くまとっどのブログ一覧

前回のロータスからの繋がりです。


1980年代のWRC。

ここを舞台に「ロータス」の名を冠した車が、活躍していました。

その名も　タルボ・サンビーム・ロータス



時はグループBへの移行を翌年に控えた1981年。

アウディ・クワトロの登場によって、WRCは新時代へと動き始めました。

それは、4WD+ターボ。

対するタルボは、全長3810mmのFR。

だいたいスターレット（KP61）と同じくらいの大きさです。

そこに搭載するのは、ロータスエスプリ用の2.2L NA4気筒。

ノーマルで150ps、チューンして240psを叩き出すハイパワーでした。


しかし、相手はアウディ・クワトロ。

310ps ターボ+4WD VS 240ps NA+ FR

どう見ても勝ち目がありません。

しかし、タルボにはまだウェポンがありました。

それは・・・ドライバー

ギ・フレクランとヘンリ・トイボネンです。

私の注目はこちら。



ヘンリ・トイボネン

WRCキャリア11年で、勝利数は３つ。

決して記録を残すドライバーではありません。

実際、1981年もフレクラン1勝、トイボネンは未勝利。

しかし、彼のドライビングスタイルは尋常ではありません。

例えば、こんなエピソードが・・・


・ランチアデルタS4を乗りこなせる唯一の男。
　（他のドライバーは半分くらいしか引き出せていなかったらしい）

・彼の亡くなった1986年のツールドコルス。
　直前の58kmに及ぶSSで、2位を46秒も離すトップタイム。

などなど・・・


そんな彼ですから1981年は、7戦参戦でリタイヤ4回・・・

でも、激しい走りを見れば、今も語り継がれる伝説のドライバーたる所以が理解出来ます。

コーナーの大小問わずのドリフト！

非力なマシンの限界を遥かに超えた挙動でした。

そんな攻めたドライビングの影響か、ドライバーズタイトルは、アリ・バタネン（フォード）が獲っています。

ですが、コンストラクターズは見事タルボが獲得！

参戦2年目にしてタルボは初タイトルが得られました。

さぁ、来年も連覇目指して頑張るぞ！・・・と普通はなるのですが・・・

迎えた現実は、1981年限りでまさかのワークス活動休止。

これは、タルボの親会社PSA（プジョーシトロエン）の意向によるものです。

その理由とは、これ。



プジョー205・ターボ16

プジョーはWRCに参戦すべく、新プロジェクトを立ち上げました。

同グループから2チームの参戦は必要なし、との判断でタルボは活動休止となってしまったのです。

その後、タルボはプジョーのモータースポーツ部門と統合されて、「プジョー・タルボ・スポール」となり、205の開発に尽力します。

そして、1984年参戦、1985年にコンストラクターズタイトルが獲得出来ました。



タルボは、1981年コンストラクターズチャンピオンという大輪を咲かせて、枯れずに散ってしまいました。

そして、トイボネンもドライバーズチャンピオンという大輪を咲かせる前に、1986年コルシカ島で散っています。


タルボ・サンビーム・ロータス・・・

私の中では、悲運の名車という印象があります。

スタビライザーを打ったか！

・・・でお馴染みのロータス・ヨーロッパです。


ヨーロッパといえば、この狼仕様の白＋赤ストライプが有名ですね。

でも私の場合、もっと印象にあるのはこの仕様です。




JPSカラー！

やっぱりこの色でしょう。

当時、ロータスと言えばF1！

初のJPSカラーは1972年のロータス72でした。

ですが、私の中のJPSカラーといえば、これ！！



ロータス78！

今のF1に比べても、実に美しい。

低いノーズとキャビンフォワードでないコクピット。

それ故に鼻筋が美しく整って見えます。


この車の魅力は、デザインばかりではありません。

F1に革命を起こした車なんです。

その名も、ウィングカー！！


劇的なダウンフォースを発生させる反面、非常にナーバスな特性で諸刃の剣。

その後の運命は、歴史が証明しています。


そういえば、今年まで同じロータス暖簾のF1がありました。
（来年から暖簾がルノーに戻ります）

ここの車もこんな感じ。



黒ベースに金のロゴ。

どことなくJPSチックですね。


でも最近、俄然気になるカラーがあるんです。

それがこれ。



ゴールドリーフカラー！

時代はJPSの１つ前になります。

初ゴールドリーフカラーはこれ。





ロータス49！

デビューが1968年なので、私が1歳の時。

流石に記憶がありません。

そのせいか、なんだかこのカラーが新鮮に見えます。

あっ、あとこの車のイメージがあって、かっこよく見えるのかも。



ロータス47！

ヨーロッパベースのコンペティションモデルです。

F1のイメージがうまく重なっていてかっこいいです。

この47の影響か、私は後期ツインカムの様な斜め後ろが切り欠いているより、S2の様な切り欠きなしの方が好きです。

あっ、切り欠きなしになると、やっぱりJPSカラーじゃ違和感あるかな？

そんな訳で、今はゴールドリーフですね。

♫は〜しれ、走れ、いすゞの〜　もあるよ。

そんなオチではありません。


今もやっているのかわかりませんが・・・

この会社、油屋さんの本業以外に、こんなこともしています。

新技術の開発支援

これもそうだったのね、っていうのが結構あります。



ティレル　P34

昭和の男の子には、「タイレル」でお馴染みのアレです。

元々の狙いは、前輪の前面投影面積減少を狙った空気抵抗の削減。

剥き出しのタイヤって、空気をかき乱すことで、空気抵抗を増大させているんだそうです。

なので、このタイヤをフロントスポイラー（ウイングでないところが時代ですね）に収めたいと。

で、小径タイヤにしちゃいました。

ところが、今度はグリップが足りない・・・

そこでもう1輪追加して、合計6輪と相成りました。

最初は「そんなギミックで・・・」みたいな否定派が多かった中、走ってみたらこれが速い！

結局、デビューした1976年はコンストラクターズ3位になっちゃいました。



ルノーRS01

1975年、ルノーはスポーツプロトカーでルマン制覇に挑んでいました。

また並行してそのエンジンを流用して、F1参戦も計画されました。

当時は、コスワースDFV (3L V8)の全盛期。

1.5Lターボは、あまりにハンデが厳しすぎると、敬遠されていました。

ところが、ルノー。

前出のスポーツカープロト用2L V6をスケールダウンして、1.5L V6ターボを開発。

1977年より前例のないチャレンジを開始します。

当初はターボの熱によるトラブルが続出。

完走もままならない状況でした。

そして参戦３年目の1979年、地元フランスで悲願のF1史上ターボ車による初優勝！

その後、1980年代のターボ全盛時代への扉を開くことになりました。



エルフ-5

2輪でもやってます。

1978年、既存の形にとらわれないモーターサイクル、ということで、開発スタート。

最初のelf-xでは、フレームを持たず、エンジンに直接前後サスペンションを結合。

そのサスペンションも4輪のダブルウィッシュボーンの様な形でした。

それをモータースポーツの場で開発。

途中からホンダもプロジェクトに参加しました。

1983年には、鈴鹿8耐にも参戦しています。
（結果はリタイア）

その後、カテゴリーをGP500へ変更。

その集大成が1988年のelf-5です。

レースの場では、大きな戦績は残せませんでした。

ですがこの技術、昭和のバイク小僧には憧れのものとなって、市場に降りてきました。



ホンダNR

後にも先にもこれっきりになるだろう、楕円ピストンエンジン車です。

エルフが関与しているのは、エンジンではなくてリアサスペンション。

そう「プロアーム」です。



プロアームは、エルフからパテントを買っていますので、この様なプレートが付いています。

初採用だったVFR400Rにも、プレート付いてましたね。



今、私は2輪、4輪共にエルフのオイルを使ってます。

こういう話、結構好きなんですよね。

なんなんでしょうねぇ・・

忙しさのピークは過ぎて、同じ日には帰宅出来る様になりました。

ってことは、ブログアップしちゃいましょうか？

なんて意気込むも・・・まさかの寝落ち。

ネタは撮りだめしてあるので、腐敗する前に出しておかないと・・・



まずは、今月のエコから杯。

あれから社用車のバモスを、３回給油しています。


11/11・・・17.82km/L

11/16・・・17.32km/L

11/17・・・18.26km/L


最近の使用モードは、80～90%が高速道路。

その為か、あまり技はないです。

それ故、データバラツキも少なめです。

淡々と90km/hで走行してますからねぇ。

制限速度は、今は軽も100km/hですが、あまり飛ばす気がしません。

なんせ、7200rpmがレッドゾーンの車。

90km/hで5000rpmです。

車内騒音は、ご察しの通りですよ。

バモスは燃費計がないので、給油するまでは正確な結果がわかりません。

燃費計がある車だと、途中で繰り出す小技の効果も、なんとなく掴めます。

今、旬なネタは、減速コントロール。

いかにアクセル全閉時のフューエルカット時間を伸ばすか、です。

あとは、タイヤの空気圧アップ。

こっちは、効果が体感出来ません。

エコからにミラクルなし！

あるのは日々の努力のみ！

そんなところですかねぇ。

11／14はヤマハ歴史車両デモ走行会の予定でしたが、雨天の為中止に。

7年ぶりの開催で楽しみにしていたのですが・・・残念です。

来年も開催予定とのことなので、気持ちは来年に期待ですね。

ちなみに、会場はヤマハ袋井テストコースでした。

袋井テストコースには、7年前の見学で行ったことがあります。



あと袋井で思い出されれことが、もう一つありまして・・・。

それはトヨタ7と福澤幸雄さん。

その印象があったので、袋井テストコースを見た第一印象は・・・

こんな狭いコースで、5Lグループ7車の開発をしていたのか！

という驚きです。



この事故があったのは、1969年。

私が2歳の時なので、リアルタイムでは知りません。

この件は、この車の開発時に起こったものと思っていました。



トヨタ7ターボです。

今年の桐生クラシックカーイベントで、展示されていました。

この車が存在していたのは知ってましたが、実車を見るのは初めて。

福澤幸雄さんの事故は、このターボによる異常燃焼？が原因だと思っていました。



ですが・・・

すみません、7ターボは川合稔さんでした。

あれっ？　福澤さんはどのマシンでしたっけ？

改めて調べ直すと、いろいろなことが分かってきました。



そもそも、この件は当事者発表等の確実な情報が、非常に少ないです。

というのは、事故当時、トヨタが機密保持の理由から事故現場、事故車両の検証を十分に行わせていません。

その姿勢が、機密保持というより証拠隠滅ではないか？ということで社会問題になったくらい。

なので、現在言われていることは、かなり憶測の部分が多いです。



車両は、トヨタ7と言われていますが、ちょっと特殊な車両だった様です。

仕様は、3L用初代シャシーに、アメリカのピート・ブロック　デザインのカウル「JP6」を乗せ、2代目用5L V8エンジンを搭載したクローズドボディ、グループ6仕様でした。




2019.8.05追記

事故車はJP6ではなく、415S（3L トヨタ7）のグループ6（クローズドボディ）のロングテール仕様だったそうです。

これはルマン参戦を見据えて開発されていたものです。



当時のボディデザインは、空気抵抗の軽減という概念で作られていました。

しかし、まだダウンフォースという発想は少なかった様で。

でも揚力が発生することはわかっていた様なので、そこはスポイラーで対策するも、ウイングまでには至っていません。



この事故は、ストレート走行中にハーフスピンを起こすという、ちょっと想像しにくい理由でコースアウトしています。

でも、こういうことって実際にもある様です。

以前、アメリカ、ボンネビル・スピードウェイで開催される最高速トライアルの映像を見ました。

クラッシュする車は、リアが浮き出してスピンしています。

高速になると、まずリアのダウンフォース不足という問題が起こる様です。

となると、このトヨタ7の事故も理解できます。

おそらく、リアのダウンフォース不足が起こっていたのでしょう。

その影響か、3代目トヨタ7では巨大ウィングが装着されました。



1970年の日本グランプリ中止を受け、トヨタのモンスターマシンは、活躍の場をアメリカCan-Amシリーズへと目を向けました。

ですが、福澤幸雄さんの事故、そして翌年の川合稔さんの事故。

また排ガス規制という新たなる問題。

トヨタは、ここでモータースポーツ活動の国内外での休止を決定します。



福澤幸雄さん、川合稔さんは、トヨタ7ターボ開発との関連かと思っていました。

今回改めてブログでまとめるにあたり、そのあたりの記憶が整理出来ました。

となると、川合稔さん、トヨタ7ターボ、ターボセリカと続き、3T-GTEUの市販ターボエンジンへのつながり。

そのあたりも、今一度整理してブログにあげたいと思います。