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スタバのコーヒー豆を買いに早起き。というのは口実で本日はモーニングクルーズ「自然吸気エンジン」がテーマ

ちょっと珍しい914-6　フェンダーがかなりブリブリ


いつかは乗りたいボクサー6


からの辰巳PA　点火時期を見直してふけ上がりの確認のために首都高一周。


結果あまり変わらず　帰ってプラグを確認。１番２番は良さそう。初めてこんな焼け具合を見ることができた。３番４番は相変わらず真っ黒。
ということは3-4番のキャブがまだ調整が取れていないことが判明。まだ確かにまだバックファイヤー（吹き返し）が発生しているからもう少し追い込んでみよう。

点火時期を約８度付近から12度付近になるよう調整したら、アイドリングからのレーシングではなんか軽やかになった気がしたので早速試走してきた。


結果やはりアイドリング時から3､500rpmくらいまでは確かにかるくなりました。
多分アイドル系はこの方向性で良いかとおもう。（近々車検があるので排ガスでまた調整すると思うのだが）

あとメイン系の6,000まではやはり回転が重く、何とか回っている感じ。
以前K&Nのクリーナーを外してファンネルむき出しで走ると高回転でも多少ふけ上がりが良くなるのだが、多分それが原因ではないかとおもう。
デロルトのメインは115番エアーが170番　厄介なのはジェット類が容易に手に入れることができない！イギリスオーダーしか手が無いのか？

購入したタイミングライトには回転数の表示ができる機能が有るのだが、１番に噛ませ（→を合わせ）測定すると正しい表示（アイドル時1,000rpm前後）とかなり大きい値（3,960rpm）とか表示する。ちらちら変わるくらいの頻度



この表示か正しいのならば、測定器が壊れているか実際に4倍の火花が飛んでいることになる。
試しに他の車で試したら、ばっちり安定表示したことから測定器は問題なさそう。
実際にタイミングライトでプーリーのＶ印を見ると見えたり見えなかったり？
2番から4番も同様。ということは実際に火花が飛んでいるのか？もしくはノイズなどを拾っているのか？もし実際飛んでいたらアイドリングなんかまともに安定しないだろうし？点火コイルの不具合かデスビの接点なのか？
1歩進んで2歩後退となってしまった。

今回は左右2基あるキャブの同期調整。この車にはデロルトキャブがついていますが、概ね調整機構はウェーバーのそれと差異無いことから色々ネットで情報をかき集めてからの作業です。
まづはアイドリング時の2番、4番の吸入の差異を確認。


まあ概ね2.5くらいを指していいる左右にずれがある場合は黄色のスロットルバランスで調整。

次にある程度回転を上げて1～4番を測定




概ね5付近を指しているが、完全に一致している状況ではない。
ここからは各気筒ごとに緑色の部分のアイドルミクスチャーを調整していくのだが
現在の位置から前後に回してもさしてアイドル回転の変化が見られない（鈍感なのか？）　できれば各気筒の吸引量を詰めたいところ

どなたかアイドルミクスチャーの調整方法をご教授頂ければ幸いです。
（一度全閉してからリッチ側に回しアイドルに変化あったら半回転ほどリーンという説明があったが果たして正しいのか？）

点火プラグがかなり真っ黒でかつ排気管からは煤の塊みたいのが出ているので、単にプラグやジェットの調整以前に点火時期から確認、調整を行った。

念のためプラグギャップを測定してみると概ね0.75mmが入り0.8mmが入らないのでまあまあな数値なのでこのまま再装着。

一番シリンダー圧縮上死点（TDC)をダイヤルゲージで読み取り、実際にクランクプーリーのV印とTDCが有っているか確認。


当たり前だがプーリーのV印とTDCは合致していた。

水温70度くらいまで温め、タイミングライトで点火時期を測定すると、おおよそ8度位であった。



マニュアル上では12度となっているので、デスビを止めているクランプを緩め回転方向にずらしてタイミングライトを確認しながら12度付近に合わせクランプする。
若干エンジン回転が上がるので950rpmくらいになるようにスロットルアジャスターで回転をあわせる。


調整後アイドリングから2,000rpmくらいまでの回転域の吹き上がりが良くなったような？　次回はキャブの同調に続く。