でんき屋@NineElevenのブログ一覧

名古屋から約400ｋｍ離れた筑波サーキット。

趣味でやる以上、家族に迷惑をかけることは許されない。

がしかし・・・

そう言った事を全て考えないで、TC2000を攻めたらどうなるか考えてみた。


まずホームサーキットと攻め方が違う点を探してみた。

①曲げるブレーキングと止めるブレーキング。

②使用するギヤの違いとパワーバンドの違い。

とりあえず2点挙げてみようと思う。


①のブレーキング。

旋回のきっかけを作る為のブレーキング。

作手では、これが出来ないと全くタイムが出ない。

筑波でこれを実践するのならば、ブレーキングを余らせない事が必須。


しかし基本的に4速全開からのコーナリングなので、車速150ｋ位から60ｋ～70ｋくらいまで一気に減速する制動力（止めるブレーキング）が求められる。

タイヤの縦グリップを最大限に立ち上げて、コーナーに侵入する。
コーナー進入時には横方向グリップに転換しなくてはならない。

多少ブレーキングを余らせないと横方向グリップへの切り替えが難しそうだ。
そこからできるだけ速い車速でコーナリングする。

コース幅が大きいので最短距離を優先するよりも、適度に大きく旋回するほうが車速が上がってタイムにつながるのか・・・これは色々と試す価値がありそうだ。


まとめるとギリギリまで我慢の突っ込み、最小限の制動で最短距離を意識しない。
特にコーナー侵入でインベタは立ち上がりラインに制限がかかるので注意する。


②のギヤとパワーバンド。

ターボ車なのでアクセル開度に応じたパワーレスポンスは求められない。
加給がかかってから一呼吸したパワーレスポンスを考慮しなければならない。

2速や3速で全開にしたパワー感＆パワーレスポンスや加給の立ち上がり方は作手で十分に感じることが出来る。
もっともローギヤーで全開にしても高回転よりのドッカンなので、ミニサーキットではほとんど違和感を感じ無いのだろう。
しかし4速以降の全開となると全く加給のかかり方とパワーレスポンスに違いがでた。

5000回転も回れば最大ブーストを刻み、パワーがモリモリ出てくる。
タービン交換の恩恵だが、レブリミットまでの伸びが衰えない。

大きなタービンを入れた本当の恩恵は、ハイギヤー高回転で生かされるのだ。

今回はあまり気にせずにレブ8000回転までしっかりまわして、シフトチェンジした。
2.3.4とシフトアップした時、明らかに3速8000～4速6000そこからの加速はやばかった。
特に80Rは旋回中にシフトアップ・・・
なれてないと車が何処に飛んでいくか判らない。

こういったシチュエーションでは、必ずしもレブまでまわさずに、早めにシフトアップするのも選択肢なのかもしれません。
その余裕が次に迫るコーナー進入時にも有効で、ブレーキングに集中できることも考えられます。



簡単にまとめましたが、この2点を克服することが出来れば、また違った結果を導き出すことが出来るでしょう。
また次回のリベンジの機会に、この覚書を読み返すことを思い出したいです。


※私の車両に限った話ですが、DCCDのオート制御（Vpro）のうまみが全く無かったです。
これも、ミニサーキット向けのセッティング（低回転での制御がメイン）だったので高回転はほぼロックになっており・・・
アクセルオフのみフリーでした。
この場合、アクセルコントロールによる微妙な制御が全く機能せず、アンダーが強いセッティングになってしまいました。
準備段階ではオーバーステア傾向に持っていってたと思ったのに・・・
大きいサーキット向けのDCCD制御はじっくり考えてリセッティングしようと思います。



さて今回の動画は、TC2000で最終コーナーで立ち上がりで頑張った結果・・・
外側のタイヤがグラベルに（汗）

躊躇せずにアクセルを踏んでいったことで、スピンを免れています。
4WDの強みでしょうか・・・