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11/7　スカイライン ミュウジアム、本年度最終営業日。

この日に、今年初めて訪問してきました。

昨年に引き続き、コロナ禍の影響で年3回のイベントは、全て中止に。

当初は夏休みに行こうと試みるも、まん延防止処置期間による移動制限で、あえなく断念。

さすがに1度も行かないのはどうかと思い、なんとか最終日に滑り込んだ次第です。






岡谷詣最大の難関、あの長い階段が今年は使えません。

夏に発生した記録的豪雨の影響で、土砂崩れが発生した様です。

今回は、う回路を利用しての入館です。

最終営業日とは言え、この日はイベント予定なし。

ほとんどガラガラかと思っていましたが、意外と来場者が見受けられました。

展示車両の中から、ちょっとご紹介を。





初代スカイライン


記念すべき、最初のスカイラインです。

ですが、今ひとつピンと来ません。

このクルマ、公道で走る姿を見た事がありません。

それにコンセプトが、この初代は異なっています。

その成り立ちは、スポーツセダンでもファミリーカーでもない、高級セダン。

車名こそスカイラインですが、事実上は2年後に誕生するグロリアのルーツと言える存在なんです。

1950年代は、国産乗用車黎明期。

日本を走る乗用車の多くが、アメリカ車でした。

この初代は、その影響を大きく受けています。

そうは言っても、スカイライン。

1959年開催の第１回日本アルペンラリーでは、見事優勝しています。

逆に言うと、目立った戦歴はこれぐらい。

やはりグロリア系譜のクルマなんですよね。

この初代、昨年も展示されていたか、記憶が曖昧です。

違う場所から移動されただけなのかも？





スカイライン　4ドア GT-R （R33）


生誕40周年を記念して、オーテックが製作した限定車です。

GT-Rと言えば・・・

S20を搭載した第1世代は、言わばレースのホモロゲ車。

勝利に必要な装備、4バルブDOHCエンジン、5速ミッション、LSD etc

これらは標準装備でした。

それに対し、快適装備の類いにおいては、ヒーターすらオプション扱いです。

対するRB26を搭載する第2世代は、第1世代と同じコンセプトではありません。

レース必勝はGT-Rを名乗る以上は、そこは当然同じ。

ですがもうひとつのコンセプト、それは究極のグランドツーリングカーなのです。

レースに勝つのはもちろん、ロードカーとして快適で最速である事も、目指して作られていたのです。

言うなれば、トータルバランスで秀でたクルマ。

そう考えると、居住性を向上させた4ドアGT-R。

これは、究極のグランドツーリングカーという観点で見れば、より近いモデルだと言えるのかもしれません。





GT-R 4ドア化にあたり、フロント周りは2ドアGT-Rから比較的簡単に流用可能です。

問題はリア周り。

GT-R特有のブリスターフェンダーを再現すべく、リアフェンダー、リアドアのプレス型は新作しています。

歴代の中では不遇のモデル、R33。

決して退化した訳ではありません。

運動性能もR32と同等以上としながらも、居住性をアップ。

それ故に肥大化し、デザインも鈍重そうに見えるものになってしまいました。

そこだけなんですよね、ネガティブ要素は。

それに、このR33。

唯一の4ドア GT-Rの他に、ルマン参戦用ホモロゲモデル、GT-R LMも擁しています。
（車名にスカイラインが、付いてないですけど）

デビュー時の酷評から復調したR31の様に、R33もいつかは高評価に転ずる日が来るのでしょうか。





この日は最終営業日という事で、クリアファイルを頂きました。

予定では、R30がテーマの年だったのかも知れませんね。

閉館時刻が近くなり、館内では一部車両の移動開始。

館内には「愛と風のように」が、流れています。

今年の開館も、今日で終わりなんだなぁ。

まもなく冬を迎えようとする中、一抹の寂しさを感じさせます。

思えば、スカイライン。

そのブランド力は、今も健在です。

ミニカーの様な直接的なものから、アパレルの様な間接的なものまで。

グッズが発売されると、好評を博す様です。

ですが、その対象となるのは、R34まで。

現行販売されているクルマにもかかわらず。

スカイラインは過去のクルマなんです、残念ながら。

おそらく今後も、R34以降のモデルは展示されないでしょう。

R系までが対象であれば、クルマの数は減少傾向。

感心を持つ人も、良くて現状維持かと。

スカイラインの伝説を知る人も、確実に少なくなるんでしょうね。


「来年もよろしくお願いします」と挨拶をして、ミュウジアムを後にしました。

来年は来るのだろうか？　それはいつまで続くのだろうか？

今年はそんな思いで、帰路についたのでした。

岡谷からのネタを、今だに続けています。

スカイラインのネタだと、いろいろとイメージが湧いてきます。



さて、今回のお題。

デビューからわずか1年で軌道修正された、7th スカイライン。

でも2ドアクーペは、急遽設定されたものではなく、元々計画にはあったらしいです。

ただコンセプトは、全然違いますが。

フロントマスクは、4ドアと同じ、グリルの中央にATのブレーキペダルが付いた様なデザイン。

それ以外も4ドアHTと同じテイストです。

言うなれば、ちょっと走り志向のレパードか、はたまた日産ソアラか。

当然の如くハイソカーだったそうです。

結局、それは取りやめになって、旧来からのスポーツ路線に変更。

そして誕生したのが、GTSなんだそうです。







スカイラインといえば、やっぱり切り離せないがレースでの活躍。

あの7th発表時でさえ、4ドアHTのレース仕様を展示していたくらいですから。
（参戦する気は、なかったでしょうけど）

であれば、GTS発表時にレース参戦ベース車（要はGTS-R）があっても良かったのでは？

なんて思ったりもします。

同時とは言わないまでも、もう少し早くならなかったのかな？

この時、実は「出さなかった」のではなく、「出せなかった」のです。







GTSと共に改良された、RB20DET。

それまでの4ドアHT版に対して、タービンがセラミックに変更されました。

変更前のパワーは、グロス値で210ps。

GTSは、ネット値で180psです。

ネット値は、グロス値の概ねマイナス15%と言われています。

ネット180psという事は、実際のところ、ほとんど馬力は変わっていないのです。

前期型RBエンジンは、GTS-Rの様な大容量タービンや等長パイプエキマニを装着して頑張ってみても、根本から変えなければレースで勝てそうもない・・・。

そう判断をされた様です。

勝てるエンジンを作る為には、まずベースエンジンの底上げが先決。

後期型GTSでは、GTS-Rが作れる様な素性のエンジンを目指して、改めて開発されました。

その結果、RB20DETは大きく刷新されます。

高回転時のパワー不足の要因は、可変吸気のNICS。

ここに大幅な設計変更を施す事で、高回転時のパワー不足は解消されました。
（その分、中低速トルクが減ったかも・・・）

このエンジン、R31用を改良したと言うよりは、R32用を先行投入した様な・・・

そんな出来栄えとなっていたのです。






前期型の問題も解決出来た事で、満を持してGTS-Rは投入されました。

RB20DET-Rを他車種に展開するのは難しいですが、ベースとなった新型RBはフェアレディZR、ローレルにも順次適用・・・

そう思っていましたが、この新型エンジン、なぜかR31スカイライン以外には搭載されず。

密かにスカイライン専用RBエンジンとされたのでした。

R33が出る頃までは、そんな状況だった様です。



ちなみに、スカイライン専用エンジン。

これが初めてではありません。

先代のスカイラインRS（DR30）に搭載された、FJエンジン。

スペック上はシルビア/ガゼール RSと同じですが、スカイライン用は吸気系が専用になっています。

この頃の日産では、「スカイラインだからと言って、特別視しない」とされていた様ですが。

でも実際は、いろいろな事をやっていたそうです。

やっぱりねぇ、スカイラインは特別なんですよ。

今でこそ人気の高い、7代目R31。

「そのとき、精悍」の２ドア GTSは、カッコよかったですね。

でも今回は、前期型のお話。

ここでは「R31」ではなく、あえて「7th」と呼ぶ事にします。

なんだか「R31」の呼称、後期のイメージが強いもので。



デビュー当時は、かなり厳しい評価をされていました。

発表時の担当主管は、伊藤修令さん。

ですが伊藤さんが担当されたのは、型式認定くらいなんだそうです。


基本的な車両開発は、スカイラインの生みの親と言われる、櫻井眞一郎さん。

病に伏せる前まで、その指揮を取られていました。

その櫻井さんですら、7thの開発チームメンバーに対しては、こう話していたそうです。

「今は堪えてくれ。クルマが売れない事には、次には続かないのだから」

路線変更した7th、櫻井さんにとっても、実は本意ではなかったのかもしれません。


7thが誕生した、1985年の日本。

世の中はバブルの頂上に向けて、一気に駆け上がり始めた頃です。

それを反映してか、クルマ界はハイソカーブームの到来。

街中には白いこのクルマが、我が世の春を謳歌していました。






まぁ、とにかく売れましたねぇ、マークII。

それまで2Lのパーソナルカークラスは、日産が掌握していたのです。

ですが、このマークIIの登場で形勢は一転。

もう日産もタジタジです。

そうなると走りのスカイラインとて、ウカウカはしていられません。

そして遂に反撃の狼煙となるか、7th スカイラインがデビューします。

クルマのコンセプトは、走りから高級パーソナルカーへ。

大きく方向を変えてきました。

大きく変わったのは、それだけではありません。






それは宣伝担当部署です。

一般的に日産車のCMは、日産自動車の宣伝担当部署が制作しています。

そりゃそうでしょうね。

でも実はスカイライン、そうではなかったのです。

「愛のスカイライン」「ケンとメリーのスカイライン」と言った大ヒットの数々。

これら一連のシリーズを作を手がけていたのは、日産プリンス自販の宣伝課だったのです。


スカイラインが築き上げた、ブランドイメージ。

GT-Rがレースで連勝する、高性能車のイメージ。

それと二人で旅するグランドツーリングカーという、ソフトなイメージ。

この二本柱でした。

ですが実際のところは、若干ハードなイメージが強く。

「硬派」な面が強く出ている反面、「男クサい」と言った洗練さに欠ける印象も持たれていました。

7thでは、そこに大ナタが入ります。

イメージの転換を図ろうと、宣伝担当を日産プリンス自販から日産自動車へ変更。

CMも大手広告代理店で、制作されることとなったのです。

それが、このCMです。






当時、開発メンバーとして従事し、後のR33, R34の開発主管になられた、渡邉衡三さんによれば・・・



「やわらかい高性能」「都市工学」

なにが言いたいのか、さっぱりわからない。



・・・でしょうね。

私も、これがどうスカイラインと結びつくのか、想像が出来ませんでした。


この大きな路線変更は、市場には受け入れられず。

結果として、販売は低迷する事となってしまったのです。







7th開発に従事する事なく、突如開発主管に任命された、伊藤修令さん。

「このままでは、スカイラインが死んでしまう」と、一念発起。

名誉挽回とばかりに、2年目のマイナーチェンジを待たずに投入されたのが、このモデルです。







2ドアスポーツクーペ　GTSです。

不評だったRB20DETをセラミックタービンに変更し、ターボの応答性を向上。

合わせてパワーアップも果たしています。

GTSの誕生で、走りのスカイラインへと回帰させたのでした。







CMでも走りを全面にアピール。

制作も日産プリンス自販「チーム　スカイライン」へと回帰しました。

世の中ハイソカーブームに湧きますが、スカイラインは己の信じた道を歩み始める事にしたのです。

そして、その熱い想いは、この次に登場する、名車R32へと継承されるのでした。



R32でGT-Rを復活させたところに、伊藤さんの凄さを感じます。

ですが、あれだけ酷評されたR31を原点回帰させた上に、GTS-Rなるエボリューションモデルまで誕生させてしまったところにも、伊藤さんの情熱を感じずにはいられません。

毎年足繁く通っております、長野県岡谷市のスカイライン ミュウジアム。

例年、3回のイベントが開催されます。

今年はコロナ禍の影響を受け、春、夏は中止に。

期待していた秋のイベントも、先日中止が告知されました。

このままだと、今年は1度も訪問しないかも？

そんな危惧がありましたので、行って参りました。

毎年、少しづつ展示車両が変わるので、やはり年に1度は行っておきたいものです。

わたくし、今はスカイラインに乗っていません。

ですが、スカイラインファンを辞めてもいません。






実に良い並びですね。

ジャパンとR34。

最初の愛車は、うちのクルマだったジャパン TI（スカT）。

そして4年前まで乗っていた、かなり無理をして買わせてもらったR34。

どちらも思い出深いモデルです。






思えばジャパンは、結構なお尻下がり。

普通だったら、カッコ良くは思えないデザインです。

ですが、なぜかジャパンは、全く気にならない。

よくお尻下がり感を払拭しようとリアウィングを付けたりするのですが、そんな気が全く起こりません。

よくアメリカではお尻下がりが好まれると言われますが、このクルマは対米輸出されていません。

なにぶん「ジャパン」って言うくらいですからね。

その反動ではないでしょうが、R30から今風のハイデッキになりました。






そういえば2000GTターボで、有名なオプション。

サイドに貼られる「2000GT TURBO」のロゴと、このストライプ。

CMや西部警察の影響でしょうか、ゴールドの印象が強いです。

ボディ色が白になると、これが黒になるんですね。

そういえば、赤いボディだと、どうなんでしょう？






赤も白と同じで、黒になるんですね。






あれ？　別の写真では、黒と同じゴールドだったり。

あっ、これはオプションだから、単品で選べたのでしょうね。

なので黒でもゴールドでもお好みの方を、って事なのかもしれません。







やっぱりロングノーズには、憧れました。

「スカT」でも悪くはないですが、一度は「スカG」と言う願望はありました。

ER34を購入してボンネットを開けた時、鎮座する6気筒RB25には感動しましたね。

ただ同じRB25でも、ヘッドカバーはR33の方が直6感があってカッコいいんです。

ヘッドカバーをR33用に交換しようかな、そんな思惑もありました。


そういえば、友人がジャパン ターボに乗ってまして。

1度試乗させてもらった事があります。

走り出してすぐは、ブーストが掛かっていないから、かったるい・・・

そんな事は、L18S NAPS車に乗る私は、微塵にも思いませんでした。

全然回りたがらないL18Sと比べると、L20ETは凄く回転が軽い。

アクセルレスポンスが、雲泥の差です。

そして回転が上がってくると・・・

リアを沈めながら、怒涛のドッカンターボ発動！

その加速感には、感動しました。

ジャパン ターボ、買っとけば良かったなぁと、思うこともなくはないです。






この日はアクティで行きました。

バイクで行こうかとも、迷ったのですが・・・

コロナの影響下とはいえ、お盆時期は道も混雑しているだろうと。

そんな中、山越えの登坂路で流れに乗れない原付2種で行くには、あまりにリスクが高いだろうと。

かと言って、N ONEだと安楽過ぎるかなぁと思ったので、間をとってのアクティです。

岡谷までは、難関が２つ。

まずは碓氷峠。

今回はバイパスを使い、55km/h狙いで走行を。

ほとんどの区間で登坂車線があるので、後ろをあまり気にせず走れるので、遅くとも結構快適でした。

続いて、新和田トンネル。

ここはキツかった。

フラットアウトでも、50km/hしか出ません。

すぐ後ろにクルマがつながってしまうので、ヒヤヒヤものでした。


あと、この日、衝撃的なものを初めて見ました。

スカイラインが１台も止まっていない、第２駐車場・・・

2ヶ月ほどブログはお休みしていましたが、ネタは仕込んでおりました。

もう旬は過ぎておりますが、このまま下書きで終わらせるのは、ちょっともったいないかなぁと。

内容が時節関係なく、いつ読んでも違和感のないものなので、順次完成させて上げていこうかと思います。


まずは8月に開催された、夏の岡谷スカイラインまつり。

今回のゲストは、元日産ワークスドライバーの都平 健二さん。

そして元ニスモの日置 和夫さん。

最後は、元日産、現トヨタのドライバー、木下 隆之さんでした。

入口前には、この車が鎮座されています。





スカイライン　RS


展望ひろばに展示されていたクルマ達（サムネの写真）。

表に飾られていたレース仕様車。

そして参加ゲストから察するに、今回のテーマはこれですかね？





スカイライン RS　グループA仕様



日本におけるグループAレース、開催は1985年から。

主な参戦車両は、以下の通りでした。





トヨタ　カローラレビン（AE86）



先行してグループAに移行していた、ETC（ヨーロッパツーリングカー選手権）。

そこに参戦していたのが、AE86でした。

しかもハチロク、1600cc以下クラス（Div 1）で優勝を挙げています。

その実績を評価されてなのか、トヨタは総合優勝狙いのスープラ（日本名 セリカXX MA61）ではなく、凱旋帰国となるハチロクを、先行投入してきました。





三菱　スタリオン


三菱のグループAといえば・・・やはりランサー エボリューションからのWRCでですよね。

ラリーの印象は強いのですが、サーキットとなると、ちょっと希薄です。

実はこのスタリオンも、凱旋帰国組。

イギリスBTCCでの実績を引っさげての参戦です。





シビック　Si


こちらは日本発の新規参戦組。

サーキットにおけるホンダのイメージは、やはりフォーミュラでしょう。

ですがハコのレースだって、初代シビックでタイトル獲得の実績があります。

それまでDOHCは不要だとして、SOHCのみだったワンダーシビック。

1.6L DOHC Siの追加は、正にグループA必勝を期しての投入だったのでしょう。

私が初めて購入したホンダ車は、この影響もあって中古のワンダーシビック Siでした。





BMW 635 CSi


本場ETCにおいてタイトルを獲得した、正に黒船の来襲です。

3.4L 直6エンジンが叩き出すパワーは、296ps。

2Lターボの日本勢に対して、10%以上のアドバンテージがありました。

しかもこのマシンは、ハルトゲチューン。

パフォーマンスに不安など、あろうはずがありません。



開幕年のシリーズは、全5戦。

各レースの優勝車は次の通りです。


第1戦（菅生）　カローラ レビン
第2戦（筑波）　BMW 635CSi
第3戦（美祢）　BMW 635CSi
第4戦（鈴鹿）　シビック Si
第5戦（富士）　ボルボ 240T


この年のシリーズチャンピオンは、２勝を挙げたBMW 635CSiが獲得しました。




あれ？


スカイラインは？


美祢で２位になるも、初年度はまさかの未勝利だったのです。



スカイラインRSと言えば・・・






ターボで武装化し、190psへ。

遂にGen1 GT-RのS20を越えた、正しくスカイライン史上最強でした。






Gen1 C10ハコスカGT-Rの伝説から、10年余り。

サーキットに舞い戻って来たのは、火を吹くシルエット フォーミュラ。

スカイライン RSは、伝統の称号こそ継承していないものの、その姿は正しく最速のスカイラインだったのです。


それなのに、この1985年の惨敗、その理由はなんだったのか？

新規参戦から来る経験不足？

あるいは、スカイライン RSが抱える構造上の理由？

そのあたりの話が伺えたらなぁ、と期待していました。


そして始まったトークショー。

この日のテーマは・・・・





R32 GT-R　スパ フランコルシャン24時間チャレンジ　in 1990




えっ？　DR30じゃないの？

こんなに伏線を張っておきながら、まさかのR32 GT-R。

いきなり足元をすくわれる展開となりました。

ちなみにグループAにおける、スカイラインRS。

参戦2年目の1986年には、見事にシリーズチャンピオンを獲得しています。



通常であれば秋にもイベントがあるのですが、残念ながら台風接近の為、中止の憂き目に。

今年はこの1回しか、岡谷詣が出来ませんでした。


グループAにおける、スカイライン RS初年度の結果。

多分経験の差によるものと思われますが、２つ下のクラスに負ける程、違うものなのでしょうかね？

一度このテーマでイベントを開催してほしいものです。