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コンロッドの芯間距離とストロークの比率でクランクが真横の時にどれくらいコンロッドが傾くかとか、ピストンに横押しの力がかかるとかを表す数字らしい。

らしい。

コンロッドが短いとエンジンがコンパクトにできる代わりに、コンロッドがいっぱい傾くからピストンのサイドフォースが増えたりフリクションロスとか振動がいっぱいあったりとか。
逆に長いとエンジンの背が高くなってかさばったり、重くなる。けどフリクション少なくできたり振動が少なくしやすいみたい。


画像はお借りしました
横に伸びてる黄色い矢印がサイドフォースでピストンを痛めたり、無駄になるエネルギー。
コンロッドが長い方が小さいですよね。

だからエンジンを新規で製作するときに一番初めに決める素性みたい。
あとから変えるってなったら根こそぎやり直しじゃん？
ブロックの高さとかストロークとかクランクの強度とか・・・・・


ま細かい話はいろいろなところに書かれてるので、それを読んでください。
じゃ次は実際に計算していきましょ～
求め方は
コンロッド芯間距離(クランクピンの中心からピストンピンの中心)÷ストロークの半分

たとえば
ストローク86mmでコンロッド長が150.5mmのエンジンなら
150.5/(86/2)=3.5
つまり連桿比が3.5ということ。

標準的な大衆車でおおよそ3.5前後
スポーツ系エンジンで４手前くらい
Ｆ１エンジンで５前後らしい

でもあくまで目安。

じゃワークスのＦ型Ｋ型ならどうか。
調べてみました。

Ｆ6Ａ(ツインカム)
ストローク　66ｍｍ
芯間距離　109.8ｍｍ
109.8/（66/2）＝3.327

Ｋ6Ａ
ストローク　60.4ｍｍ
芯間距離　113.9ｍｍ
113.9/（60.4/2）＝3.772

ほうほう。
Ｋ型の方は結構なスポーツ系寄りの数字になってますね


で本題。
Ｆ６Ｂはというと。
コンロッドの芯間距離がデータにないので実測ですが・・・
ストローク　49.6ｍｍ　(この時点でレーシングエンジン並み)
芯間距離　119.8ｍｍ　(この時点で他のより長えよ)
119.8/（49.6/2）＝５.０

５.０
(　ﾟдﾟ) ・・・
　
(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼ
　
(；ﾟдﾟ) ・・・

「５．０」
　
(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼｺﾞｼ
　　_, ._
（；ﾟ Дﾟ） …！？

はぁ？！？！
いやちょっとまて。
ボアストローク比(49.6÷65.0)ですら0.76とか言う化け物クラスやのに
連桿比まで化け物並みかよｗｗｗｗ

本田エンジン
Ｅ０７Ａで3.74くらい
超高回転なＦ20Ｃですら3.643
Ｃ32Ｂでやっと3.897
その他で
ヤマハ4ＡＧ　3.17
日産ＲＢ26　 3.30
三菱4Ｇ63　 3.41
やっぱり3.5くらいになってるやんな

市販車で連桿比５.０超えるエンジンって他にあるんかね？



エンジンの素性はすばらしいのに僅か１車種１世代で幕引きしたエンジンだけに勿体無い・・・・・
スズキさん廃盤品いくつか復活させてよ(泣)

まずお話の前に先日の投稿(削除しました)でご不快に思われた方々にお詫び申し上げます
自分でも冷静になって読めばアホかこいつな文章でした。





で、本題は先月のオイルクーラーと油温(あと油圧)のお話。
今回のオイルはカストロの全合成5ｗ-30です。
一応デフィのメーター積んでますが、あくまで「表示器」であって「計測機器」じゃないので絶対値じゃありません。ほぼ同位置に水温センサーがあってもフルコン側とで温度差が2度くらいあることがあるので信用はできませんね。
もちろんオイル粘度も変われば温度も変わるので参考程度にお願いします。


上から
・純正状態の水冷式単体エアコンオフ　水温/油温/油圧(回転数)
・純正状態の水冷式単体エアコンオン　水温/油温/油圧(回転数)
・オイルクーラー取り付け後　水温/油温/油圧(回転数)
です

外気温３０度くらい
街乗り(信号待ち中)
・88～94/95～100/0.2(800）
・88～94/95～105/0.3(1100)
・88～92/80～85/0.8(800)

気温２５度くらい
夜街乗り(50～60キロ5速巡航)
・88～90/95前後/2(2000)
・88～90/95前後/2(2000)
・84/85/2.4(2000)

高速5速100キロ(気温不明)
・90/100前後/3.7(3500)
・88～90/95前後/3.7(3500)
・84/90/4(3500)


お？おぉ？
さがってますね～
水温の変動さえもゆっくりになってます。
気温が同じ位なのに油温に引っぱられてなのか水温もあまり上がらずドライバーの心臓に優しくなりました。

一番面白い現象なのは、油圧が上がったこと。
油温が下がったから粘度が上がる⇒油圧が上がるの図式ですが、想像していたよりも上がってます。
これ、シリンダーブロック裏のメインギャラリーにセンサー刺してるので、正規のエンジン内部の油圧です。
オイルフィルター部のサンドイッチに付けてる場合はあまりアテにならないです。
油温とは本来オイルパンでの温度らしいので、循環してる油温じゃないそうです。
詳細は前のオイルクーラーのお話にリンク貼ってるのでそちらから。

自分の車はフィルター直前につけてます。
フィルター直前は実質ポンプ直後のオイル≒オイルパンから吸い上げたオイル
って考えで大丈夫だと思います。

ココからは油圧のお話
センサー部の後で抵抗物が増えるのでエンジンに届いたときに下がってる可能性があります。
下手をすると後ろの抵抗のせいで変に油圧が上がってる「ように」表示されるかもしれませんね。

細い配管(ＡＮ8)を使用した場合はどうなるんでしょうか。
もう怖くて試したくなくなりました。
特に高回転時。
油圧はリリーフバルブで調整されますが、7500まで回すとこのエンジンだと6キロくらいまで上がってます。
細いってことはそれだけ配管に流せる量が制限されるということ。

圧力が上がってもホースが細いと流れる量は減ります
水を撒くときに使うホースが細いと太いの使ったときよりシャワーの威力が弱かったりしますよね
それと同じです。
根元の圧力は無駄にあがってしまい細いホースをつけて蛇口全開にしたらホースの付け根がすっぽ抜けるように、根元の圧力は見かけ上で上がると思います。

オイルフィルターの取り付けネジ内部の口径より太かったら大丈夫って考えでＡＮ10を選びました。
ＡＮ８にしていた場合、もしかしたら
フィルター部では変化なしor上がる
ブロック部では温度下がって圧力に変化なし(＝供給量減ってる)
になってたかも知れません。

これで強化ポンプにしたらさらにポンプに負担がかかります。
もともとの量でも送り込まないといけないけど入って行かない
↓
ポンプが一回の圧縮でさらに多くを押し込む
↓
ポンプからオイルクーラーまでの圧力が上がる
↓
リリーフバルブが早くに開く
↓
回転数上がって供給もっと量増える
↓
リリーフバルブの流量に限界がくる
↓
行き場なくなるとオイルラインにさらにオイルが集中
↓
油圧の異常上昇
↓
クランクの勘合部に負担
↓
オイルポンプブロー
下に行くほど可能性は減りますが上記みたいな図式が成り立つと思います。
別に必要もなくオイルポンプ強化(155％くらい？)を入れられる方もちらほら見かけますが・・・・

何かを強化すればそのしわ寄せが必ず別の場所にくるの典型的な図式だと思います。
冷却を強化すれば熱効率が下がる⇒燃費やエンジンの寿命に影響
クラッチを強化⇒ブラケットやワイヤー、エンジンのスラストメタル、ミッションギアなど
話がそれました。

圧力はしっかり見ないと高すぎも低すぎもよくないです。
人間の血圧と一緒です。
安静時(アイドリング)は多少低くても大丈夫。
でもフルでの運動時(全開走行)は結構上がらないと人間ならスタミナがエンジンならオイルの5要素が不足してトラブルの元になりますよね。

というわけで。
写真みてもらってわかるようにオイルクーラーの大半が隠れてます。

チラリズムくらいでこの冷却能力。
Ｒ３２のエアダクトみたいなの付けたらもっと冷えるでしょうね～
冬は塞いで。




今年から冬の間ワークスには冬眠していただきます。
雪ウサギ的なノリでラパンが冬の車になりますよ～
車高低いからラッセルになりたくないですし、塩カル(塩カルビじゃねーよ)の餌食になりたくないので。
ウサギは腹下に塗装しますけど確実に被弾すると思ってますし、雪国だと車は消耗品になっちゃいそうです><；
両方ともあと何年付き合えるかな？



じゃまた。
次は修理のブログかな？