boxer365のブログ一覧

1050㏄の６気筒のバイクで10500回転で105馬力を発揮する。
夜間のメーターはＢＢを彷彿する赤色の透過で綺麗でした。

真っ直ぐ走るだけなら、当時負け無しである。
しかし、CBXにはあまり乗りたがら無かった・・・。
それは車体剛性が足りなくて、特にステアリング周りは悲惨な物でした。
CBXを速く走らせると、最初はバンクに身体が置いて行かれ、仕舞いには腕が伸びます。
それでもアクセルを緩めないと、ダイヤモンドフレーム（エンジンがフレームの代わりになる）が災い？して、チェーンが引っ張られて、フレームが歪んで来るのが判る。
シフトアップすると、一瞬歪みが元に戻りますが、加速すればまた歪んでしまいます。
これにステアリング周りの剛性不足から、ハンドルが左へ左へと取られます。
シフトアップすると、左へ行こうする力が消え、クラッチを繋ぐとまた左に行こうとします・・・。
シフトアップの度に、この現象が起こります。
この現象は最期にはウォブルという現象になります。
ウォブルとは高速時にハンドルが左右に降られる事で、大きくなると転倒します。
ウォブルは何度か経験してますが、転倒までには至らなかったのは幸運でした・・・。
実はCBXを関東で乗っている人が居て、何でもゼロヨンでシートに腰を下ろさずに、腰を左右に振ってバランスを取って、剛性不足のCBXを乗っていると言うのだ。
後で、彼に会って色々と話しをした。
私と同じ人間が居る・・・。
その日から練習に明け暮れました。
CBXを7000回転からスタートさせて、最期には9000回転でスタートさせました。
彼とは対決しないまま現在に至っています・・・。

追伸、こんなスタートをさせていると、クラッチが焼き付いて、クラッチレバーを握ってもギアが入っている事が起きました。良い子はマネをしないように・・・。

元デイトナオーナーとしてはデイトナの事なら何でも知っている私ですが、秘密は二三あるがブログに書ける事は・・・。
デイトナの音について書いてくれって注文を貰ったので書いてみる事にする（笑）
デイトナは純正なら三個のタイコがある。
私のデイトナはステンレスでマフラーを作っていた。
もちろん中身はストレートで、純正より太い物にしてある。
低音が響いて、高音は澄んだ音になり、排圧も高くなりました。
真夜中に走った時に響き渡る音にうっとりしたものでした。
またトンネルでは良い音を聞くためにエンジンを余計に吹かしたものでした。

デイトナも275と同じ様にタコメーターが大きくて針が細かくなっています。
7800回転からレッドゾーンですが、8000回転までしか表示がありません。
これが10000回転までの表示の他のフェラーリと違って、回転の速さが一番と言われる所以か・・・。
4500回転より上を回したら、デイトナが一番速いと思わせる。
他車と加速競争してみると、そんなに速くなかったりする。
でも一台で走ると、世界一と思わせるデイトナは果報者だ・・・。

この車は私の人生を変えるほどのインパクトをあたえました。
Ｆ３は個人で乗れる最大のレーシングカーでした。
私もＦ１まで望んでいたのですが、フェラーリに拘っていたので、その当時、億の価格がついていて乗れませんでした。
エンジンもミッションも専用の物で、タイヤはスリックを履いて、走る度にＦ３のタイヤテストに行って、新品を履いていました。
Ｆ３のタイヤは数ヶ月が命ですから・・・。
しかも雨が降っても大丈夫な様にレインも一緒に用意して、パンクした時のために各一本づつ用意します。
一回の走行に最低12本のタイヤを用意します。
これを年二回で１０年走ったので240本のタイヤを使った事になります。
エンジンのオーバーホールは150キロ毎に行います。
基本的には走る度にエンジンをオーバーホールします。
エンジンオイル、ミッションオイルももちろん変えます。
走るコースが変わればギア比も変えます。
ブレーキはパッドは溝があれば交換しませんが、キャリパーのオーバーホールは必ずします。
いつだったか雨でエンジンをあまり回さなかったので大丈夫と思い、150キロを走ったエンジンで走ったら、二周目にエンジンが壊れて、土日で練習に行ったのに・・・。
スペアエンジンを持って行かなかったので、仙台でただ泊まりに行っただけになりました・・・。
１０年でエンジンが壊れたのは二回ありました。
エンジンが壊れても普通の自動車屋さんで治せません。
Ｆ３専用設計なので、市販車と同じ型式でも丸で違います。
同じ2TGですが、排気量は2000㏄で、カム駆動はギアで、ドライサンプでクーゲルフィシャーの燃料ポンプにスライドバルブ・・・。
ピストンリングが一本しかありません・・・。

カウンタックと言えば細かい鋼管フレームにアルミの外皮で作られているイメージが強いです。
ところがプロトのLP500はプレスした鋼板を溶接したシャーシに鋼板の外皮でした。
つまりモノコックシャーシに鉄の外皮でした。
衝突実験したのも、これが使われていました。
モノコックから鋼管フレーム構造に変更になったのは、その重量が重かったからだと言う。
現代ならコンピューターで作れば簡単？に出来るが、当時は無かった・・・。
試行錯誤して90キロまで軽くしたフレーム構造は、初期型のミウラの鋼管プラットフォームの70キロに近づいた・・・。
当時、イタリア女性が二人でフレームを持っている写真を見て、軽く仕上げているんだって感激したものです。
これにLP500は外皮がアルミじゃなく鋼板がつくので、どれだけ重いか判るだろう・・・。
　

フェラーリ275GTB4って、最近、見ませんね。
車が一億円もするのでツーリングしても全く参加してきません。
国内で三十年前に275GTB4がツーリングに二台参加する機会があったので助手席に乗せて貰いました。
色はもちろん赤で、フェラーリは赤というイメージがあった。

275GTB4に乗り込んでみたら、シートはリクライニング出来ないタイプのものでした。
タコメーターは針が細くて、アイドリングではブルブルと震えていました。
この年代は走りだすと正解に針が動いて、アイドリングの時は不安定な動きをします。
東名高速を前を走る275GTB4とランデブー走行は夢心地でした。
180キロで走行しましたが、どうしてかなぁって思ったら、この速度域を超えると直進性が失われるからと助手席から判りました。
オーナーのウッドステアリングの動きがクックッと当て舵しているから・・・。
その頃、デイトナを運転していた事のある私は、デイトナなら直進性が乱されるのは200キロを越えた当たりから、275GTB4は180キロなんだと理解しました。
タコメーターの針の動きは275GTB4が速いですが、加速感はデイトナの方が良く、フェラーリも年々速く、大排気量化して良くなっているのが判ります。
懐かしい思い出です・・・。