くまとっどのブログ一覧

久しぶりのブログです。

構想から、5ヶ月。

半分くらい書いたところで頓挫していたのですが、ここは一念発起。

ようやく日の目を見られる事になりました。

ほんと、書かないと書けなくなります。



昨年参加した桐生のイベントでは、お隣さんでした。

オフ会でも話題にあがりました。

バイト中、走行する姿を見ました。

ホンダ　Zです。

今は「初代」って付けなければならないですね。

全く似ても似つかない、２代目がいますんで。

最近、このクルマが気になっているんです。






きっかけというのは、あのハッチゲート。

水中メガネですね。

桐生でのお隣さん、荷物の出し入れする時に、ハッチゲートにつっかえ棒を入れていたんです。

そうだよなぁ、旧いクルマってダンパーがヘタるからなぁ。

あれ？　良く見ると、そもそもダンパーが付いてない。

一体、どういう構造になってるんだろう？

改めて実車を確認すべく、出掛けて行きました。






着いたところは、長野県佐久市のエンドレス 130コレクション。

以前、オフ会を開催したところです。

ここは実車乗り込み可なので、詳細を確認することが出来ます。






ハッチゲート、開けてみました。

あぁ、確かにダンパーがありません。

でも開けた時の感覚は、軽い操作力だったので、何かのチカラが作用しています。

一体、ダンパーの代わりに何を使っているんでしょう？






ハッチゲートのヒンジ部に、その秘密がありました。

黒いU字型の細い棒、トーションバー スプリングです。

これってセダンのトランク奥に付いていたものですね。

子供の頃は、雑巾の物干し棒かと思っていましたが。

なるほど、トランクの開閉機構を、そのままハッチゲートに応用した訳か。

そうですよね、トランクリッドもハッチゲートも、荷室のフタという観点で見れば同じですからね。

これで疑問は解決しました。


また別の日、こんな写真をネットで見つけました。





えっ！　水中メガネがボディ同色？

これは見覚えがないですね。

見たけど忘れているのではなくて、見たことがありません。

ホンダって、むかしは量産直前での仕様変更が時々ありました。

カタログや広告写真は試作車で撮影したものの、量産では仕様が変わってしまうとか。

今なら写真差替えするんですが、むかしはそのままだったりとかするんです。

でもそれって、ほんと微小な変更の場合で、流石に水中メガネの色変更は微小じゃないよなぁ。

この話を先日のオフ会で話したところ、みん友の流浪人ぽんぽこさんに教えてもらいました。






これは試作車ではなく、れっきとした量産車。

ここで、ちょっとモデル遍歴を。

外観は大きく変わっていない、ホンダ Z。

でも実は、大きく2ヶ所の変更点があります。

まずはデビュー時。





N360と同じ、空冷エンジン。

センターピラー付きのクーペです。

空冷は、グリルがちょっと小さめなのが特徴。





続いては、シリーズを2つに分けて、ワイドバリエーションを展開。

従来のツインキャブ ハイパワー仕様が、ダイナミック シリーズ。

そして、シングルキャブで穏やかなエンジン特性を持った、ゴールデンシリーズが誕生。

この時、ゴールデンシリーズには、ボディ同色の水中メガネが採用されました。

この写真、よく見てみると・・・

グリルは小さめ、テールはウィンカーがブレーキランプ兼用の赤ワンテールです。

つまり、これは空冷仕様なんですよね。

wikiによると、同色テールゲートは、水冷以降とあったのですが・・・。





そしてベースモデルがN360からライフに変更され、水冷化。

グリルが少し大きなったのが、分かります。





そして最終モデルが、ハードトップ。


エンジンの換装、クーペからハードトップへの変更。

特にハードトップ化は、ただBピラーを外すだけという訳にはいきません。

それにより低下したボディ剛性を、フロア等を補強して対策しているはず。

あれ？　80年代までは「紙のボディ」とさえ言われていたホンダ車。

もしかして、ピラー切ってるだけだったりして。


免許取得前、近所でモスグリーンのZが販売されていました。

当時、80年代中頃では、プレミアなんかついておらず、ただの古い中古車。

バイトしたら買えるかも？　くらいなものでした。

ですが当時は、実家の東京暮らし。

とてもじゃないですが、もう1台分の賃貸駐車場を確保するなんて、とうてい無理なお話。

結局は購入に至らず、その後もご縁がありませんでした。

買えなかったからか、今も気になる、ホンダ Zなんです。

大変ご無沙汰しております。

4月だと言うのに、ブログはこれが今年２本目。

いろいろ事情はあるのですが、もう少しなんとかしないと・・・ですね。

今回のネタは、昨年開催された那須ミーティング 秋の祭典からのものです。



「自営業なんですか？」　時々、聞かれる事があります。

それは私が、アクティトラックに乗っているからかと。

軽トラに乗っていますが、それは必要に迫られてのものではありません。

そもそもアクティ、元々は義父用でして。

畑仕事用にと、それまでのバモスから替えました。

そんな義父も、高齢を理由に2020年で免許返納。

車検残があったので、それまでの間だけ乗ろうかな、と言うのが乗り始めたきっかけでした。

朝のゴミ出しから、トラブった時のバイク引き上げ等々。

いろいろ重宝しています。

自分の後方に巨大なスペースがある反面、手回り品を置く様なスペースはキャビンに少なく。

スーパーでちょっと多く買い物した日なんかだと、荷台に置くか？　と一瞬思ったりもします。

あれば便利ですが、あえて買うかとなると、ちょっと・・・。

そんな感じですね。

とか言いながら、結局は車検を継続して、今に至っています。

それでも、なぜ軽トラに乗っているのか？

幼少期の出来事が要因かも知れません。



私が就学前だった、1970年代前半の頃。

千葉に叔母が住んでいまして、そこへ行くのが楽しみだったんです。

その理由は叔母の家ではなく、その近所にあった造成中の住宅地。

その片隅に、この廃車体がありました。






ホンダ　TN360です。

草ヒロの様に、雑草で覆い尽くされている事もなく。

キズ、ヘコミはあるものの、サビでボロボロでもなく。

ナンバーもなく、施錠もされていない状態で、そこに置いてありました。

クルマの運転席に座る機会は、遊園地のゴーカートかデパート屋上の電動カーくらい。

実際に動かせはしても、それはホンモノではありません。

でもここにあるのは、不動とはいえホンモノのクルマ。

しかも自由に乗れる（本当はダメですが）。

これが楽しみだったんです。

ホンモノのクルマの運転席、座った事がない訳ではありません。

当時、自家用車だった、ファミリア ロータリーセダンとか。

ただ乗ったと言っても、運転席に座っただけ。

調子に乗ってアクセルを踏もうものなら、父に怒られてしまいます。

でも、このTN360、アクセル踏もうがハンドルを据え切りしようが、お咎めなしです（ほんとはダメなんですよ）。

シフトチェンジやらウィンカーやら、いろんなスイッチを操作していました。

実際とは違い、自分の中ではTN360は疾走していたんですよね。

お気に入りだった、TN360。

このミニカーの影響もあったかと。






複数台トミカを持っていましたが、このホロが再現されている所が斬新で。

このTN360は、お気に入りの1台でした。

そう言えばこの頃、父の仕事は酒屋さんの配送。

そのルートが自宅近くだったもので、幼稚園の頃は、配送中の父が運転する日産クリッパーに乗せてもらったりしてました。

その影響もあるのでしょうか、私のトラック好きは。

そういえば、今はバイトでトラックに乗ってますし。






昨年秋に開催された那須ミーティング　秋の祭典。

そこでみん友さんの中島乗りさんに、こんなナンバー隠しを作って頂きました。

ホンダと言えば、F1とかタイプRとか、速いクルマを作る為にN-BOXで頑張っている会社というイメージです。

ですが、そんなホンダ初の4輪車は・・軽トラック。

日本初のDOHC搭載車、T360なんて言うブッ飛びモデルでしたが。

２代目からは、その後のモデルへの礎となったTN360が誕生します。

このTN360、CMが実に軽妙な作品でして。

一度聴いたら脳内パワープレイ確定のCMソングなんですよ。

そのCMが、こちら。






今風で言えば、ラップですよね。

記憶に残りやすい、いい作品だと思います。






そんな中島乗りさんの愛車は、ダットサン トラック。

実はこの2台、共通点があるんです。

それは・・・最終モデル。


アクティは、2021年に軽トラ事業を撤退したので、これが最終モデル。

ダットサン トラックも、国内販売終了後でも継続していた海外生産が、2021年終了。

これが最後のモデルとなりました。

趣味性の低い商用車なので、この並びの意味は理解されにくいでしょうね。

でもこの写真が撮れた事で、秋の祭典参加出来て良かったと思っています。


今月21日、春のミーティングが開催されます。

今度こそはスバル360で・・と修理してきたものの、結局修理が完了出来ず。

さて、どうしたものでしょうかね・・・。

ホンダコレクションホールがあるモビリティリゾートもてぎでは、１月終わりに冬季休館があります。

その機会で、展示車両の一部入れ替えをしている様です（たぶん）。

その前に行っておかないと、2022年度分が見られない。

TYPE Rの企画展もあったので、慌てて行ったのが1月の話です。

TYPE R展は、ブログ化完了。

続いては一般展示編です。

TYPE R展、通常4輪市販車が展示されている場所にて開催されてまして。

その為、市販車が減っていたのは残念でした。

何やら、ついに黒歴史？なS-MXも殿堂入りしていたらしいのですが、結局確認出来ず・・・。

それでは、展示車両のご紹介を。






やはり避けては通れない、初代インサイト。

このクルマ、ここにくる前はものづくりセンター（旧栃木研究所）で展示されていた車両だと思います。

最初はCR-Xみたいだけど、極端にリアが狭まっている妙なクルマだなぁ。

実はそんなに印象良くはなかったのです。

でも調べてみるとインサイト、かなり異常です。

正に技術者の夢、営業の悪夢です。

こんなクルマは2度と出ないから買っておけ、と先輩の助言に従って買ったのが2003年。

以降16年間、共に歩んで来ました。

あの事故から、もう3年を過ぎようとしています。

あの日以降、実は意識的にインサイトの事は考えない様にしていました。

納得した別れ方が、出来ていなかったもので。






初代トゥデイ、これは衝撃でした。

2気筒エンジンを水平にマウントし、ボンネット高を抑えてFRウィンドウとワンモーション化。

前後オーバーハングも切り詰めて、ソリッド感が演出されています。

これで間延びして見えないのですから、素晴らしいデザインです。

車高が低いので圧迫感があるかというと、さにあらず。

FRウィンドウがかなり前にあるので、全然気になりません。

無塗装バンパーも、チープどころかアクセントになっています。

時代を超えて、今でも十分通用するデザインだと思います。






アコード　エアロデッキ。

最初、このクルマのデザインが分かりませんでした。

なんで日本には、コンサバティブな北米の3ドアを入れないんだろう？

このロングルーフデザイン、シビックまでなら成り立つけれど、アコードは長過ぎじゃなかろうか？

そんな風に思ってました。

ただエアロデッキの凄いところ、よくリアドア付けなかったなぁ。

リアドアがある方が利便性が良いのですが、ドアのパーテーションライン（開口部）がカッコ悪くて思えてしまって。

例え不便でもデザイナーを尊重しました、そんな感じに見えて来ます。

なぜかこのクルマ、社用車にありました。

リアシートを倒すと結構長い荷室が誕生し、バン的な使い方も出来なくはないです。







展示車のグレードは、LXR-S。

1800cc DOHCのツインキャブです。

80年代初め、ホンダには結構ツインキャブがありました。

２代目リトラのプレリュードとか、クイントインテグラとか。

廉価版ではなくて、あえてのキャブ仕様。

あの頃のホンダって、電子制御よりも機械的な機構が得意だったんでしょうかね。






初代アコード。

小学生の私には、理解出来ませんでした。

でっかいシビックにしか見えません。

アコードには、DOHCとかツインキャブすらありません。

やはり心ときめく技術的アイコンが、欲しいですよね。

そういうものにとらわれない、新しいカタチの上質感。

この頃のホンダ車に言われるバタ臭さって、こういう事なんだろうなと思います。






70年代のホンダ車と言えば、このステッカー。

私の車歴で最も旧いのがワンダーシビックでしたが、それには既にありませんでした。

2代目スーパーシビック辺り、70年代末までだったのでしょうかね。






L700

今までいろんな旧車イベントを見に行きましたが、このクルマのナンバー付きを見た事がありません。

このクルマも最近（5年くらい前？）入って来たんだと思います。

4輪黎明期、小型車のエンジンはDOHCしかありませんでした。

当然、このライトバンもDOHC。

ただ、同時期販売されていたスポーツカー、S600より排気量を増やしています。

さすがにライトバンは、高回転高出力よりも低回転のトルク。

それで700ccになったんでしょうね。

実はL700、乗用車版の計画もありました。





N800

L700をベースに、排気量を800ccと後のS800と同一に。

セダンではなく、2ドアのハードトップでした。

当時はまだ、乗用車よりも商用車が多い時代。

時期尚早と残念ながらお蔵入りしてしまいました。






それにしてもアクティって、もてぎでのステルス性が非常に高いですね。

コース脇に止まっていても、保守作業をしている様にしか見えません。


改めてコレクションホールの展示車両を見てみると・・・

仕事で関わったとか実際に所有していたとか、何かしらの関係があるクルマが多数です。

思えば人生の半分以上は、ここにあるクルマで語れるのか・・・。

なんだか、ちょっと切ない思いがして来ました。

久しぶりのホンダコレクションです。

今まで年１回は行く様に努めていたのですが。

最近はコロナで休館だったり、バイトが忙しかったり・・・

気付けば、実に4年ぶりの訪問となりました。

茂木までは片道120km、基本は一般道で行っています。

ですが4年も経っていると、新しい道が出来ていたりで少々迷っちゃいました。


TYPE R、ホンダファンを自認する私ですが、買った事はありません。

それ以前に運転した事もありません。

憧れはあるんですよ。

ホンダが相当気合を入れて開発しているクルマなのは、知っていますから。

でも、なんでしょうねぇ・・・。

私が買っても、宝の持ち腐れになっちゃうし。

通勤かロングドライブが主な用途だと、TYPE Rはちょっと合っていないのかなぁ。

そんな訳で、憧れのまま今に至っています。

今やホンダにとっては伝家の宝刀とも言える、TYPE R。

最初にその名が冠されたクルマから紹介します。





NSX TYPE R


この時は社会人になっていました。

当初「部品を外したNSXを出す」と言われていたので、廉価グレードなのかと思っていました。

まさか、こんな志の高いクルマだったとは。

エンジンは自主規制中だったので、280psで変更出来ず。

但しピストン、コンロッド等の回転系部品は、バランス取りが施されています。

ボディは、可能な限りの軽量化を実施。

こうする事でパワーウェイトレシオを下げれば、実質パワーアップしたのと同じ効果があります。



TYPE Rは、スポーツカーと言うよりはレーシングカーに近い存在です。

速さ感を演出する感覚性能ではなく、拘ったのはサーキットでタイムが出せる絶対性能。

TYPE Rにとって、サーキットでタイムに繋がる選択こそが正義です。

そこにドライビングプレジャーを感じられれば、TYPE Rはスポーツカー。

ですがドライバーに過度な緊張を強いるクルマなので、万人向けとは言い難いところは正直あります。

その潔さこそが、実は私をTYPE Rから遠ざけている理由なのかも知れません。

サーキットで生きる事が存在理由となっている、TYPE R。

その修練の場として選んだのは、ニュルブリンクサーキット、ノルトシュライフェでした。

世界最難関とも呼ばれる、このサーキット。

ここでタイムが出せれば、どこでも速く走れると言われています。

確かに、そうかも知れません。

ですがNSX TYPE Rは、あまりにもニュルに固執してしまった。

その結果、後年にTYPE Sを誕生させる事態になってしまったのです。

この辺りの話は長くなりそうなので、別の機会で。





インテグラ　TYPE R


実は私、最初はこのクルマに否定的でした。

なんでインテグラなんだ？

TYPE Rは、サーキットが主戦場。

NSXはTYPE R誕生後、ルマンに参戦しています。
（厳密にはTYPE Rがベースではないですが）

インテグラは、どこを目指しているんだろう？

市販車に近いレースを行っていたグループAは、既に終焉。

4ドアがあったので、その後発足したJTCC用かと思えば、そちらはシビック　フェリオが参戦。

TYPE Rは日産で言うとGT-Rで、レース参戦ベース車両ではないのか？

そう私の中では思っていたので、このインテグラは理解が出来なかったのです。





ですが、この部品を見て驚きました。

リアロアアームを繋ぐ、パフォーマンスバー。

前輪のアッパー側タワーバーは、さほど珍しくはなくなっていました。

ですが量産車で最初からここまでやるのか？

この部品でインテグラがいかに本気であるか、感じ取る事が出来ました。

そういえば従前、ホンダ車はホイールハウスの隙間が大きい傾向がありました。

エンジンを後傾させてまでボンネット高を下げた、3代目プレリュードでもスカスカ。

これには理由があったんです。

それはタイヤチェーン要件。

当時のホンダ車には、チェーンを巻く為のスペースをホイールハウス内に確保する事。

この要件をクリアさせる為に、車高が下げられずにいたのです。

インテグラにも、この要件を適用するのか？

インテグラにとって、チェーン装着とサーキットタイム、どちらが重要なのか？

この時、タイヤチェーンの要件はなくなりました。






インテグラについて、こう書かれています。

筑波サーキットのラップタイムが、２０年間最速。

これを破った2015年のシビックは、初めてターボ化されてNSXを凌駕した315psのモデル。

つまりインテグラは、後にで出たK20搭載車よりも速かったのです。

DC2は、NAのTYPE Rでは最速。

レースで大活躍ではありませんでしたが、インテグラは紛れもなくTYPE Rです。





シビック　TYPE R


このクルマが、私に一番近かったTYPE Rです。

実は購入を検討していました。

シビックは、インテグラよりの排気量が小さい1600cc。

と言う事は、ピストンが小さく軽量です。

ただでさえ超高回転型のB18Cより、B16Bの方が高回転型ではないのか？

また、最初のホンダ車がワンダーシビック Siだった私にとって、シビックは馴染みのあるブランド。

それにインテグラよりも、小型軽量なところも魅力でした。

この時、競合したのはNAロードスター。

1800ccの後期型でした。

純粋に速さだけを追求したTYPE Rと、感覚性能を重視した人車一体ロードスター。

結局私が選んだのは、ロードスターだったのです。






昨年、シビック TYPE Rが発売されました。

2022年に誕生した、TYPE R。

これからのホンダは、CO2削減に向けて電動化を強力に推進していきます。

もしも次期TYPE Rが出るとすれば、それは5年後の2028年。

果たしてその時、TYPE Rは存在出来るのか？

HEV技術を使い電気ターボにすれば、まだ可能性があります。

でも、それをホンダがやるのかと言うと、可能性は低いのかと。

もう純然たる内燃機関では、おそらく生き残れない。

即ちこれが最後のTYPE Rなんじゃないかと、私は思っています。

「エンジンなら誰にも負けない」そう自負していたホンダが出す、最後の純エンジン車。

きっと自動車史に残るであろうこの１台を、若い頃の私だったら借金してでも買っていたかも知れません。

CO2削減に向けての電動化は、もう否定出来ません。

これからのホンダが進む道に期待しつつも、果たしてどうなるものか。

大丈夫なんだろうか？　ホンダって。

なんだかそんな不安を抱きつつ、茂木を後にした1日でした。

ブログが・・・書けていません。

最後のブログからは、ほぼ1ヶ月。

ネタがない訳ではないのですが、なかなかまとまらない。

これを生業としているのではないので、焦らなくても良いのですが・・・

書かないと、どんどん頭が固まっていく様で不安です。



さて昨年末の話ですが、社用車の入替がありました。

フィット3 HVに代わり、やって来たのがこのクルマです。






ホンダ　シビック


入れ替えされたものの、今はコロナ禍。

出張規制もありで、なかなか乗る機会がありません。

4月は幾分落ち着いて来たので、やっと試乗・・・？　いやいや出張で使いました。



シビック・・・「乗ってたよ」とか「乗ってる人が近くにいたよ」という方は、多いと思います。

かく言う私も初めてのホンダ車は、ワンダーシビックでした。

そんなシビック、誕生から今年でちょうど50年。

TYPE Rが初めて設定された6代目 ミラクルシビックあたりまでは、記憶にあるのではないでしょか。

その後、軸足をメインマーケットの北米向けに転換。

ボディもかなり大型化されました。

最後のNA TYPE Rの8代目では、遂に3ナンバーボディへ肥大化。

一時は国内未発売もありましたが、現行11代目では普通に販売されています。

今のシビックって、どんなカタチだっけ？

そう思われても無理はありませんね。

ミニバン、SUV全盛の昨今、影が薄いのは否めません。






現行シビック、とにかくデカいです。

サイズは、4550 X 1800 X 1415

全幅1800mmですよ！　シビックが。

さすがにこのサイズは、手に余ります。

アメリカ〜ンな気持ちには浸れますが、それなりの覚悟は必要かと。

つい右折時に、左ミラーで後端の振り出しを確認しちゃいましたもの。
（４トントラックじゃないんだから・・・）

貧乏性の私は、これに1人で乗っていると、軽く罪悪感があります。






エンジンは、1500ccのターボ。

過給されているとはいえ、このサイズで1.5Lとは驚きです。

しかも純粋なガソリン車。

本命かな？ハイブリッドは7月発売予定です。

2030年までに、EVの世界生産数200万台を目標とする、ホンダ。

となると、おそらくICE（内燃機関）のシビックは、これが最後になるでしょう。

ICEなら負けないと自負するホンダが出す、おそらく最後のシビック。

期待が高鳴りますね。






しかもこのクルマ、なんと6MT。

いろんな人が使用するはずの社用車なのに、この有様。

事実うちの部署の若手は、クルマの部品屋なのにAT限定免許も少なくないのに。

部で管理する社用車3台のうち、このシビックと私が管理担当のバモスの2台はMT車。

頭悪過ぎです。






メーターパネルです。

最近のクルマには珍しく、水温計がついています。

それと、なにか違和感が・・・

あっ、タコメーターの目盛が少ない！

なんと、レッドが6500rpm！

これって、ディーゼル？

ホンダって、普通のSOHCでも7000〜7500rpmがレッドだった様な。

では、乗ってみます。






走り出して感じたのは、もの凄い静粛性。

ホンダ車って、この辺りはあまり得意ではないと思っていました。

特にトヨタ車と比べると、その差は歴然。

遮音の悪さを「スポーティ サウンド」と誤魔化していた頃とは、雲泥の差です。

しかもタイヤを見ると、40扁平の18インチ。

ブランドもGY EAGLE F1と、静粛性の高いモデルではありません。

このシビック、ボディ側で相当頑張ってるみたいです。

遮音材の使用はもちろん、制振の為のボディ高剛性化、タイヤ内で共鳴する音を打ち消す装置（レゾネーター）装着。

そして、各ピラーには発泡ウレタン封入と。

こんなに徹底してやってるんですね。

なんだかホンダ車じゃないみたいです。






オーディオは、BOSE プレミアムサウンドシステム。

さすがアメリカメインのクルマですね。

BOSEは、単体の性能よりも全体の音場をコントロールしている印象です。

もちろんシビックにも、専用にチューニングされています。

以前会社で、BOSEのデモがありました。

小さなラジカセだったんですが、その音場のスケール感には感銘しました。

このシステムも、これだけの静粛性があれば際立ちますね。


あっ、走りの印象ですね。

発進時、クラッチワークにシビアさはありません。

低回転でも過給が聞いているのか、トルクは出ているみたいです。

６速 1200rpmでも巡航出来ます。
（加速は厳しいけど）

やっぱりディーゼルなんじゃないの？

低速域のドライバビリティには、目を見張るものがあります。

その調子で右足に力を入れると・・・ん？

ホンダ車特有のタコメーターが右半分に行くと、蹴飛ばされる様な感じがありません。

あっ、はっぱボタン（ECONボタン）がオンだった。

オフにして再加速しても・・・う〜ん、あんまり変わらないなぁ。

エンジンスペックを見ると、最大トルク発生回転数が1700〜4500rpm。

この間、ずっと最大トルク出っぱなしです。

とんでもなくトルクバンドが広いです。

なるほど、これだと乗りやすい反面、抑揚はなくなっちゃうのかな。

ホンダのエンジンって、最大トルクと最高出力の発生回転数が近い印象があります。

故に高回転でパワー炸裂するも、低回転では弱い・・・。

逆に低回転の弱さが、高回転のパワー感を演出していました。

まぁ、低回転でトルクがあった方が乗りやすいのですが、なんかホンダっぽくないなぁ。

あともう１つの要因。

それは、デュアルマスフライホイール。

通常１枚のフライホイールを、エンジン側、ミッション側の２枚に分け、それをダンパーを介して接合しています。

クラッチミートした時のショックを吸収するのですが、逆にダイレクト感が希薄に・・・

なんかこの影響で、エンジンが怠くなった感じがするのかなぁ。



あとシフトの剛性感、ある意味異常な程です。

とんでもなくショートなんです、シフト、セレクトの両方向ともに。

あまりの高剛性感で、本当にこれでシフトフォーク動かしているのか？

実はBy wireにして、シフトレバーだけで演出しているのか？

高剛性感なんだけど、なんか人工的なフィールに思えました。

実際は機械式に繋がっているので、よくこのフィールが出せたものだと感心します。






最後は燃費。

群馬の郊外路と市街地を半々くらいで、86km走っています。

その結果が、17.8km/L。

N-ONEだったら、20km/Lくらいでしょうかね。

あのサイズでこの燃費だったら、大したものです。

という事は、今度のHVは20km/L超えるか？



今回のまとめ。

クルマとしての商品性は、非常に高いものがあります。

ちょっと前のホンダ車とは、比べものになりません。

反面、ホンダらしくないのかなぁ。

なにか突き抜けたものが、感じられません。

このクラス、海外含めると競合ライバル多数の激戦区です。

それらと比較して、総合的に判断するとシビック、となるのかもしれません。

でも最初からシビックの指名買いって、ないんだろうなぁ。

完成度は高いんだけど、特徴がない。

別にオール４じゃなくて良いです。

3とか2があっても、5があるのが、ホンダじゃないかな。

私が古い人間だからでしょうか。

もうホンダって、そういう尖ったクルマを作れる様な、そんな規模の会社じゃないんでしょうね。

これ、本当にホンダ シビックなのか？

ちょっと複雑な印象です。