くまとっどのブログ一覧

クルマの性能評価を生業にしている訳ではないのですが・・・

クルマに乗った時に、これはいいのか（好きなのか）を考える時の、判断材料ってなんだろうな？

そんなお話です。


アクティ購入で、新たなクルマの楽しみを見つけてしまった私。

この方向性を、もっと特化させるとおもしろいんだろうなぁ、なんて思い始めました。

そんな折、友人がこれを買いまして。



ユーノス　ロードスター

まだアンテナがネジ式だったので、かなりの初期型でした。

いやぁ、これはショックでしたねぇ。

その頃の愛車は、CR-X Si。

もう「ZC最高！」って頃です。

「曲がる楽しさ」っていうのがあるのは、知ってました。

でも、そこに積極的に関与する感じでは、なかったですね。


そこでのロードスター。

曲がってナンボのクルマです。

初期型は、非常に回頭性の高いセッティングでした。
（リアのスタビリティが低いとも）

もう、コーナーの狙ったところに、ピタリと当てられる。

それがCR-Xの様な、タイヤのグリップで曲がってる感じではなくて。

サスのアライメント、もっと言えばシャシー全体を使って曲がっている様な。

「クルマって、ハンドルだけで曲がっているんじゃない」と気付かせてくれました。



アクティみたいに小さくて、ロードスターみたいに機敏に曲がるクルマって、ないかなぁ。

そうしたら、出てきましたよ、これが。



ホンダ ビート

これは、凄かった！

そもそもフロントにエンジンがありませんから、ターンインが素早い！

これは、街乗りのレベルでも体感できます。

64psとはいえトルクが細いので、必然的に頑張って走らなければなりません。

あ〜、だからこんなローギヤードなのね。

着座位置も低いので、スピード感は3割増し！

これこそ、スポーツカーなんだ！

そう思いました。



このクルマの凄いところは、それだけではないんです。

ドライバーがミスをした場合、ブレイクするのがフロントからなんです。

ミッドシップなのに。

ということは、ハンドルを切り足すか、アクセルを戻せば回復します。

これって、自然にドライバーが出来る、回復アクションなんですね。

例えば、こればバキバキのミッドシップセッティングだと・・・

ブレイクするのはリアから。

とっさにカウンターを当てるも、慣れないと遅すぎ and 当てすぎ。

ついでにアクセルも戻しているはずなんで、突如リアグリップが回復。

後は野となれ山となれ・・・


よく「ジャジャ馬くらいの方が、乗りこなし甲斐がある」なんて聞きます。

私は、クルマはドライバーにとって寛容であってほしい。

でも、細かく乗り方を変えていくと、そこにはしっかり反応してくれる。

一見乗りやすいだけと思わせて、実は奥には扉があって、

それを開くと、もっと深い世界が拡がっている・・・

そんな車でしたね、ビートは。



だから、なかなか飽きないんですよ。

こちらが、ちょっとコーナーアプローチの方法を変えたりすると、ちゃんと挙動に差が出るんですね。

「きみは、こんなことも出来るんだ」って、だんだんわかってくるんです。

実はビート、結構口数が少ないです。

自分から「ぼくは凄いんだよ」って、あまり言いません。

こっちから聞くと、ちゃんと答えてくれる。

聞かないと、彼も言いません。

だから、飽きないんでしょうね。



ビートに乗って学んだこと、それは、

スポーツカーはシャシーで創る

最高速とか加速Gは、いずれ慣れます。

概ね大きなパワーのエンジンを使うと、解決します。

でも、曲げることは一筋縄ではいきません。

横G以外でも、感覚性能が非常に大切になりますので。

これは、創り手側に明確なコンセプトがないと、出来ないんでしょうね。


クルマをスポーツカー的に評価する時、私はビートと比べてどうだったか？　としています。

「これは0.8ビートかな」みたいな感じで。

今まで乗ったクルマの中で、1.0ビート以上だったクルマはありません。

巷を席巻しております、ポケモンGO。

わが家でもダウンロードしました。

当初、家族共用のタブレットに試みるも、バージョンが古く断念。

かみさんはガラケー。

ということで、私のスマートフォンに白羽の矢が立ちました。


私のスマートフォンを使うことで、メリットも。

自分勝手に使えない

彼の場合、間違いなく無制限にゲームするはず。

ちょうどいい具合に、制限できています。

しかも、私と一緒でないと出来ない。

なんとも具合がいいです。



そんな訳で、ポケモンGOは、二人でないと出来ません。

うちの息子は、中学1年生。

将来の夢は、ゲームクリエーターだそうで。

趣味といえば、ゲームとアニメ。

かみさんとは、話が合う様です。


片や私。

趣味は、クルマ、バイク等、自分でコントロール出来る乗り物。

話すことはといえば、クルマ関連ばかり。

かみさんは話を聞いてはくれますが、おそらく半分は理解出来ていないかと。
（それでも、なるべく分かりやすくはしているつもりです・・・）

なので、私と息子。

ほとんど共通の話題がありません。

会話は言葉のキャッチボールといいますが、お互い好きな方向にぶん投げているだけ・・・

そんな感じです。





ポケモンは、息子が生まれてから覚えました。

誕生した20年前、既に社会人でしたので。

ポケモンならば、ちょっとは理解出来ます。

ポケモンGOを介して、少しは会話が出来そうな予感です。


そんなことで、今、息子は全くクルマに興味がありません。

ちょっとづつ話題を振りつつも、スルーです。

でも、友人の久ぼんさんの話によると・・・

彼のご子息も、クルマには興味がなかったそうで。

が、しかし！

免許を取得してから、俄然興味をもたれたんだそうです。

今は、親子でクルマの話題で会話が出来るそうですよ。


私にも、そんな日が来るのでしょうか？

スポーツカーって、なんだろう？

クルマ ウマシカさんにとっては、禅問答級にでかいテーマです。

もちろん、正解は1つであろう訳もなく。

1つの考えてとして、見て頂ければ幸いかと。

いつものシロクマのたわ言です。


私の場合、絶対的性能は不問です。

最高速とかは気にしてません。

ここに気持ちが向いてしますと、公道ではかなりリスクの高いものになってしまいますので。



大事にしたいのは「クルマとの対話」

運転するということを通じて、クルマと対話をして性能を引き出していきたいのです。


最近は、いろいろと電気デバイス（VSC 車両安定制御システム）があるクルマが多くなっています。

ドライバーが「こうしたい」という思いがあっても、クルマが「ダメ」と判断したら制御が掛かってしまいます。

クルマが安全な方を選びますので。

大きな事故には、ならなさそうですね。

でも、なんだか対話が出来ている感じがしません。

となると、なるべくシンプルなクルマの方がいいですね。


シンプルなクルマは、こちらがいろいろ頑張らないと、うまく走ってくれません。

いくらドライバーが「曲げてやる！」と意気込んでも、クルマだって出来ないものは出来ませんから。

クルマに曲がってもらうにはどうするか？　

クルマの声を聞いて、対話しながら曲がってくれる様に操作する。

こういうことなんだと思います。


それは、特に高い速度域でなくても体感出来ます。

高い速度域の方がやりやすいですが、低くても出来ます。

そうすると、こういうクルマがいいんですよね。



ホンダ アクティ

私が乗っていたのは、550cc 4MTモデルでした。

元々は、仕事の納品用に中古車で購入しました。



最初は、全くのノーマルです。

ちなみに、撮影場所は1991年の東京 青海。

お台場からゲートブリッジに向かう道です。

当時ななんにもなく、清掃車が走っていたくらいでしたね。


このアクティ、タイヤが145R12-6PRだったので、曲げようと試みていたらタイヤがボロボロに。

ショルダーが激しく削れ、ワイヤーが見えてきました。

ということで、タイヤ交換です。



インチアップして13インチとして、タイヤはピレリP700Z 155/65R13にしました。

このタイヤ、セルボモードが標準装着していましたので、安く市場に流れていたんですよ。

こうなると、今までのタイヤ腰砕けアンダーが嘘のよう。

なにをやってもニュートラルステアになりました。
（ここまでグリップが上がっちゃうと、ドライバースキルも関係なくなってくるのですが）

しかもこのクルマ、ミッドシップ故に前後重量バランスがいいんです。

最先端に人が乗っているとはいえ、非常に回頭性がいいです。



タイヤにもだんだん慣れてきた頃、山の中を走行中に、ステアリングコラム付近から音がするんです。

パキン！　パキン！　と。

どうやら、グリップが極端に上がった影響で、ボディが歪みだしたみたいなんですね。

で、下り坂で更に速度が上がると、今度は室内灯が点灯するんです。
（タイトコーナー限定で）

これはどうやら、ボディが歪んでリアハッチが半ドア状態になるようで。

更に、今度も下りタイトコーナー限定の話ですが、コーナー立ち上がりで一気にトラクションが抜けるんです。

エンジンだけ空回りしながら。

どうやら、LSDなしのデフがインリフトによって内輪が空転して、トラクションが抜けていた様です。

そんなことをしてましたので、このクルマで初めてフェードを体験しました。

このクルマには、いろいろな体験をさせてもらいました。
（深夜の山中とはいえ、だいぶ無茶もしてました、ごめんなさい）

もちろん、普段は仕事に使ってました。

納品先のおじさんには、すこぶる好評でしたよ。

「RSワタナベ アクティの営業さん」って、すぐに覚えてもらえました。
（RSワタナベ勤務ではないんですがね、私）


このクルマのおかげで、小さいクルマの魅力に取り憑かれてしまいまして。

次は、もっと走りに特化したクルマがほしくなりました。

おっと、だいぶ長くなりましたので、続きは次回に。


余談ですが、このブログを書くにあたり、アクティのカタログを見てました。

私がアラフィフだからでしょうか。

見慣れてきたとはいえ、どうも女性の細眉に、違和感が払拭出来ません。

このカタログは、1988年（昭和63年）。

眉毛はこのくらいで丁度いいと、思うのですがねぇ。

限定車ではなかったのですが、結果として限定車みたいだった初代インサイト（ZE1）。

総生産台数17,020台、うち国内販売が2,340台。

約7年の生産期間で、この数字です。

希少すぎてプレミアが付く以前に、誰も知りません。

そんなインサイトですが、ちゃんとオプションカタログもありました。

で、それを眺めていて、ふと気付いたことが。

それは外装品のページ。



まぁ、非常に種類が少ないですよね。

数が出ない車ですから、仕方ないことでしょう。

言うなれば、「厳選された部品」なんでしょうね。

その選ばれた部品の中に、アレがないんです。

私が新車購入時、いつも「これは外して下さい」とお願いしているアレです。

ちなみに、2代目インサイト。

この車には、オプション設定がありました。



ドアバイザーです。

私は、喫煙習慣がないのと、外観はなるべくシンプルにしたい（出来ることなら、ドアミラーも外してカメラにしたいくらい）ので、いつもお願いして外しています。

初代インサイトに至っては、そもそも設定がないんです。

そういえば、コーナーポールもありません。

あるのは、ストライプのみ。

これは、どういうことかと言うと・・・

空力に影響の出そうなものは、付けるな！

っていうことなんでしょうね。


車体本体も、風洞実験を行いながら決定したデザインなんですね。

そんな彼等ですから、オプションパーツにも妥協しなかったのでしょう。


今のホンダには、どうしてこういった潔さがないんだろう？

いろんな性能を程々クリアする、人から嫌われない車を作っている様に思えます。

結局何がしたいのかわからない、個性のない車になってしまうのですがねぇ。

まだまだ梅雨明けは先の様ですね。

降ればムシムシ、晴れればジリジリ。

いずれにしても、体力的に厳しい時候となっております。

そこで活躍するのは、これです。



エアコン

まぁ、どなたが発明したのか、本当にこれなしでは生きていけません。


ですが、エコかラーのみなさんからすると・・・「負け犬スイッチ」

ここに手を伸ばしてしまうと、その後、燃費ガタ落ちで下位に沈んでしまいます。


そんな負け犬スイッチ、本当に押したら負けなの？

エアコンを制する者はエコからを制す、かもしれません。

ちょっとエアコンについて、調べてみました。


基本構造はこんな感じです。




1.　負け犬スイッチオンにして、コンプレッサー作動
2.　気体のエアコン冷媒が圧縮され、高温のガス（半液体）に
3.　車外にあるコンデンサー（ラジエータみたいなもの）で冷やされ、さらに液化
4.　レシーバーにて水分除去
5.　エキスパンションバルブで、液化されたエアコン冷媒をエバボレーターに噴射して霧化
6.　エバボレーターに車内の熱い空気を通すと、霧化されたエアコン冷媒が蒸発
7.　熱風は気化熱を奪われ、冷風に
8.　蒸発し気化したエアコン冷媒は、再びコンプレッサーへ


すみません・・・上手くまとまっていませんが、こんな流れです。

ここで注目したいのは・・・



コンプレッサー

これを動かすのには、パワーを要します。

その損失は、3馬力くらいとか。

エコかラーのみなさんには、無視出来ない数字ですね。

そこは、メーカー側を理解しておりまして、

この損失をいかに減らすかが、コンプレッサー進化の歴史となっています。


まずは最もスタンダードな仕様

固定容量型コンプレッサー

エアコンの歴史は、ここからスタート。

マニュアルエアコンとか、初期のオートエアコンがこれです。

スイッチオンした時から、冷媒の吐出量が一定です。

というか、MAX状態。

常に最強の冷風を作ります。

それ故に、この仕様だと「負け犬スイッチ」となってしまいます。

特にマニュアルエアコンの場合、冷え過ぎの時は外気を混ぜて調整します。

せっかく冷やしたのに・・・なんかもったないですね。



続いて登場したのが、これ

可変容量型コンプレッサー

冷媒吐出量を、温度に応じて変化させます。

ちょっとだけ冷やした時には、軽い負荷で動かすんですね。

となると、損失馬力も少なくなり、燃費への影響も小さくなります。

1995年あたりから、使われている様です。


その後、ハイブリッド車が登場し、アイドルストップする様になりました。

そうすると、コンプレッサーをエンジン駆動しているエアコンは、止まってしまうんですね。

そこで、エンジン停止しても使えるものが開発されました。



電動コンプレッサー

コンプレッサー駆動を電気モーターにしました。

こうなると、エンジン停止していても大丈夫です。

また、エアコン使っても、燃費に影響がほとんどありません。


さて、ここで問題が・・・

自分の車がどの仕様なのかが、よくわかりません。

確実にわかるは・・・

・電動コンプレッサー車はない

・バモスは固定容量型

問題は、インサイト、フリード、スカイライン

年式的には可変容量型なんですが。

特にインサイトの燃費下降っぷりが、尋常ではありません。

これは、コンプレッサーの問題よりも、元々非力なエンジンの影響？

もっと電動コンプレッサーが普及してくれると、「負け犬スイッチ」という言葉が死語になるんですがねぇ。

現状では、こまめなオンオフに努めます。