連桿比

コンロッドの芯間距離とストロークの比率でクランクが真横の時にどれくらいコンロッドが傾くかとか、ピストンに横押しの力がかかるとかを表す数字らしい。

らしい。

コンロッドが短いとエンジンがコンパクトにできる代わりに、コンロッドがいっぱい傾くからピストンのサイドフォースが増えたりフリクションロスとか振動がいっぱいあったりとか。
逆に長いとエンジンの背が高くなってかさばったり、重くなる。けどフリクション少なくできたり振動が少なくしやすいみたい。


画像はお借りしました
横に伸びてる黄色い矢印がサイドフォースでピストンを痛めたり、無駄になるエネルギー。
コンロッドが長い方が小さいですよね。

だからエンジンを新規で製作するときに一番初めに決める素性みたい。
あとから変えるってなったら根こそぎやり直しじゃん？
ブロックの高さとかストロークとかクランクの強度とか・・・・・


ま細かい話はいろいろなところに書かれてるので、それを読んでください。
じゃ次は実際に計算していきましょ～
求め方は
コンロッド芯間距離(クランクピンの中心からピストンピンの中心)÷ストロークの半分

たとえば
ストローク86mmでコンロッド長が150.5mmのエンジンなら
150.5/(86/2)=3.5
つまり連桿比が3.5ということ。

標準的な大衆車でおおよそ3.5前後
スポーツ系エンジンで４手前くらい
Ｆ１エンジンで５前後らしい

でもあくまで目安。

じゃワークスのＦ型Ｋ型ならどうか。
調べてみました。

Ｆ6Ａ(ツインカム)
ストローク　66ｍｍ
芯間距離　109.8ｍｍ
109.8/（66/2）＝3.327

Ｋ6Ａ
ストローク　60.4ｍｍ
芯間距離　113.9ｍｍ
113.9/（60.4/2）＝3.772

ほうほう。
Ｋ型の方は結構なスポーツ系寄りの数字になってますね


で本題。
Ｆ６Ｂはというと。
コンロッドの芯間距離がデータにないので実測ですが・・・
ストローク　49.6ｍｍ　(この時点でレーシングエンジン並み)
芯間距離　119.8ｍｍ　(この時点で他のより長えよ)
119.8/（49.6/2）＝５.０

５.０
(　ﾟдﾟ) ・・・
　
(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼ
　
(；ﾟдﾟ) ・・・

「５．０」
　
(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼｺﾞｼ
　　_, ._
（；ﾟ Дﾟ） …！？

はぁ？！？！
いやちょっとまて。
ボアストローク比(49.6÷65.0)ですら0.76とか言う化け物クラスやのに
連桿比まで化け物並みかよｗｗｗｗ

本田エンジン
Ｅ０７Ａで3.74くらい
超高回転なＦ20Ｃですら3.643
Ｃ32Ｂでやっと3.897
その他で
ヤマハ4ＡＧ　3.17
日産ＲＢ26　 3.30
三菱4Ｇ63　 3.41
やっぱり3.5くらいになってるやんな

市販車で連桿比５.０超えるエンジンって他にあるんかね？



エンジンの素性はすばらしいのに僅か１車種１世代で幕引きしたエンジンだけに勿体無い・・・・・
スズキさん廃盤品いくつか復活させてよ(泣)