rsa500のブログ一覧

何故、マツダとフィアットで
オープンカーを作ることに
なったのか。

正式にはマツダのコンポー
ネンツを利用させてもらって
オープンを作る。


分からないですね。関連はこれ1本だけです（スポット的）。

バッジ違い（かってのマツダ＆オートラマ）とは違うけど、
モデルの立ち位置は、今回すごく微妙です。

「ロードスタークンにもいいところあるし、スパイダーにも
魅力がある」

と、妻が言ってました。

妻が指摘したのは、スパイダーの外装赤パーツOPが
かっこいい（分かり易いですよね・・しかも超安価）。

実車をみていないと、わからないけど・・・メタリックの
青が好み（パールの白もいいね、契約の方々は白）。

ロードスターの内装は、ドアのカラーパネルが好き
（良く見ているね、細かい違いが意外とある）。


私は、全体的なマスの大きさを感じました。スパイダーは
オーバーハングがあるからかな。17インチのホイールの
外径で、タイヤハウスの隙間が埋まるのもいい。

リヤのデザイン処理がいい。ランプ類を挟んで、2本ずつ
標準でパイプが出ています。ココはいいですね。

好みですが、黒処理の装着マットパネルは、私には今
一つでしたネ。個性強調のアクセントにはなりますが。

ステアリングはスパイダー。
シートはレカロのRS。
シフトタッチはスパイダー。
17インチ２０５－４５－１７はかなりの選択ができる。
スパイダーのハロゲン標準はありえない・・・。


いや、ロードスター1本の人が、実際多いと思うのですが、
スパイダーを購入する方には、かなり（ロードスターとの）
違いを気にすることになるのでしょう。


実際、試乗したので、次回エンジンフィールと乗り味を
書いてみます。

アバルトロードスターの
エンジンルーム。

ＮＤのエンジンルームと
基本的に同じ。違うのは
エンジン及びいくつかの
補器類。


９０度回転させて載せたマルチエアーが鎮座。


よーく見ると。

エアーボックスは同じかな（かもしれない）？
だとしたら、吸入容量・・・容積も同じ。

もしかしたら・・・こういうパーツも使えるかもしれない？

「高効率純正交換型エアーフィルター」



「スポーツインダクションボックス」



エアーボックスをそのまま活用。遮熱版も付属した
大型ボックス・アッセンブリーキット。

フィルターはあのＫ＆Ｎです。

「ラムエアーインテークシステム」



ご存じ、ハイエンドタイプの高効率吸気アイテム。
エンジンルームに粗雑に投げ出されたモノでは無く、
冷たい外気をきちんと吸えるように設計されたもの。

これは加工しないと（しても）ムリかな（笑）？
外気の導入パイプが無理かも・・・。


しかし、このような・・・特にラムエアーが使用出来れば、
それなりの数値的底上げも可能だと思われます。


いずれもＮＤ用のアイテム。
さすがに良く作り込まれています（Ａｕｔｏ　Ｅｘｅ）。

マツダ販売店にあった用品カタログ集（販売店で
購入、装着は出来ますがマツダ純正ではない・・・）
からの紹介です。

フィアットとアルファロメオ。

エンジンはブロックは「共通」
でも、ヘッドは「新設計」とか
以前は拘りはありましたが、
現在は同じエンジンを搭載。

１３６８ｃｃのターボジェットは
昔から使用されていました。


ブラーボやりネア（トルコ生産プント４ドアセダン）など
の動力性能として搭載。２種類あり、１２０ｐｓとハイ
ブースト使用は１５０ｐｓでした。

このエンジンがアバルト５００＆５９５の心臓。今でも
チューニングを変えつつ１６０ｐｓ、１８０ｐｓ、１９０ｐｓへ。

ちなみに今度の１６５ｐｓ版はギャレットタービン。
１３６８ｃｃ　ボア×ストロークは７２×８４ｍｍ


マルチエアーヘッド版は、ミト・５００Ｘ（１３５ｐｓ）や
ジュリエッタ・５００Ｘ（１７０ｐｓ）などに搭載。

一番ハイパワーは、アバルトプントＳＳに搭載されていた
１８０ｐｓ＆２７．５ｋｇｍ版と、トルクが充実していました。


さて、『５点満点で』マルチエアーとターボジエットを
比較してみましょう。１３５ｐｓとベーシック版が出力
同一なので、そのエンジンで比較してみます。

完全に私見なので、怒らないで・・・

　　　　　　　　極低回転域　　低速　　中速　　高回転域　　滑らかさ　　レスポンス
Ｔージェット　　　２　　　　　　　３　　　　４　　　　３　　　　　　　３　　　　　　２
Ｍエアー　 　　　３　　　　　　　３　　　　４　　　　３　　　　　　　４　　　　　　３


ターボジェットはラグも明確に残し、懐古趣味の味が濃い。
何処かインチキっぽいけど、憎めない。ドライバーにいろいろと要求。

マルチエアーはターボジェットの弱点を消しつつ、しかし
イタリアメーカーの考える、ターボ特性はあえ残す潔さ。


昔は圧縮比８．５でも「スゲー」という時代でしたが、直噴
でなく「ポート噴射で」９、８を実現しているのが偉い。

１７０ｐｓを搭載するアバルトロードスター。エンジンフィー
リングでの官能性は難しいかもしれません。


マツダの１．５Ｌは動力性能が低くてもストレスがなく、
７５００回転までレスポンス良く滑らかに回ること。

生業は同じでも、価値観が違う２台は比較しにくいかも。

２８℃を越えると・・・
何やら
アバ太郎のエンジンに
活気がなくなるような。

そんな気がします。

朝の気温が低めの
時は、回転も滑らか。


いつも通り、トルク感もパワー感もそれなりに
あると思います。

しかし、日中はベロ出して
「ハアハア・・・」

可愛そうな気がします。本当に。

フリクションが増えて、エンジンに雑味が
ブレンドされた感じさえします。
おまけにエアコンも効かない・・・。


停車中のステアリングからはブルブルと
振動が。エンジン＆フロアからも振動が・・。

「お前、壊れるんじゃね？笑」


やはり、アバ太郎は夏に弱いナ。
１４５や１４７もそうだったけど・・アバ太郎は
一番ヤバイ、気がします。

１８００
１８４０
１６９５
１６９０
１６６５
１７１０
１７３０
１７４０

ｍｍ

・・・・・今までの主な
愛車達の車幅です。


タイトなワインディングを走ってみて恩恵を
預かるのは、１１１０ｋｇと比較的軽い車重と
「１６２５ｍｍ」の車幅です。

ホイールベースは、２３００ｍｍとさらに短い
のでもう、コーナーを曲がる（６０％くらい・・）時は、
アバ太郎はもう本当に嬉しくて嬉しくて仕方なし。


５００太郎のＴさんは、タイヤを交換したばかり
なので、お互いに上手い空気感で・・・楽しく
走れました。

こういう連続タイトコースがアバ太郎には向いて
いるのかな・・・。


１８００ｍｍ。今のクルマは幅が大きくなりすぎた
ような気がします。

１７５０ｍｍあたりまでで、Ｃセグも充分では？