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みん友さんが、最近、クルマを買い換えられました。

今度のクルマは、ICE ターボ＋6MT。

羨ましい選択ですね。

EVでもなくHEVでもなく、しかもトラディショナルな３ペダルMT。

今やポルシェもフェラーリも、ドライクラッチ採用ながらも2ペダル。

３ペダルMTは、クルマ界の絶滅危惧種です。

おそらく今を逃すと、もう買えない組み合わせですね。

私も感化されまして、先日の出張で社用車シビックに乗りました。






このクルマ、1.5L VTEC ターボ＋6MTです。

みんなが使う社用車なのに、6MT。

部長の熱い想いで導入されたらしいです。

免許の関係で乗れない方もいるので、逆に予約は取りやすくなっています。

何度乗っても、このシフトフィールには驚かされます。

ストローク、セレクトの両方向が、異常なまでにショート。

しかもそれが、ガチガチの剛性感を伴っています。

シフトフィールが良過ぎて、実はミッション本体とは繋がっていないのでは？

そう思えるくらいの出来栄えです。

ほんと、素晴らしい出来なんです。ただ・・・

これは贅沢な悩みだと思うのですが、エンジンとの相性がちょっと・・・






搭載されているエンジンは、L15C。

パワーは、134kW (182ps) /6000rpm。

ホンダのエンジンにしては、発生回転数がちょっと低めかな。

驚いたのはトルク。






このデータは前期型のL15Bなので、若干数値は違っています。

ですが特性はほぼ同じです。

このトルク曲線、ちょっと異常じゃないですか？

そもそも曲線でもないし。

トルクピークが、1700〜4500rpmまで続いているんです。

この回転域、普段使う領域と同じです。

という事は、普通に走っている限り、エンジンは常にMaxトルクの状態なのです。

そりゃ扱いやすくて速いのは、当然ですね。

そんな秀作エンジンに、あえて難癖をつけさせて頂きますと・・・

もうこれは個人の見解レベルの話なんですが・・・

私、MT車でも、タコメーターはほとんど見ません。

シフトアップのタイミングは、音と加速の頭打ち感で決めています。

この加速の頭打ち感、なんとなく体感されている方も多いのではないでしょうか。

これって、エンジンがどういう状態なんでしょう？






私が担当している社用車、バモス ホビオ。

もう10年くらい前のクルマです。

これMTなんですが、シフトアップのポイントを確認すると、4500〜5000rpmで行なっています。





これは、バモスのエンジン性能曲線。

スペックは、46ps/5500rpm, 6.0kgm/5000rpm です。

シフトアップしているのが、5000rpm。

つまりこれは、最大トルク発生の回転数なんです。

ここからトルクが下がってくるので、それが頭打ちとして感じられるんですね。


これをシビックに当てはめてみると・・・

トルクピークが、1700〜4500rpm。

だいたい2500rpmでシフトアップしていたのですが、その時にトルクの頭打ち感はありません。

それがないと、なんかシフトアップのリズムが作りにくいんです。

逆に言うと、この回転数内であれば、どこでシフトアップしてもOKという寛容さがあります。

このイージーさは、CVTみたいで楽なのですが。


そもそも、なぜクルマにはトランスミッションがあるのか？

エンジンは駆動輪と直結して走らせる事ができる程、トルクがありません。

しかも走行に最適なトルクの発生回転領域も、限られています。

なので多段のトランスミッションを使って、その回転域を常に使える様にしているのです。

これが電車になると、トランスミッションの様な多段ギアは付いていません。

それはモーター出力だけで、発進から最高速までをカバー出来るからなんです。





エンジンのパワーバンドは、トルクピークとパワーピークの間だと言われています。

バモスの場合は、これが500rpm。

これは、かなり狭いですね。

エンジンは回してナンボだった頃の、古めのホンダエンジンらしいです。

ところがシビックは、1700〜6000rpmまで。

電車かよ！と言いたくなる様な、パワーバンドの広さです。

ここまで広いと、シフトレバーを駆使してパワーバンド内に入れる・・・

そう言う感じでは、なくなってきますね。

シビックに乗ってホンダっぽくないなぁ、と思うのは、これなんですよね。


技術としては、シビックは遥かに進化しています。

そもそも商用車のパワーバンドが500rpmしかない、そっちの方がおかしいです。

でも下がスカスカで、タコメーターが右に振れると華が咲くのが、ホンダエンジン。

それが身に染み付いていると、シビックって優秀過ぎて慣れないんですよね。

ほんと、贅沢な悩みなんですが。

こんな隠し玉があったなんて、知りませんでした。

先日開催された、スーパー耐久 富士24時間。

HEVを推進しているあの会社から、まさかこんなクルマが出てくるなんて。





ORC ROOKIE Corolla H2 concept



このカローラ、燃料は水素です。

トヨタの事だから、ミライの様な燃料電池車（FCEV）なんだろうな。

最初は、そうと思っていました。

そうしたら、さにあらず。「水素エンジン車」なんだそうです。

水素で発電するのではなく、水素を燃焼して動力を生み出すクルマなんです。



エンジン本体は、ガソリン仕様をほぼ流用。

違いは、燃料系を水素仕様にしたくらいなんだとか。

水素は分子が小さいので、気密の保持（漏れ）が難しいんです。

空気だと問題ないのに、水素だとダダ漏れ。

こんな事も少なくありません。

エンジン本体はガソリン仕様と同じだなんて、ちょっと驚きです。

それなのに、排気ガスのCO2は、ほぼゼロ。

終焉近いと思われていた内燃機関に、未来が見えてきました。






水素エンジン自体は、なにも新しい技術ではありません。

過去にはマツダやBMWが、トライしていました。

ですがご存じの通り、市場に普及はしていません。

水素エンジン、どんな特徴があるのでしょうか。

まずはメリットから。



・排出ガス中のCO2は、ほぼゼロ

水素を燃焼して出来るのは、水蒸気くらい。

一部エンジンのオイルが燃焼する事があるので、完全ゼロではないそうです。


・ガソリンエンジンから転用が容易

水素用に変更するのは、水素タンク、配管、インジェクター、プラグくらいなんだそうで。

ガソリンエンジンからの流用部品が多いので、比較的安価に製作が可能です。

続いて、デメリット



・ガソリン仕様より低出力

単位容積あたりの発熱量（体積エネルギー密度）が、ガソリンの80％程。

ガソリン車と同じ様に燃焼させると、出力は下がってしまいます。

そういえば、マツダが研究していた当時、「水素は燃焼して使うものではない」なんて話を聞いた事がありました。

ですが現在は、直噴化、燃焼制御等で対策が可能みたいです。


・航続距離が短い

発熱量が少ない為、より多くの水素が必要となります。

そこで限られた空間を有効利用すべく、水素を高圧でタンクに貯蔵して、車載しています。

この高圧タンクの製造が、非常に難しいんだそうです。

しかも自動車に搭載するのですから、もし衝突事故でタンクが爆発でもしたら、大惨事。

タンクには衝突時の安全性も、確保しなければなりません。

今回パワートレーンのベースがGRヤリスだったにもかかわらず、車体が大きいカローラスポーツになったのは、このタンクのスペースを確保するのが理由だった様です。


・異常燃焼（過早着火）の発生

混合気を着火させるのに、最低限必要なエネルギーを、最小着火エネルギーと言います。

この値が、水素はガソリンの1/10。

ガソリンでは着火しない燃焼後のプラグ、バルブ等に触れただけでも、水素は着火する可能性があるんです。

しかも火炎伝播速度は、ガソリンの6.6倍。

着火すれば、一気に燃え拡がります。

最悪のケースでは、吸気した途端に燃焼が始まり、それが吸気側に逆流しバックファイヤーを発生。

そういう事も起こりえます。


・水素の製造コスト

水素は自然界に多く存在しています。

ただし、そのままの状態では存在していないんです。

例えば石油の様に、穴を掘ったら出てくる、そういうものではありません。

水素は、水から生成が可能です。

水といえば、地球の70％を占めている、海。

もちろん海水からも、水素は生成出来ます。

その量は、もう無尽蔵と考えてもよいでしょう。

海水からの水素生成は、 電気分解して取り出す方法があります。

むかし理科の実験でやられた方も、いらっしゃるでしょう。

この電気分解、結構な電力量が必要でして。

それなら電気分解で使う電気を、普通にエネルギーとして使った方が良いのでは？

水素をどうやって生成するか、まだまだ改善の余地があります。






現状は、まだまだ問題山積の水素エンジン。

トヨタも具体的な市販予定は、まだありません。

それなのに、なぜ水素エンジンなのか？



未来への選択肢は、バッテリーEV（BEV）だけではない



世界的には、概ね2030年代半ばまでに、ガソリン車の販売を禁止する方向で動いています。

ガソリン車が禁止されると、BEVしかないのか？

本当にガソリンエンジンをなくしてもよいのか？

そのあたり、各国でいろいろな思惑がある様です。

長くなりそうなので、続きは次回に。

現在所有しているクルマは、3台。

N-ONE、アクティは4スト、スバル360は2ストです。

今年は、コロナ禍の影響やガソリンコスト削減の観点から、クルマの利用を控える様に努めています。

それでもN-ONE、アクティは、年2回、合計4回のオイル交換が必要なんです。






今まで使っていたのは、エルフ アレ。

だいたい¥4,000/4Lくらいでした。

このオイル、性能的に不満はないのですが、もうちょっと安価だったらいいかなぁ。

そこでオイルコスト削減すべく、検討をしてみました。

代替にあたり、条件は以下の通りです。



・オイルの硬さは、N-ONE、アクティ共通の0W-20
・素性は、鉱物油、合成油かは不問
　　　オイルの硬さは体感出来ました。
　　　ですがベース油の違いまでは、体感出来なかったからです。



コスト優先であれば、きっと鉱物油ベースの部分合成油なんでしょうね。

調査の結果、今回はこれになりました。






カストロール　GTX　ウルトラグリーン


¥3,000/4L程で買えました。

エルフに比べて、1,000円程のコストダウンです。

オイルはどう変わったのか、エルフと比べてみます。






素性はどちらも部分合成油でした。

つまり鉱物油ベースですね。

続いて、API（アメリカ石油協会）規格。

カストロールは「SN」、エルフは「SNレベル」でした。

エルフは性能上SN同等なんでしょうけど、未認証なんでしょうね。

API規格の認証は、かなりの費用を要すると聞きます。

これを取得すれば、きっと製品価格に反映されてしまうでしょう。

だとしたら、外部機関の保証はなしでコスト優先というのも、アリですね。

ちなみに現在のAPI規格の最高グレードは、今年発効された「SP」です。

カストロールは、API以外にもILSAC（国際潤滑標準化認証委員会）GF-5もクリアしています。

エルフにあった目視でも分かる様な添加剤は見当たりませんが、スペック的には同等と言えそうです。






ある日、近所のホームセンターで、なんとなくオイルを見ていました。

そこにあったのは、そのお店のPB品。

0W-20で￥2000程でした。

さすがはPB製品、コスト勝負になると強いですね。

多分鉱物油ベースなので、性能的には同じだろうと缶を見てみると・・・全合成。

全合成？　初めて見ました。

全部が合成油って事なので、100%化学合成油と同じなの？

それって、「バナナで釘が打てちゃう」オイル界最強のモービル1と同等？

そんな高性能オイルが、なぜこんなに安いの？

この全合成オイル、調べてみました。






この話のポイントは、ベースオイルの種類です。

エンジンオイルは、ベースオイル＋添加剤で作られています。

このベースオイル、APIにて５つのグレード分けがあるんです。




・グループⅠ
　溶材精製された鉱物油
　原油に近いので、分子の大きさがマチマチ

・グループⅡ
　水素化処理精製をされた鉱物油
　グループⅠよりは、分子が均質化されています

・グループⅢ
　高度水素化精製された鉱物油
　VHVIとも呼ばれます
　グループⅡよりも更に分子を均質化
　中には化学合成油に匹敵するものもあるそうです

・グループⅣ
　PAO（ポリアルファオリフィン）と呼ばれる化学合成油
　いわゆる100％化学合成油と呼ばれているもの
　
・グループⅤ
　グループⅠ～Ⅳに該当しないもの　
　エンジンオイルの場合は、エステル系が属します。



また、その配合で分類名が決まります。



・鉱物油
ベースオイルが、グループⅠ～Ⅲのもの

・部分合成油
鉱物油にグループⅣ、Ⅴのオイルを混ぜたもの

・化学合成油
グループⅣベースのもの



こんな具合になります。






それがアメリカで、ちょっとした事件が起こります。

USカストロールから発売されたオイル、「シンテック」。

このオイル、ベースオイルはグループⅢです。

つまり、高度に精製されている鉱物油ですね。

ですが「性能的にはグループⅣと大差ないから、これも合成油って事で良いよね」と言う事で、化学合成油として発売しました。


「いや、いくら性能的に同等と言っても、鉱物油由来のものだから、それは合成油じゃないでしょう」

異を唱えたのは、元祖「100％化学合成」でおなじみ、モービルです。

一体、グループⅢのベースオイルは、合成油？　鉱物油？

この論証の決着は、審議会に委ねられました。

その判定は・・・・合成油！

この時以来、グループⅢは合成油と名乗ってOKとなりました。



それまで、グループⅢにグループⅣを添加したオイルは、部分合成油と言う扱いです。

ですが現在は、グループⅢは合成油同等という判断になりました。

そのグループⅢに、元々の合成油グループⅣを添加した場合、どちらも合成油なので「全合成油」と呼ばれる様になったのです。

まぁ、なんともややこしい。

以前は、合成油と100％化学合成油は、違うものとしていました。

ですが最近は、どちらも合成油として括られているみたいです。

敗訴したモービルでも、今ではグループⅢを合成油と呼んでいます。



なるほど、ホームセンターの安価な「全合成油」は、そういう素性のものなんですね。

このオイルの分類ですが、あまり明確な定義はないそうです。

「全合成油」と名乗ってしまえば、もう「全合成油」なんですね。

オイル缶にベースオイルは表記されていないので、「全合成」と「100％合成」の判別は難しそうです。

多分私は、違いがわからないと思います。

先日ホンダから、こんなニュースが発表されました。

旧型フィットなど2車種のピストン、ピストンリングの保証期間延長

おや？　この2車種というのが、フィットとインサイトだそうで。

対象形式は・・・「ZE2」

あっ、2代目の方ですね。

そういえば、2代目インサイトでは、多くの部品を2代目フィットと共用してますからね。

ということで、うちのインサイト（ZE1）は対象外でした。

そりゃそうですよね。

生産中止から、既に11年経っていますから。



で、関係なかったけど、よく読んでみると・・・





あっ、すみません、字が小さいですね。

最初の書き出しに、こう書いてあります。


中低速走行から停止直前までブレーキを踏まずに減速するような運転等、オイル劣化に不利な運転条件下での使用頻度が多い場合～


えっ！　これってオイルにはよくないことなの？

私、ガンガン多用していました。

というのも、現在これに参戦しているんです。





ここで燃費のバトルをしているんですよ。

よく、加速の方法が燃費に影響するって、言いますよね。

「ふんわりスタート」とか言って。

もちろんそうなんですけど、ひょっとするとそれ以上に影響が出るモードがあるんです。

それが・・・減速


インジェクション車の場合、減速する時には燃料カットするんです。

ガソリン噴射量ゼロなので、その時の瞬間燃費は∞（無限大）km/L。

この時間をいかに長くするか、これが結構効いてきます。







これがつまり・・・

ホンダの言うところの「オイル劣化に不利な、運転条件」になるんですね。


うわぁ、知りませんでした。

しかも最近は、「交換サイクル5000kmは、短いのでは？」って、7000kmに伸ばしているんです。


現在、走行16万キロ超のインサイト。

オイル交換時、量はほとんど減ってはいません。

これは、今まで5000kmサイクルで交換していたので、デポジットが少ないってこと？

あっ、これは交換サイクルを5000kmに戻さないと、まずいのかもしれませんね。

前回、エンジンの話をしましたので、その流れです。

今まで知らなかったのですが、F1では普通に採用されている技術があります。




TJI (Turbulent Jet Ignition)

2014年のメルセデスF1から、採用されています。

今のF1、と言うかモータースポーツ用エンジンの狙い。

それは、パワーと燃費。


この２つ、相対するものの様ですが、技術としては同じ方向です。

要は、熱効率の向上なんですね。

後は、軸足をどちらよりにするか、でエンジン特性が決まります。





そんな訳で、F1のエンジンは、希薄燃焼（リーンバーン）で使われています。

これは、薄い混合気を使うんですよ。

なので、火を着けるのが、とても難しいのです。

じゃあ、どうしましょう？

プラグよりも、もっと強力な火種を使えばいいのでは？





そこで出ました、TJI。

中程の部品にご注目。

スパークプラグです。

これは、前回の様なプラグなしのHCCI燃焼ではありません。

でも、直接シリンダーの混合気に火花は飛ばしません。

火花を飛ばすのは、プリチャンバー。

ただの通路みたいですけどね。

ここへ右側にあるインジェクターから、ガソリンをちょっと多めに噴きます。

なので、出来てくる混合気も、ちょっと濃い目です。

ということは、プラグで点火するのも容易なのです。

燃焼し始めた濃い目の混合気は、次にシリンダーに出て行きます。

ポイントはこの出し方。

プリチャンバーの先は、こんな形状です。



外周近くに、いくつかの穴が開いています。

ここから、燃焼した混合気が噴出してくるんです。

穴が、真ん中でなくて外周近くで放射状に開いているのがポイントです。

こうすると、燃えにくい外側へ火炎を噴出させることで、一気に全体を燃やせるんだそうです。

このあたりは、HCCI燃焼と似てますね。

今までのSI燃焼が、ライターで火を着けていたとすると、このTJIは火炎放射器で着けてるイメージでしょうか。

なので、一気に完全燃焼出来るのだそうですよ。



あれ？

この濃い混合気へ先に火を着け、その勢いで薄い混合気を燃焼させる・・・

むかし聞いたことがありますね・・・



あつ、これだ！



ホンダ　CVCCエンジン


これは、まず副燃焼室の濃い混合気を燃焼させ、それ使って主燃焼室の薄い混合気を燃焼させる。

技術は、繰り返したりするものなんですね。



ちなみにこのTJIは、鍛造ピストンでお馴染みのマーレで開発されたものです。

今のF1では、ほとんどのチームがこのマーレ製を採用しているそうです。


唯一使っていないのは・・・ホンダ。

この希薄燃焼システムは、元々うちで開発したんだよ！という自負からでしょうか。

でも、2017年シーズンからは、もう使わざるを得ない状況らしいですよ。