりになった都合か、
到着ホームは、いつもの３番ホームではなく、
東海道本線の大垣、名古屋方面行の７番ホームに入線しました。







そういえば、１日２本、夕方に、姫路発、網干発の、大垣行・快速が設定されていますが、
普段大阪から来る新快速、快速は殆ど、６番ホームに入線してきますけど、
大垣行に関しては、７番ホームに入って来るんでしょうか・・？

で、この後米原止まりの新快速は、回送車になって引き上げていきました。

ここで、しばし、撮り鉄しました。



停留場にいた、ＥＦ８１のＪＲ貨物色と、
後ろにいるのは形状から、ＥＦ６４－１０００番台の国鉄色の電気機関車でしょうか？

その後、帰阪するために、大阪方面行の３番ホームに移動しました。



ＪＲ西日本の２２３系２０００番台・普通（快速）・網干行きと、
ＪＲ東海の３１３系５０００番台との並び。

この網干行きが出た後、１６時４８分発の新快速・播州赤穂行に乗ることにしました。

１２両編成で運転しますが、先頭側８両は、米原始発になるので、
早めに入線してきます。

で、入線してきたのは・・



２２３系１０００番台・・よく遭遇しますわ・・(笑)

当然乗客の方は、だれも居ないので、ゆったり座れます。

ここで、長浜方面から来る４両編成と連結して１２両になります。

１６時４８分、１２両になった新快速が出発しました。

時速１２０～１３０キロで爆走運転をしながら、京都を過ぎ、大阪へ。

途中、旧：京都総合運転所を通過し、前回撮影した事業車、Ｕ＠ＴＥＨＣを・・



ピンボケですみません。　

で、大阪駅に１８時１３分過ぎに到着し、とりあえず、撮りをしました。



２２３系１０００番台・新快速・播州赤穂行きです。
私が乗って帰ってきたものと同形式ですが、これは後続の新快速です。

女性運転士さんがこの後大阪～姫路間の運転を受け持ちます。

一方、大阪始発の新快速に、こんな列車がいました。



２２３系２０００番台の初期車ですが、この車両、最近、運転室の両側に、
転落防止板が取り付けられた編成、Ｗ１０編成車です。

中間車どうしには、転落防止板が装着されていますが、
運転室両側には、転落防止柵が設置されていません。

そこで、試験的に装着されたのが、このＷ１０編成と言う８両編成の車両です。





隣に、装着していない仕様の２２３系２０００番台車もいたので、見比べてみると・・





上が未装着車、下が装着車ですが・・・

板を付けている車両は、風の抵抗とかはどうなんでしょうか？


ホームを変えて、京都方面に行く列車等を撮ろうとしていたら・・



・・・・！！

午前中に乗った、２２３系１０００番台・ＪＲマークが、何事もないかのように入線してきました。

結局そのまま走っていたようです。

この時は快速・野洲行きの運用でした。　

動画を撮ったんですが、この時、この快速、１２両編成のうち、
このＪＲマークの４両の後ろに、２２３系２０００番台が８両ありましたが、
この２０００番台の方の、快速の種別幕も少し変で、

普段、姫路・米原方面行の快速運用の場合は、画像のように、


ブルーのアンダーラインに、「快速」表記なんですが、

で、帰宅時間が近づいたので、環状線ホームの１，２番ホームに行くと・・・

次回に！

皆さん、こんにちは！

最近、関東や関西が春の陽気なのに対し、
北海道や東北は暴風雪と言う、
同じ日本で春と冬が同居している感がある
今日この頃、皆さんは如何お過ごしでしょうか？


さて、最近やたらと乗りと撮り鉄が増えている現状があり、
完全に消化不良になっています（冷汗）

以前、琵琶湖にある竹生島に移行としたら、強風で船が欠航したため、
急遽予定変更した話はしましたが、

去る２月末、そのリベンジに向かうべく、再び竹生島に行きました。

この日は朝はイマイチだった天気も、長浜に着き、お昼前には晴天に恵まれ、
いい天気の中、竹生島に行くことが出来ました。

その記事はいつになるか解りませんが書くとして、
今回はメインの撮り鉄の記事を書こうと思います。

前回同様、長浜港から竹生島へ向かう船の便の時間があるので、
以前と同じ時間の列車に乗りました。

まずは、おなじみ、近鉄南大阪線で、阿部野橋に向かいます。



近鉄は基本、なんば～名古屋、京都、伊勢志摩、奈良方面に向かう路線は
標準軌と言われる、京阪、阪急などと同じ線路幅なんですが、

阿部野橋から奈良県吉野、河内長野方面を結ぶ南大阪・吉野線・御所線、長野線、
ＪＲ大和路線の柏原と近鉄南大阪線の道明寺駅を結ぶ道明寺線等は、
ＪＲと同じ狂気・・いや、狭軌と言われる狭い線路幅になっています。

その理由はまた今度にするとして、ここから天王寺に向かい、
関西１デイパスを購入し、環状線で大阪に向かいます。

内回り線の先頭車、つまり、大阪駅では京都方面行の最後尾に位置する乗車位置です。

今回乗ったのは、環状線では数少ない、旧・日本国有鉄道の、
国電と呼ばれた、経済成長期の象徴電車、１０３系電車の、体質改善車と言われる編成。



製造後から４０年間は使いまくるという設定で徹底的に改良された車両です。

ＪＲ西日本では国鉄型通勤車に、その車両の今後の使用状況、耐用年数などを考慮して、
必要最低限の改善しか行わない延命工事、

この１０３系のように今後も末永く
大切に扱き使う使うことを前提に、外装、内装まで徹底的に改良した、
あたかも新車のような体質改善工事があり、

製造後３０年ほどの使用に耐えられるように工事を行う車両を３０Ｎ、
製造後４０年までをめどに使えるように工事を受けたものを４０Ｎと読んでいます。

この環状線の１０３系は体質改善４０Ｎと言われる、かなり徹底的な改良工事がされています。

車内はこんな感じ。


●１０３系体質改善工事車の車内


●運転質の仕切り部。


●１０３系のｸﾊ１０３－８０６号機のプレート

恐らく、昔の１０３系を知っている方はナンダコレ？と思う方が多いと思います。

窓も、大型１枚窓の観光バスのようなスタイル・・昔の雰囲気がないです。

でも、運転室内は昔のまんま・・・





昔の国電の雰囲気がプンプンです。

でも、電車の下回り、いわゆる台車部や、搭載機器は基本製造時のまんまらしいので、
揺れは凄いですｗｗ

で、やる工事によって内容も違い、同じ１０３系でも必要最低限で抑えている延命工事車とは
外観も違ってきます。


●１０３系関西線（大和路・京都・奈良）仕様の延命工事車


●１０３系阪和線の４０Ｎ体質改善車

外観面の大きな違いは側面の窓です。
体質改善車は大きな１枚窓、延命工事車が田の字枠の昔からの形状です。

車内もシート、内装化粧板などが体質改善車の方が豪華です。

体質改善工事とは、簡単に言えば、国鉄型の通勤車が走る地域、
悪く言えばローカル線や、さほど私鉄競争の影響を受けない地域など、
国鉄型でも十分間に合う地域の皆さんに、せめて、
新型車両の内装、同じシートなどを装着することで、新車並みのサービスを提供する、
いわば新車モドキを作っているという事ですｗｗ

で、大阪駅で下車して、8番ホーム、京都方面行の快速、新快速乗り場に・・

いつも時間に余裕を持たせて行動するので、時間も予定より早く到着。

しかも、列車が、救護か何かで約5分前後遅れて走っているとのことでした。

ここでとりあえず撮り。


●９番ホームにいた、２２３系６０００番台・丹波路快速・大阪止まりと、
　２２３系２０００番台野洲行き・快速


●２２５系０番台・新快速・近江今津行き

本当はこの２２５系に乗りたかったんですが、この列車は山科駅から湖西線に入る為、
長浜にはいきません。

山科で後続の、米原経由の新快速、近江塩津行きを待たなければならないので、
今回はパスしました。


●２２１系快速。

確か、米原行だった気がします。

で、この後、１２両編成の、米原経由・近江塩津行きの新快速が入ってきて、
長浜へ向かいます。

途中、旧・京都総合運転所、今は吹田総合車両所・京都支所の横を通過、
ここには、主に大阪から以東、以北の地域を走る車両が停留しています。

すると・・



Ｕ＠ＴＥＣＨ（ユーテック）が停留していました。

主にＪＲ西日本の、在来線用・技術試験車両で、
全国でも１編成のみ存在する車両です。





少し解りにくいですが、３両編成で、１枚目の画像が、元・マリンライナーの
グリーン展望車、クロ２１２の改造車クヤ２１２－２、

２両目が同じく元マリンライナー・２１３系の中間車、サハ２１３の改造車サヤ２１３－１、
最後に最後尾の３両目は、２２３系２０００番台の試作機、クモハ２２３－９００１の改造車、
クモヤ２２３－９００１になっています。

事業車両で、そう滅多に見れる車両ではありません。

その後電車は京都～草津～米原方面に・・・１駅手前の彦根駅では、
隣接する近江鉄道の彦根駅もあり、車両がいっぱいありました。


●近江鉄道２２０形と、元西武鉄道・・なんでしょう、この車両？


●近江鉄道７００系


●近江鉄道８００系、７００系

近江鉄道は西武鉄道の子会社で、以前も書きましたが、
地元・滋賀の方は、「近鉄」と言えば、
「近畿日本鉄道」ではなく、「近江鉄道」をいうそうです。

近江鉄道の車両は殆どが自社製造で、
元西武鉄道の車両ベースに改造、部品取りをしているそうです。

２２０形は、全長が短い車両で、以前、
使用していたレースバスの置き換えに製造されたそうです。

７００系は通称：あかね号と言われイベントなどにも使用できるように、
転換クロスシートを装着しています。

２両編成でたった１編成のみの存在で、３ドアになっています。

８００系は通勤電車ですが、７００系、８００系とも、種車は同じ、
元・西武鉄道の４０１系電車だそうです。

７００系、どことなくこの車両に似ていますね(^^)



で、米原に正午前に到着、ここで分割作業が行われ、約8分前後停車します。

私は先頭側４両の近江塩津行きに乗り換えるために移動しました。

では、長くなりましたが、今回はここまで。

次回はこの続きを書きたいと思います(^^)

皆さん、こんにちは。

花粉症で眼の痒みと、くしゃみに襲われて大変な今日この頃、
皆さん如何おすごしでしょうか？

さて、３月になりましたが、３月は…別れの季節ですね。

で、今日でお別れです・・・


●ＪＲ西日本・１８３系７００、８００番台


●京阪神緩行線仕様・２０５系０番台

この２つの車両が、明日３月１６日に行われる、ＪＲ西日本のダイヤ改正で
本日３月１５日を以って、運行を終了します。


２０５系の通勤電車は、２０５系０番台車と言いまして、
国鉄時代に製造された車両で、以前は京都、神戸線→阪和線を走っていましたが、
２年前くらいに阪和線の快速増備で運用を離れていたところ、
東海道線の京都・神戸線の朝の通勤ラッシュで再び東海道線に復活していましたが、
本日をもって運用を終えます。

まぁ、恐らくは、また阪和線に戻るんでしょうか・・?

一方、１８３系の７００・８００番台は、元は交直流特急電車、４８５系と言われるもので、
ＪＲになってから、ＪＲ西日本内での特急の本数減少などで過剰になり、
当時、北陸地区に走る古い通勤電車を、置き換えるために車両を増備するときに、
新型の車両を製造する余裕がなく既存の車両を用いるために485系で
不用になった部品取りが行われ、
改造されたのが１８３系・７００、８００番台車です。

関東を走る特急に同じ形式の183系特急がありますが、
性能などの諸元が似ていて、便宜上そういっているっだけで、
実際に今の状態では併結運転は不能です。

485系時代、大阪発の特急「雷鳥」、「白鳥」時代も入れると
約40年近く走り続けた、国鉄特急の花形でしたが、
今日の運転でファイナルランとなります。

これで、近畿地区に残る国鉄時代の特急電車は、
381系と言われる車両のみになってしまいました。

また、国鉄時代の特急が関西から姿を消します。