さぁて土日の内容をダイジェストで。
不在投票を済ませて川染ファクトリーへ。
作業内容は、大まかに言えばATからMT移植です。
クランクエンドオイルシール交換。
ブレーキペダル脱着変更。
クラッチペダル脱着。
クラッチ操作系脱着&オーバーホール。
クラッチライン移設。
MT対応配線施設。
クラッチディスク＆カバー&レリーズベアリング新品交換。
パイロットベアリング交換。
ラジエターパイプ交換。
MT用ラジエターへ変更。
スピードメーターケーブル交換。
タワーバー取り付け。
デフ交換。
触媒ボルト修正。
キーロック除去。
ARCコレクタータンク移設。
サーモスタット交換。
さて一日目ですが、ここはやはりその他の一般作業がある程度解消してからでないとリフトが借りられないので、実質作業は
午後3時からと…。
まぁなんとかなるさと思って開始です。
しかしまぁアレですね、ボルト類がメチャクソ締まってるパターン多数。その上ナメてるボルトすら…。
なにせエクステンションは全てトーションを感じる事が出来、先端が折れるんじゃないかと思うようなトルクをかけても緩みません。
しかも初めて触る車種なので外し方が全く分からない。
作業内容は上記に書き上げましたが、参考資料、整備書、配線図、
何も無しの状態から開始ですwww。
いやぁミッション降ろすだけで2.5時間もかかってやんの。
そもそもPPF(ミッションとデフを繋ぐフレーム)が外れない。
次にボルトが硬くてミッション下りない。
フレームが歪んでしまっている車体と云う事もあり、クリアランスがほとんどない。
(後から気が付いたけど片側のエンジンマウントが千切れてエンジンが斜めになったままだった)
その車両から取り外して移植なので、実質二台分作業です。
フロアトンネルの広さで云えばAE86の方が広く感じる程。
S13のあの詰まってる感があります。
兎に角手と道具をどうネジこむかで変わってくるカンジ。
デフはキャリアごと交換なのでちょー余裕かと思っていましたが、
サイドフランジとドライブシャフトとのクリアランスが無く、
しくじるとシャフトの中身がバラけてボール出て来ちゃう始末…。
因みにAT車のデフキャリアと比べてみると、ブッシュはかなりAT用が柔らかかったですね。
イレギュラーな事が無ければ、結構息詰まる事無くできると思います。
カムカバーなのかクランクエンドシールなのかヘッドガスケットなのか、
かなりのオイル漏れがあり、ミッションの釜の中はデミグラスソースたっぷり感。
明るいうちにスチーム洗浄して綺麗にしておきます。
オイルのせいでダストブーツも肥満気味にまでなっていますが、
今回は洗浄してそのまま使います。
クラッチもオイルの害がそこそこに。今回はフライホイールも再利用となりますので、慎重に外してしまいます。
パイロットベアリングも動作にまったく問題なかったのですが、やはり新品にしてしまうので廃棄します。
そんなこんなで夜になり、翌日の移植作業に備えるのであった。
明けて日曜。余裕ぶっこいて朝8時頃から作業開始。
その少し前、コンビニに朝飯でもと立ち寄り、
「そんな腹減ってないし、テキトーにパンとかでいいや」
ってな具合だったんですが…ガッツリ食っとけば良かったです。
兎に角ATミッションが外れない。12時になっても外れてない事に焦りを感じずにいられませんでした。
なにせ配管がエンジンの真横を抜けてラジエターに刺さってるのですが、それが全然抜けない…。
13時には降りたのでATリングギアとバックプレートを取り外して洗浄。
やはりこちらの車両もオイルがキてる状態でした。
洗浄が終わったらクランクエンドオイルシールを交換してしまいます。
難易度で云えば、4A-Gに比べるとかなり簡単。てゆ～かしくじりにくい感じ。
内側にグリス打ってコツコツハメて。
センターカラーを取り外したらバックプレートを固定して、
フライホイールを取り付けます。
因みに恐らくなのですが、
ATMTどちらのバックプレートを使用しても取り付けできそうでした。
まぁMT用を組みましたが。
左がMT。右がAT用です。
フライホイール取り付けボルトは新品を使用します。
まぁAT用とは長さが違いますし、新品のボルトはネジロックも塗ってあるしで。
固定ができたらパイロットベアリングをフライホイールに打ち込んである事を確認します。
4A-Gはクランクシャフトに付きますが、ロードスターはフライホイール側にハマります。
んでまたテキトーに魔法をかけておいて、テキトーに芯出しします。
次に
スピードメーターケーブルを入れ替えておきます。
まあ後からでもできるんですがね。メーター周りをバラしてケーブルを外してしまいます。
レリーズベアリング組み込み済みのミッションを組む前に、ATシフトレバーなどの邪魔な部品を降ろしておきます。
この段階で
キーロックケーブルも外してしまいましょう。
AT用の機構でP以外で鍵が抜けなくなる機構ですが、ATシフトレバーを外すと二度と鍵が抜けなくなる呪いが発動する罠です。
慌てず騒がずコラムカバーをバラしてワイヤーが繋がっている部分を探し出し、
分解してしまいましょう。機構が完全に分解できていればキーOFFで抜ける筈です。
ハンドルロックと同時に確認してから内装を元に戻しましょう。
機構を外した部分はゴミが入らないようにフタをしてしまうと良いでしょう。
ここまで来たらミッションを組んでしまいます。
とは言え…上記にあるようにフロアトンネルの中でミッションを振る事は難しいので、
エンジンの前側を持ち上げて角度を付けてあげましょう。
クラッチディスクの芯出しができていれば簡単に嵌ると思います。
んでボルトで縫って行くワケなのですが、外した時の事を思い出して、薄くグリスを添付しておきます。
純正タコ足のユーザーはタコ足のスタッドボルトもダイスなどで修正をかけつつスレッドコンパウンドを塗っておきます。
今回はなんか何か所も使った気がします。そりゃあれだけカジってればなぁ。
因みにミッション接合前にエンジン側にボルト単体で通し、
違和感あればタップを通しておく事をオススメします。
4Aなどと違ってブロックもアルミが多いのでナメた時に大参事になりかねません。
これも因みに、の話ですが、このAT車両、触媒は擦り傷などもなく綺麗で、
ナットも純正の回り止め付きのナットで留まってましたが、
固定ボルト4本ともカジってる罠…。
まぁ修正しましたが、本来ならスタッドボルトを入れ替えるべきなのでしょう。
ナメ千切るほど硬く回った力で緩まないスタッドを回して取る元気はありませんでした…。
当然触媒もタコ足もダイスかけてスレッドコンパウンドを塗ってから固定です。
こうしておけば次回のクラッチ交換が飛躍的に簡単になる事でしょう。
なにせ親の仇かと思うほど硬かったので。
「何やってんだよ工具絶対殺すマンかよぽまい…」とか思った…。
ぶっちゃけGT-Rより締まってる…。
まぁATなので今まで外した事無いからこんな事になってんのかな?とも思いますが、MTの方も同じ具合なのでなんとも。
セルモーター付近のボルトとかめちゃ触りにくいですよね。
オペレーションシリンダーはオーバーホール後、
このあたりのボルトと配管とを共締めしないといけないので余計やりにくいです。
てか、余裕あったらクラッチマスターから直接メッシュホースでオペレーティングシリンダーに繋げばいいと思いますマヂで。
多分コレはオペとミッションを同時に車体から切り離す方法としてやってるんでしょうが…。
まぁミッションまわりはサクサク組んで行くだけなので面白みも無いでしょうから割愛。
因みに、プロペラシャフトはATMT共通みたいです。同じ長さでしたよ。
クラッチマスターが付く穴は元々空いていて、ブランクプレートが付いてますので外して付け替え。
クラッチマスターシリンダーから延びるクレビスは、ピンシャフトとEリングみたいなので固定されていますが、
いっそブレーキと同じようにRピン固定にしてくれた方が楽でいいんですがねぇ。
仕方なくピックのフックになってる奴で引っ張ったらザックリ手が切れた罠。
因みに石鹸水や油汚れよりも、ブレーキオイルが染みたのが一番痛かったですよ。
外した手順と同じように組めばいいだけなので簡単です。
ブレーキ用とクラッチ用のピンシャフトはそれぞれ長さも太さも違うので使いまわしたりできません。
年式とATMTの仕様違いがあると車内の配線も実は違います。
MTのクラッチペダルについているスイッチに繋がる配線はAT車両にはありませんからね。
逆にATには車速パルスをメーターが発生させ、それをECUに送るための配線が元から引いてあるそうで…。
MTで車速パルスは無改造では取得できんのか…と思った事があります。
ペダルを固定したら、代わりに固定できなくなったユニットがありましたが、タイラップでテキトーに固定してしまいます。
ブレーキペダルはシャフトから抜いて交換しました。
ペダルの支点の
カラーはAT用の方が大きいのでガタが出にくいだろうと云う事でカラーのみ続投ですw。
AT用ペダルの方が横幅が広いので、斜めに力がかかる対策かもしれません。
ラジエター周り(ホース含む)の取り付け。
今回は金属パイプも新品でまいります。
ミッション&エンジンオイルを入れてアンダーカバーを付けてしまえば、あとは上からの作業に…
なるといいですね。
ATのままの配線ではエンジンかかりません。
まぁ丸車があるのでバッテリーから来ている大動脈ケーブルをMT用に入れ替えてしまいます。
それが無理なら、インヒビタースイッチ周辺の配線からバック信号などを取得してください。
どうもですね、クラッチペダルにスイッチ付いてたりアクセルペダルにスイッチ付いてたりするとそれをトリガーとしてECUが何かしててもおかしくないなとは思っています。
そうなるとニュートラルスイッチのONOFFや、車速信号と回転信号とアクセルスイッチ、クラッチスイッチの組み合わせで細かく制御しようとしててもおかしくなさそうじゃありませんか?。
ま。配線図も何もない状態なので配線加工よりもスワップで対応した方が気が楽だ。
細かくは車内配線も入れ替えた方が良さそうではあります。
後はECUですね。エンジンもECUも仕様が違うので、持っておく事が大事かと。
そんなこんなで感動もへったくれもなくフツーにエンジンかかって終了。
日付変わっちゃったよ。
つか、実質1日半でやる内容じゃないですと言われてしまう。
うむ、そうかも知れぬ(笑)。
まぁ最低限の動作確認だけしてリフトオフですよ。
後はリフト無しでもだいたいイケるので、日曜終了。
結局深夜1時半程度までかかってしまったなぁ。
ま、次回はもっと早くできるでしょ。だいたいボルトも覚えたわ。
細々としたところはまた後日。
バックに入れた時にぷーぷー言う奴生かしてあるのはわざとですwww
オジサンは足腰にキてました(笑)。
そして翌週にはアノ車が…。
次は徹夜しとこうかな。オイルクーラーの配管とかワンオフなので。
さぁて土日の内容をダイジェストで。
