暇人ぶぅのブログ一覧

　・免許更新に行って来ました。割と余裕がなかったけれど、混雑の割にすんなり終わりました。一番つまづいたのは顔写真で、もの凄く細かくアゴの角度を調整される。モデルの撮影会かと思ったら、「メガネに反射が写り混んでしまうんで、すみません」と言われた。メガネ大きいからね。講習はノンストップ講義に任意の時間に入る形の優良ドライバー講習で３０分だった。事故の時間帯とか後席シートベルト装着の話とかのビデオを見たが、地元撮影でやけにドローン映像があったのが印象的だった。槍ヶ岳山荘の動画が交通安全に何の関係があるかはおいといて。
　　
　・今回はサンバーで移動したのだが、悪い面がはっきり出た。というかこれ不具合で修理しないといけないかもだけど、水温が上がるのかエンジンルームファンがずっと回って居て、走っていても多分回り出してた、どうもエンジンルームファンは個別に持ってるサーミスタで回って居るみたいで、停車時云々は関係ないみたい。無論おかしいし、バッテリーが上がっているんじゃないかと心配だったし、その状態だとエンジンも明らかに調子が悪くなっているので、休み休み移動した。にしても俺の乗る車はみんな冷却システムにガン持ってるのばっかりだな！
　　エンジンの温度が上がる原因及び、整備が及ぼしたかも知れない影響などはこんな感じ。
　　ＬＬＣ補充＊まあ関係ないでしょ。ヒーターからも熱風が出るし水温計も動いているけれど、一応エア噛みは心配な所なので後で確認してみます。
　　ＥＣＵリセット：エアフィルターとか極端に変わったので空燃比が薄くなってる可能性はある。でも、普通に走ってる範囲だからなぁ。
　　プラグ熱価；一番下げているのでプラグの熱負荷は高いはずだが、水温が上がる下がるって事はないはず。一応チェック必要

　　サーモ不良；普通サーモは壊れるとオープンノーマルになるフェイルセーフだと信じているが、クローズノーマル側に壊れないとも限らない。
　　高温サーモ；前のオーナーは特に寒冷地で使っていたので、ハイテンプサーモみたいなのが使われている可能性はある。というか、サンバーのノーマルって７８度サーモなんだろうか？普通の８２度サーモでもハイテンプになるとか？
　　ラジエター不良：ＬＬＣの色見る限り正常そうだけどな・・・
　　ラジエターファン不良；これも良く分からないのだが、サンバーは常時ファンが回るわけ？そういう音は聞こえてこないんだが。というか回って居る音自体聞いた事がないので、これは要チェックだな。多分一番怪しいのはコレ。次点でエア噛みで送水が上手く行かずファンの作動温度まで行かない可能性、かな。

　・逆に良くなった点。まずフィルムの効果は絶大で、エアコンも止めてヒーター回して走ったらそりゃ暑いですが、最初はかなり良かった。エアコン止めてもしばらく冷気が残ってます。また、これはあまり大きな声では言えないのですが、後続車にベタ付けされづらくなった。そこまで離れる事ないだろって事もありましたけど。

　・なんでか忘れたがＦＡ１８を調べていたらストレーキの効能みたいな話が出てきて興味深かったので備忘録。ストレーキというのは主翼の前に胴体にそって機首方向に伸ばされた突起。これは当初Ｆ５の開発でフラップの動力を収納するスペースの整形で付けた所、予定より低速での空力特性が優れていた事から発見されたアイテムである。ストレーキの働きは「長い主翼幅だと気流が螺旋渦を巻くようになるが、これが主翼正面に導かれて境界層にエネルギーを与える事で失速特性が良くなる」みたいな説明だった。その説明写真でまさにストレーキから螺旋のヴェイパーを吐きながら飛んでいるＦＡ１８の写真があって「ああ、あの手の写真は本当にそうなってるんだ」と驚いた。実はＦＡ１８では単独でストレーキを装備しているのだが、多くの戦闘機ではブレンデッドウィングとかリフティングボディーとかカナードとかで同じような空力デザインを取り入れているため、ああいう不自然なほどクッキリとしたパイプ状の雲を引いた写真が見つけられる。特にＦ１６やＦ２は顕著だった。Ｆ１５も多少は同じ感じになっているかもだが、前2機種ほどは首が長くなく、また翼面全体で綺麗にヴェイパーを出すか、翼端で引く感じだ。Ｓｕ２７系も同じ。
　　さて、ストレーキは要は長い翼形だと空気は層状ではなく螺旋状に流れ出すという知見をくれる訳だ。この話を詳しく調べると、どうやら戦後ジェット機で後退角度がついた翼をテストしている時には（マッハコーンの中に収まるように後退角がついてる）、翼では層流によるベンチュリー効果ではなくむしろ前縁剥離渦（ボルテックスリフト）により揚力を発生させている事が分かって来た。また、前後方向が長い翼という事でデルタ翼もそれが顕著であり、特にドラケンのようなダブルデルタは延長部分はストレーキと見なす事も出来て同様の効果を期待する事が出来る。さらにヨーロッパの戦闘機はそこにカナードを取り付ける事で効果的にデルタ翼上面にボルテックスを発生させる事で揚力をさらに得ている。
　　もう少しカナードとデルタについて書くとこういう事も言える。カナードは可変ボルテックス制御装置であると。確かにＣＣＶ機動を助けるなどの要素もあるが、実際多くの高機動戦闘機がカナード無しでそれをやっている事を考えると機動性のために必須な訳ではなく、むしろ積載性などに効いているのではないかという気もする。まあデルタは水平尾翼がないのであれがその役割をしているとも見えるが、これは結構複雑な話だ。コンベンショナルな士型飛行機において、尾翼は実は負の揚力を発生させている。あれで下方向に引っ張る事で主翼の揚力中心や推力とバランスさせて水平飛行を可能にしている。もちろんエレベーターを使う時にはその限りではないが。しかし、負の揚力という事はトータル揚力面でも抗力面でも無駄である。で、Ｆ２戦闘機などＦＢＷ制御を入れている機体の場合、もう尾翼は負の揚力は発生させておらず、むしろ正の揚力で積載や失速対策をしているとかなんとか。つまり、デルタカナードがやっている事はそのままＦＢＷのＦ２とか多分Ｆ３５なりＦ２２とも似ている。またタイフーンではカナードを含めて揚力を発生させているとあった。
　　カナードを可変ストレーキと書いたのは、固定ストレーキのＦＡ１８はそれが揚力を生む反面、抵抗になっているからだ。だからスーパーホーネットでは若干そこらへんが手直しされた感もあるが、基本ホーネット系は艦載マルチロール機であり純粋なファイターではない。それが最高速に現れていて、ホーネットはマッハ１．８クラスで２を超えない。小型の単発のＦ１６はマッハ２．０（Ｆ２も同じ）、もっと古いＦ４はマッハ２．２なのだから。
　　ではこの話が車に応用されたり生かせるかどうかちょっと考察。カナードに関してはすでにそう呼ばれる物が良くある。位置的に似ているだけだと思っていたのだが、考えて見ると市販車＋α程度でのカナードはまさに本家のデルタカナード同様、それ自体抵抗になるけど、その後流で抵抗を減らすのでトータル抵抗が減る装置、と言える。てか、どうせなら可変にしたらいいのに。リップスポイラーでは可動式はあるがカナードでは聞いた事がない。レギュレーションで決まっているＦ１はともかくね。そしてカナードと同じ役割であるストレーキも思いつくのだが、エンツォみたいな形ならともかく市販車にそういうのはコーナーの邪魔になるので無理かなぁ。ただ、全体で見れば車のサイドなりルーフは細長い翼形であり、縦渦が発生していてもおかしくない。
　　ただ、先日も書いたがセダンは水平の主翼のようなコンセプトなので、翼端で気流が回り込むのは翼端失速と同じ事で層流が剥離してしまう。なのでアクアやプリウスはルーフが凹んで空気をそっち側に多く送る事に注力している。もし他の車種でやるなら、ドッグツースやフェンスなどでルーフ気流がサイドに回る事を防ぐべきであり、結果としてボルテックスは発生させない方向になると思う（すごい乱暴な言い方をすると縦渦は押しのけられた空気が横に逃げる事で渦のように回転してしまっているように見えるので、整流すると出ない。じゃあワンボックスボディーでサイドの空気を重視してストレーキ形状を出すにはどうするか？これが結構驚いたのだが、昨日書いた新幹線の先頭車両にヒントがあった。今の新幹線はトンネルでの気圧波の逃し方が重要なのだそうなので、間違っているかも知れないが、私が見て感じたのは新幹線こそサイドに気流を逃がす方向で作られた顔だと言えて、その形状は垂直尾翼におけるドーサルフィンそっくりである。そして垂直尾翼のドーサルフィンは主翼におけるストレーキと同じ効果を狙った物だったそうで二度びっくり、そういう事だったのか。
　　新幹線はまあ垂直尾翼は立ってない訳だが、最速と言われるのは５００系だったらしい。３２０ｋｍで運転しており、先頭車両のノーズが１５ｍもある。結果居住性や製造コスト、運用コストも上がり、今はのぞみからはずれてるとかなんとか、てっちゃんじゃないから分からん。ただ、特徴的なのはフロントからストレーキがあり、それが客車の後ろまでフィンとして伸びている。で、最新なのはＮ７００系と呼ぶそうで、これは７００系並の利便性と５００系の性能を狙ったと言っていいと思うのだが、遺伝的アルゴリズムで形状を変化させて性能を出したので、７００系のように「エアロデザインを煮詰めて出来た」ではなく「結果論でこの形が速かった」みたいな所がある。しかしウィキにそのコンセプトと後から解析した結果として「エアロ・ダブルウィング」という概念が書かれており、そこにまさに「先頭部は横方向にウイング断面の形状をして飛行機でいう水平尾翼的な役目を持たしており、また運転室を中心した部分はエッジを持たせることにより同じく飛行機でいう垂直尾翼的な役目を持たしている。」と書かれている。そう、列車には垂直尾翼があるのだ。
　　と発見に盛り上がったのだが、ウィキには続けて「この結果、後部車両になった時に車体が安定する」みたいな事が書かれていた。なんだほんとうに水平垂直尾翼的じゃないか。でも、無論前方で使った時にも機能しているはずだし、言及されていないが垂直尾翼としてストレーキ的な渦を発生させていると思う。そうそう、なぜ新幹線がセダンのような主翼形コンセプトではないのかは一つ理由があって、それは送電線があるからだ。そこにパンタグラフを立てて給電する必要があるので、ルーフ面は真っ平らには出来ない。無論パンタグラフもかなりエアロ効果が高い物ではあるが。
　　となると、かなり極端な話になるが、空気抵抗が低い車両先頭形状は新幹線のＮ７００系を真似すればいいって事になる。いや、ありますね、幼稚園児の送迎車で新幹線の形になった奴とか・・・あれが空気抵抗からの要請であの形になったとは思わないけれど、結果としていいんじゃないかな。またＮ７００系に似ているノーズと言えばエスティマとかかなぁ。あと、サンバーも中後期から鼻が出っ張っているのも、衝突対策だけじゃなく気流コントロールが変わった可能性もある（後期の方が考えとしてはＮ７００系に近い）。簡単な付加物でするとしたら、ＵＳＤＭのブラジャーみたいなのをショルダーラインに気流を誘導するように付ければ、多分そんな感じになると思う。ショルダーラインにＮバンみたいな絞り込みがあればもっといいかも。