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この個体はウェーバーではなくデロルトの40DHLAというキャブがついている。基本ウェーバーと同じ構造みたいなのだが、なかなか資料がなく苦戦中。

通称弁当箱とよばれるK&Nのエアクリがついているが、それを外すと長さ40mmほどのエアファンネルが現れる。


とりあえず同調の確認を負荷メータで測定してみた。
アイドリングは約800rpmでそれぞれ3前後。
2000rpmで7前後、3000rpmは測定不能。前後のキャブで多少のずれがあるが誤差の範囲と考える。


余談だが振り返ると40年前くらいに１０万円で買ったTE37レビンはソレックスが2基ついており、これを4バルブというショップ（確か井草辺りにあった）で調整してもらったらノーマルでも9000rpmまで軽く吹き上がるようにりその感動は今でも忘れない。（回しすぎてバルブサージングを起こしスプリング折損によりエンジンをお釈迦にしてしまったオチ）

後半戦なんてガスケット取付だけなんだが、そう簡単に済まないのがポイント。
まず取付穴と鋳肌面の関係。今まで付いていたのと見るからに2mmはずれいていてまあ基準面のない鋳物加工は当然で、想定内のこととし、ひたすら当たる個所を超硬ドリルで削ってい行く。

ガスケットはコルク製。現在ではゴム製のリプロ品もあるが、高額なので当時の雰囲気を出す意味合いを含めコルクを選択。（これでも5,000円近くする）
液体ガスケットは信越シリコンのKE45Tを使用。

手際よくシリコンを塗ってガスケットを位置決めして、仕上げにカムカバーを取り付け、ネジで締め付け完成。（ネジ部にはTRUSCO(トラスコ) ボンデッドワッシャー ステンレス M6を使用）

ボディ色と相まっていい感じ！

カムカバー交換に際して、確認できる範囲で仕様を簡易測定してみました。
この個体1971年式だから概ね53年前ではあるものの各パーツは2022年にハッピーさんの職人さんが組み上げたもので、中身は非常に綺麗である。

腰下はフォード製ではあるが、アルミヘッドはロータスオリジナル設計であり、約65年近く前に設計されたにも関わらず、好きな人が見れば当時の技術はメチャすごいことが分かる。インテークマニホールドはなんと一体型で理想のフローを造形されており、また現代車では当然のツインカムがこの当時に採用されており、2バルブでありながら、わずかでもフローを稼ぐためにIN側のバルブ径を1mm大きくしたビックバルブとなっている。

スプリントはインテークカムのみＤタイプと呼ばれリフト量9.144mmとなっている。標準のS4まではCタイプでリフト量は8.885mmでわずかながらリフト量も異なる。

実際この個体のタペット隙間（冷間）を測定してみると
　　＃1　　＃2　　＃3　　＃4　
IN　0.05　0.05　0.05　0.05　　基準値は0.127～0.177mm
EX　0.25　0.3　0.25　0.3　　　基準値は0.228～0.279mm
果たしてこの数値（特にインテーク）に疑問が残るとこだが、さすがにカムを外してシム合わせまでやる技術はないので、このままとした。


カム山の高さを簡易測定してみると
IN　38.1mm-29mm-0.05mm＝9.050mm（実際のリフト量）
EX　38.0mm-29mm-0.25mm＝8.975mm（実際のリフト量）
カム山のプロフィールまでは測定しなかったが、できるだけハイリフトになるように組み上げられている。後半戦はコルク製ガスケットとカムカバーの取り付け。

現在ついているのが表紙のようなクラシックロータスのロゴ。
これをスプリント用のビックバルブ用カムカバーに交換し、かつ鏡面仕上げをやってみることに。

ヤフオクで中古のカバーを見つけたので入手。６０年ほど前に製造されたであろう当時の物のカムカバー。多少傷はあるものの状態はよく、黒塗装されているのでまずこれを剥離剤で落とした。

表面は砂型の鋳肌なので凹凸があり、これを電動ドリルやディスクサンダーで削り落としていく作業。＃60、＃120，＃240，＃320などで地味に削って行く。

一般的なカムカバーは表面がつるつるな状態から磨くのだが、これは鋳肌面を削れなくては始まらず、結構気の遠くなる作業だということに気づいてしまった。

やり始めたら引き返せないのでひたすら磨く。＃400，＃600，＃800，＃1000，＃1200、＃2000，＃3000，＃4000，＃5000，＃6000とのべ２週間ぐらいかけて地味に磨きようやく仕上げ。

仕上げにはワコーズのメタルコンパウンド。とにかく下地をしっかり丁寧に磨くしかなくこの手作業が一番しんどかった。

仕上がった状況はまあまあ満足のいく出来栄え。これに赤の差し色を入れて完成予定。

そしてレクサスのスーパーレッドを差し色し完成。

シートのポジション調整をおこなうことに

そもそもこの車にはシートポジションを調整できるスライドレールが存在しない。

シートの固定は前側2か所のみでブラケットで挟み込んでいるだけなので、衝突したときは、シートごとドライバーが前に激突することが、容易に想像できる！💦

前後調整はシート固定金具自体に５ノッチほどの凹がありそこで調整するのみ。
ただしこの機構で前後、高さが調整できるので当時の設計は素晴らしい！

最近の車のように電動化されておらず、外すのに1分と掛からないし、シートの造りも非常に簡素で軽い。