くまとっどのブログ一覧

中学生の頃、授業中に、よくこんな妄想をしてました。



もしも、自分でエンジンを作るのなら？


ターボの方がパワーは出しやすいけど、それよりもエンジンの単体性能を重視したいなぁ。

となれば、高回転高出力化しやすいDOHCだろう。

ピストンスピードも上げたいので、マルチシリンダー化も必須だな。

・・・とまぁ、こんな感じで。


いろいろと性能要件から、仕様を考えているようですが・・・

実は逆で、理想のエンジンがあって、それを要素毎に分解しているだけなんですよね。

で、その理想のエンジンとは・・・






日産　S20



レーシングマシン R380に搭載されていたGR8エンジン。

そこからの系譜を継ぐと言われる、2000cc　DOHC 直6 24バルブのエンジンです。

最高出力は、160ps。

しかもそれを、7000rpmという高回転で発生させているのが、タダモノではありません。

レース必勝を期して誕生した愛スカ（C10）、僅か197台だけ生産されたケンメリ（C110）と。

第1世代GT-Rに搭載されていたエンジンでした。







しかし、1973年。

深刻化する排ガス問題を前に、その歴史にピリオドを打ち、日本車は長いトンネルに入ります。


そんな私が憧れていた、DOHC 直6 24バルブエンジン。

これが、10年の長い時を経て復活します。

しかも、トヨタから。




トヨタ　1G-GEU


トヨタとしては初の、直6 DOHC 24バルブ エンジンです。

最高出力は、S20と同じ160ps。

ただS20の様に、シリンダーブロックからの専用設計ではなく、SOHCの1G-EUをベースにDOHC化したものでした。

実は当時、あんまりトヨタが好きではなかったのですが・・・

流石にこのエンジンには、やられてしまいました。

また、搭載されていた車も、カッコよかった。





セリカ XX　2000GT


先代までのラグジュアリー路線は、ソアラに譲り。

2代目は、一気にスポーツカー路線へと変更しています。

また、この2000GTのみ、最終減速比を他のエンジンよりもローギヤード化。

高回転高出力エンジンが生かせる様な、ギヤセッティングにしています。






横置きFF対応など全く考えていない、長い直列6気筒。

この大きさが、いかにも「エンジン」と言う存在感を醸し出していて、カッコいいです。






このメカメカしさが、堪りません。

当時、これを下敷きに入れて、日々眺めておりました。



あと、セリカXXといえば、このCM。

Electric Light Orchestra のTwilight。

Y.M.Oから回し蹴りを食らったテクノポップ小僧には、あのイントロに撃ち抜かれてしまいました。

当時、この曲が収録された「Time」が、なかなか入手出来ず。

秋葉原の今はなき石丸電気まで探しに行ったのが、いい思い出です。





今では「電車男」のTwilightと言われてしまいます。

でも最近、カムリのCMで、ちょこっと映りましたね。

曲は掛からないですけど。

愛知県長久手市のトヨタ博物館で開催された、エコからオフ会に参加してきました。

前回の下関は、約1000km。

今回はぐっと近くなって、約300kmです。

開始は午前10時。

道中、どうしましょう？

高速？　or　一般道？

金はないけど時間はあるという現状を踏まえ、往路は一般道で決定！

あと一般道の方が、燃費がいいんですよ、インサイトは。




仮眠し過ぎにより30分遅れて、0:30 a.m、スタートです。

長野県岡谷市までは、通い慣れたスカイライン ミュウジアムへの道と同じ。

深夜、ぼ 〜としていて、危うくスカミュウへ行きそうに・・・

途中で3回も路頭に迷いながら・・・




予想ではギリギリかな？と思っていましたが。

それでも1時間前の9:00 a.m には、到着出来ました。

参加は10台、12名。

下関以来の方、今回がお初の方。

普段は文字での繋がりですが、いきなり会っても普通に話が出来るところが、ちょっと不思議な感覚です。


そこではいろいろと、燃費向上の情報交換。

疑心暗鬼の中でやっていたことが、他の方も同じ様にやっていたりすると、方向性は合っているのかな？と確認が出来たり。

あと「ブレーキを掛ける行為が、もったいない」という、エコかららしい発言があったり。

これって、エコランやってないと、出てこない言葉だと思うんです。

ハイブリッドは、まだいいです。

減速時、回生ブレーキで発電しているので。

非ハイブリッドは、ほんともったいないですよ。

ブレーキディスクを熱くするだけで、その熱から何も生み出してはいないですからね。


折角来たトヨタ博物館ですから、展示車のご紹介を。




ポルシェ 356

なんだか私の知っているモデルと、ちょっと違います。

ヘッドライト下のグリルがなかったり。

あっ、そのヘッドライト下のボディが、丸くなっていますね。

これは、1951年製で「プレA」と呼ばれる、かなり初期のモデルです。




当時は、ボディ生産を外部委託していました。

その委託先が「ロイター」です。

ロイターは1963年まで、ポルシェのボディ生産を担当し、その後、ボディ生産部門をポルシェに売却しています。

その後は、シート専門メーカーとして、再出発をするのでした。

それが、現在の「レカロ」です。




BMW イセッタ

元々は、イタリア、イソ社のイセッタがベース。

それをBMWでライセンス生産していたのが、このBMWイセッタです。

実のところ、本家よりもこちらの方が多く生産されています。

なんかカエルくんみたいで、可愛いですね。





スバル 360


日本のベーシックカーは、この車から始まったと言えるでしょう。

航空機技術を応用した軽量化技術は、目を見張るものがあります。

1958年製なので、最初期型ですね。




カローラ　レビン（AE86）


グレード選択が渋いですね。

前期型 2ドアのGT-APEXです。

あっ、いいんだ、これで。

現役当時は、こっちの方が多かったと印象があります。

トレノ 3ドアの方が、むしろレアでしたね。




初代インサイト

これが見たかったんですよ。

2004年製なので、うちのよりも新しいです。

この年に、栃木 高根沢工場から鈴鹿製作所に生産移管されています。

この車がどちら製かは、わかりませんでした。





終日雨模様でしたが、屋内でのオフ会なので、問題なしです。

オフ会は、予定通り3:00 p.mに、ひとまず終了。

それでも、なんだかんだで、閉館の5:00 p.mまで、滞在していました。


復路は時間的に高速で。

いきなりイケア長久手の渋滞に揉まれつつ、せと赤津ICから岡谷までは高速。

そこから群馬までは、一般道での道中となりました。


今回の燃費ですが。

往路は遅刻していると言う印象で、若干のハイペース。

その結果、碓氷バイパスの中頃で、既にバッテリーを使い果たし。

急勾配なのにエンジン発電をしちゃうという、失態を演じてしまいました。

結果、燃費は22km/Lと惨敗・・・

その後、R19 木曽路区間で奇跡の巻き返し。

現地到着した時には、30km/Lまで回復していました。


復路は、いきなりのイケア渋滞の洗礼を受け・・・

高速に入れば、中央道の激しいアップダウンに上手く対応出来ず。

R254 内山峠で巻き返し、最終的には28km/Lでした。
（すみません、睡魔に負けて証拠写真はなしです）。


出発から帰宅までが23時間30分の、ハードなオフ会でしたが、楽しかったですね。

また次回もありそうなので、ぜひ参加したいと思います。

弊社の社用車には、フィット 3が3台あります。

2台がハイブリッドで、1台は1.3ガソリン車。

今までは、積極的にHVを選んでいました。

やっぱり燃費がいいですし。

1.3は、なんか廉価版ってイメージもあってねぇ。

今回、2台のHVが出払っていたので、1.3を借りてみました。





グレードは、多分 G Fパケかと？

社用車なんでねぇ、アルミ等のオプションもなし。

逆に言えば、いろんな具材が乗っていない、素ラーメン仕様のフィットです。

具材に影響されない分、味がわかりやすいってことですね。

では、走ってみます。


発表時ディーラーで、「1.3はアトキンソンサイクルなので、パワーないですよ」って言われました。

へ〜そうなんだぁ。

そういえば・・・

アトキンソンサイクルって、なに？





普通のエンジンは、上の「オットーサイクル」です。

エンジンパワーは、混合気が爆発してピストンを押し下げることで、得られています。

絵で言うと、右から2番目の「膨張」ですね。

で、この膨張なんですが、ピストンが一番下（下死点）まで行っても、実はまだピストンを下げられる力が余っているんですよ。

でもエンジンの構造上、もうピストンが下がらないので、結局この力は使われずに、排気ガスとして捨てちゃっています。


これって、もったいないんじゃないの？

ってことは、ピストンが下死点まで来たら時、ピストンを下げる力がゼロになっていれば無駄が出ないですね。

現状で力は余っているんだから、もっと混合気を減らして、パワーを減らせばいいんじゃないの？



そこで出ました、アトキンソンサイクル。

大きな違いは、左から2番目の「吸気」です。

オットーサイクルは、ピストンが下死点まで行った時、吸気バルブが閉まります。
（赤い丸が吸気バルブです）

でもアトキンソンサイクルは、閉まっていません。

次にピストンが、上がってくるのですが、吸気バルブはまだ開いています。

そうして、混合気を少し吸気ポートに戻しているんです。

混合気をちょっと逆流させたところで、吸気バルブがやっと閉じます。

押し戻して混合気の量を少なくしたので、膨張後、下死点に来るピストンが押される力は、ゼロになるんです。

混合気が減れば、ガソリンも減ります。

なので、燃費が良くなるのです。

でも、混合気の量が少なくなるってことは、爆発力も弱くなります。

それで「パワーがない」って、言われてしまうんですね。





で、実際に走ってみたのですが・・・

全然気になりません。

アトキンソンかどうかって、言われないとわかりません。

逆に、1.3にしてはパワフルだなって、思いました。

それよりも、HVの様にエンジンとモーターの切り替えがない分、妙な繋がりの違和感がなくて良いです。

すごく素直な乗り味ですね。


素直といえば、HV車に付いている電動サーボブレーキもありません。

昔ながらの、ブレーキペダルが直接マスターシリンダーを押して、ブレーキ圧を発生させる構造です。

なので、停止直前のノーズダイブを嫌って、ちょこっとブレーキペダルを戻しても、ちゃんとブレーキ圧が抜けてくれます。

HV車は、これが出来ないんですよ。

マスターシリンダーがペダルと繋がっていないので、反応してくれないんです。

なので、ギュッとノーズが下がり、運転が下手っぴに見えてしまいます。



今回の走行は、80％が高速道路を90km/hでの巡行。

残りは、渋滞のない郊外路でした。

で、結果はこちら。




おおっ、かなりいいんじゃないですか。

ちなみに、同じコースをHV車で走ると、30km/Lくらいです。

この差の少なさは、HV車が得意のゴーストップが少なかったことが、原因かと思われます。

高速も、1.3なのに90km/h時に1500rpmくらいしか回っていないんです。

CVTのウルトラハイギヤードも、かなり貢献しているんでしょうね。


で、私の結論。

1.3は、廉価版なんかじゃありません。

ゴーストップが多い都市部で多用しないなら、1.3もアリですよ。

しかもベーシックグレードで比較すると、1.3とHV車の差は27万円。

これはデカイですよ。





おっ、しかもこの1.3G、5速MTも選べます。

このグレードには、電動サーボブレーキがありません。

多分電制アクセル（DBW）もないでしょう。

運転している時の操作感が、すごく自然です。

最近の車は、安全装置、燃費向上装置等があるので、ドライバーの操作が直接クルマに伝わりません。

車載のコンピュータで「最適化」されてしまうんです。

だから、微小な操作の違いに、クルマが反応出来ないんです。

フィット 1.3は、「いい車」と言うよりは「慣れ親しんだ車」っていう印象です。

いろんなラーメンを食べ歩いてきた方には、こんな素ラーメンみたいなフィットも、美味しいと思いますよ。

今シーズン最後を締めくくる、スカイライン ミュウジアムの秋イベントに行ってきました。

今年は、初代スカイライン誕生から60年、ジャパン発売から40年の節目です。

で、秋イベントのテーマは・・・





スカイライン　S54

この車の誕生は、1964年。

今年で53年・・・

キリのいい年ではありません・・・

多分ゲストが、砂子義一さんだったからなんでしょうねぇ。


ですが当日、砂子さんは体調不良でお休み。

いつもは午前、午後と2部構成のトークショーも、今回は午後の1回だけ。

しかもゲストがお休みで、参加されるのは、いつものR31,R32主管の伊藤さん、R33,R34主管の渡邊さん。

司会は、ジャーナリストの片岡さん。


大丈夫なのか？　このメンバーで。


結論からいくと・・・グダグダでした。

多くの時間を伊藤さんが話してくれたので、なんとか時間は繋がりました。

でも内容は、大御所が参加するオフ会に居合わせて、話を聞いている様な感じで。

全体の進行がない中、出たとこ勝負のトークショーなんですよ。


流石にS54は、私の生まれる前の車なので、ほとんど実体験の記憶はなりません。

簡単にその歴史をご紹介しますね。





誕生は、1964年。

第2回日本グランプリ GT-IIクラスに参戦する為に、100台作られたホモロゲモデルです。

元々1500ccだったスカイラインのエンジンルームを、200mm延長。

そこにグロリア用2000cc 6気筒をぶっ込んだマシンでした。

延長にあたり、ボンネット、フェンダー等はニコイチで溶接しています。

生産した100台のうち、レース車両、テスト車両で、まずは使い。

残りは、販売されました。

現在、どのくらい残っているのでしょうかね？


この時の車名は、スカイライン 2000GT

ウェーバーの数違いで2つに分かれていないので、「GT」だけです。

とにかくレースに間に合う様、突貫で作ったホモロゲモデル。

タコメーターも別体で、インパネ上についているのが特徴です。

そういえば、この怪しい雰囲気の青い写真。

子供の頃に見た自動車図鑑で見たことがあります。



そしてレース直前。

ライバル不在で優勝間違いなしのスカイライン GTの前に、突如立ちはだかる高い壁。





ポルシェ 904

当時最新鋭のレーシングマシンが、エントリーしてきたのです。


そして、レース当日。

前日の予選でクラッシュし、痛々しい姿で参戦したポルシェ。

それでも純レーシングマシンですから、市販車改造のスカイラインでは勝負になりません。

ですが7週目のヘアピンで、周回遅れの処理に手間取ったポルシェ。

その隙を突いて、スカイラインがトップに立ちました。





そしてスカイラインは、ポルシェを従えグランドスタンド前をトップで通過。

観客席からは、割れんばかりの大歓声が上がりました。

これが、「スカイライン伝説」誕生の瞬間です。

結局、次の周にはポルシェに抜き返され、独走を許すこととなり。

スカイラインは、2位でレースを終えるのでした。



翌日のスポーツ紙の見出し。

「ポルシェ優勝」ではなく「泣くなスカイライン」だったのでした。



この反響を受け、スカイライン GTは量産化が決定。

今度はボディのプレス型も製作、タコメーターもメーターパネル内に収まり。

1965年に販売されました。






続いては、展示車のご紹介。



スカイライン（C10）バン


父が勤務していた会社の社用車に、これがありました。

いつもはチェリー バンを愛車の様に使っていましたが、1度この愛スカバンで出掛けたことがありました。




スカイラインとはいえ、4気筒シリーズはしっかりとした実用車です。

同じプリンス系でも、ローレルにはワゴン、バンはありませんが、元ファミリーカーのスカイラインには、ちゃんと設定されています。




バンにも、1800が設定されていたのですね。

バンは1500のみだと、思っていました。





ダットサン　240K GT

スカイラインは、オーストラリア等の右ハンドル圏に輸出されていました。

エンジンは車名の通り、L24搭載の2400ccです。

実はこの車、ヨーロッパ仕様もあるのだそうです。




これ、左ハンドルなんですよ。

歴代スカイラインの輸出モデルは、全て日本と同じ右ハンドルだと思っていました。



今年の岡谷でのイベント運営ですが。

春は日産、夏はお休み、今回は岡谷市だったのかな？

いつものオーナーズクラブでは、なかったです。


昨年、開館20周年の節目だったのですが、まさかそれを期に運営から撤退？

今年が物足りなかった最大の原因は、ここです。

やっぱり、スカイラインが好きな人達が運営しないと、楽しくはありません。

岡谷でV37の話をされても、あれはやっぱり違う車としか思えません。

有名な方を呼んでのトークショーでも、進行がしっかりしていないとグダグダです。

来年は、どうなるんだろう？

そもそも、開館されるのだろうか？

以前、収支が厳しい話をされていたことがありましたので。

少しでも貢献出来る様にと、今年はお土産を買いました。




昨年の秋は、自分のスカイラインで参加した最後だったんですよね。

スカイライン手放して、もう1年か・・・

1年なんて、あっという間に過ぎてしまうので、もっと大切に過ごさなければいけないなぁ。

ちょっと反省です。

今回は、モータースポーツで活躍した（出来なかったのもあり？）車を、ご紹介します。



チェリー F-II　TS仕様

おっと、のっけから「参戦出来なかった車両」の登場です。

そうですよね、チェリー F-II・・・

デビューが1974年、排ガス規制真っ盛りの頃ですから。

そりゃレースどころではありませんわなぁ。

そんな暗黒時代でも、車に走りの性能を求めるのは、至極当然のこと。

そんな声に応えて誕生したのがこのグレード、「GXツイン」です。

ところで、「ツイン」ってなに？

ハイパワーのツインキャブ仕様車、ということです。


こういうレース仕様車を用意するも、結局は実戦参加は出来ず。

そこは日産車随一の走り車、スカイラインも然り。

この時期はケンメリで、ソフト路線へと転換しています。

チェリーも同じく、ソフト路線で売ってました。

広告もこんな感じで。





この方は、どちらのクミコさん？

わかったあなたは、おっさん認定です。





フェアレディZ　1971年サファリ優勝車

昔から言われるキャッチコピー「技術の日産」。

私のイメージでは、これは即ち「ラリーの日産」です。

古くは1958年、ダットサン211で参戦したオーストラリアラリーでのクラス優勝。

そして1970年には、ブルーバード510にて念願のサファリ総合優勝。
（あれ？　なんで写真撮ってなかったんだろ？　Zの隣です）

そのサファリラリー、翌1971年には、ブルーバード連覇を阻止すべく、コースの変更が！

頑丈な日本車が有利になる悪路を減らし、パワー重視の高速コースへと。

これなら非力な1600ccのブルーバードでは、勝ち目がないだろうと。


そこで日産が打った、反撃の一手。

優勝実績のあるブルーバードに替えて、未知数のフェアレディ 240Zを投入！

ライバルのプジョー、ポルシェを退け、見事連覇を達成したのでした。





バイオレット GT　1982年サファリ優勝車

1973年フェアレディZでの優勝以降は、オイルショックで活動縮小したラリー活動。

その後、第2の黄金期が訪れたのは、PA10バイオレットを投入からでした。

1979年から1982年までの4連覇！

その最後を飾ったのが、このバイオレットGTです。

実はこの年の日産ワークス参戦車両は、これでした。





バイオレット GTS（S110シルビア）


翌1983年に投入予定だった、ニッサン240RS。

その先行開発として、この車を投入しています。

このバイオレット GTS、見ての通り、ベースは同じS110シルビアです。

でも、大きな部分で違いがあります。

それは、排気量が2000cc。

あっ、なるほど、ベースがシルビアRSだから、FJ20なんだね。

・・・ではないんです。

エンジンは、バイオレット GT、はたまたスーパーシルエットのスカイラインと同じもの。





LZ20Bです。

L20B（2000cc 4気筒）をベースにした、4バルブDOHCです。

シルビアRSは同じ年にデビューしていますが、サファリ参戦時はまだ発売前でした。


当初、メッタもバイオレット GTSで参戦予定だったのですが。

バイオレット GTSの、長いオーバーハングと傾斜の強いAピラー。

新型車による信頼性不足等。

これらを理由に、PA10 バイオレットを要望してました。

日産としても、ニューカーでの優勝には、メッタの実力が必要です。

ですが、双方の意見は平行線のまま・・・

結果、メッタは開発が止まったPA10バイオレットでエントリー。

バイオレットに82年モデルはないので、急遽前年サファリ2位入賞した、アルトーネン車をリビルド。

日産も意向に沿わないメッタに対しては、ワークスサポート同等としました。

その為、トリコロールのワークスカラーは使わず、サファリの大会スポンサー、マルボロがカラーリングされました。


結局、この年優勝したのは、旧型を駆るメッタのバイオレット GT。

新型バイオレット GTSは、カークランドのドライブで3位入賞。

2年連続使用で激しくやれたボディだったのですが・・・

PA10バイオレット、侮りがたい実力です。





ニッサン 240RS

1983にデビューするも、グループBは既に、4WD＋ターボの全盛期。

いくらサファリに特化しているとはいえ、NA＋2WDFRでは、時代遅れの感が否めません。





これ、ラリー車のナンバーです。

1971年のフェアレディZは「TKS」です。

これは「東京　品川」の略です。

つまりは、当時本社があった銀座での登録なんでしょうね。





これは1982年のバイオレット GTです。

「KNY」に変わってますね。

これは「神奈川　横浜」の略です。

つまり、実験部のあった横須賀 追浜の登録なんですね。


日産ラリー活動は、その後、グループBの240RS、グループAのパルサー GTI-Rと続きましたが・・・

結果は芳しくなかったですね。


もう「ラリーの日産」は帰ってこないんでしょうね。

人が操って楽しめる車よりも、人に触らせない自動運転の開発で、忙しいみたいですからねぇ。