くまとっどのブログ一覧

今日で平成も終わりとなります。

30年と4ヶ月ですか・・・

私が会社に入社したのは、昭和63年4月。

なので平成は、社会人の歴史でもあるんです。

その間、多少業務の違いはありましたが、ずっと自動車業界に身を置いています。

そんな30年余りの間で思い出に残ったクルマを、いくつか取り上げてみます。


まずは、初めてフルモデルチェンジを担当したクルマ。





インテグラ（DA）


今上天皇（4/30時点での）も愛用されていましたね。

なんと言っても話題だったのは、このエンジンでした。





DOHC VTEC


これには感動しましたねぇ。

その割には、買っていないのですが・・・


エンジンの特性は、カムシャフトの構造上、低回転用、高回転用のどちらかにするか、予め決めておかなければなりませんでした。

しかし、それを両方取り出来たのが、このVTEC。

カムの山を、低回転用、高回転用の2種類用意して、使い分けが出来る様にしたのです。

バルブの使用数を4バルブ⇔2バルブで切り替えをするのは、技術的に出来ていました。

ですが、これを更にカムシャフトでも切り替えるなんて、画期的でしたね。


あと思い出にあるのは、このクルマです。





ロゴ


ここでは、部品設計に携わりました。

クルマの成り立ちは、シビック用D13Bを低速域へ特化、それと同じくシビック用だったCVT（HMM）の採用です。

どちらも流用でしたから、新技術はありませんでした。

ですが、「ハーフスロットル高性能」と銘打ち、街乗り性能を特化させたコンセプト。

これは、かなり思い切っていましたね。

目標に向かって徹底的に作り込む・・・

今までのホンダ車とは反対の方向性でしたが、その設計思想は同じでした。

ただその考えが、ジャーナリストの方々からは共感を得られず。

箱根の山で走り回された結果、「ダメなクルマ」と評価されたのは残念でしたね。


あとは、このクルマ。

こんなことがあるんだぁ、と驚かされました。





NSX V10


日の目を見ることが出来なかった、幻のNSXです。

4993cc V10, 最大出力は550ps。

驚くべきは、その発生回転数、8200rpm。

その性能を達成すべく、チタンコンロッド、1シリンダー/1スロットルの採用。

その他、F1エンジンの技術も転用されていました。


開発もほぼ完了し、いよいよ量産化へ移行する頃。

世界を襲った大不況が・・・リーマンショック。

今までの開発で費やした投資を回収すべく、継続するか。

量産した場合に発生するリスクを回避すべく、中止するか。

出した結論は・・・開発中止でした。

開発途中のクルマが中止になることは、時々あります。

ですが、ここまで完成したクルマを中止したのは、現時点ではNSX V10だけです。

こんなこともあるのかぁ、正直驚かされましたねぇ。


しかし、このNSX V10、その後ボディだけは復活しています。





HSV-010 GT


それにしても、あのV10エンジン。

いい音させていたんですよねぇ。

確かに、あのまま開発継続していたら・・・

量産化への更なる投資、販売すれば修理用パーツ部品の確保も10年以上は行わなければなりません。

それらを考えると、致し方なかったのかもしれません。

あぁ、それにしても、勿体無かったですね。

「バイクは、なにに乗っているんですか？」と、聞かれることがあります。

その時は「ヤマハ YSR80です」と答えています。

若い方は、さっぱりわからず。

同世代の方だと、結構ご存知の方が多いみたいです。

それでも念の為、メーカー名からのフルネームで答えています。


現在所有しているバイクは、3台。

最近ジェンマで出掛けることが多いので、「シロクマはスクーター」のイメージが定着しつつあります。

昨年、名古屋遠征したのも、ジェンマですし。

ですが、ファーストバイクはYSRだと、私はそういう認識です。

やっぱり唯一のマニュアルだから、でしょうかね。







YSRで走っていると、対向してくるバイク乗りの方が笑顔になっていることがあります。

「あんな小さいので走ってるんだぁ」　そんな感じでしょうかね。

はい、ちっちゃいなりに頑張っております。

そういえば、沿道の子供から手を振られることもあります。

先日、横川の釜めし屋さんの道中でも、ツーリング中の方から手を振られました。

ジェンマ、ディオだと、まずありません。

もっとも、乗ってる私も嬉しいんですよね、YSRは。

そんなにスピードが出ていなくても、速く走っている感は非常に高いんです。

YSR、いいバイクですよ。







そんなYSR。

誕生は1986年、うちのは前期型なので、同じ年式かと思います。

今年で33年、私が購入してから20年になります。

先日、奇跡の純正部品購入がありましたが、基本的に部品はないです。

実はタイヤも、今や純正サイズが生産されていません。

リアに至っては、ビックスクーター用の「FOR FRONT USE ONLY」というのを、自己責任で使っています。

今後も、部品入手の心配は、日増しに大きくなるばかりです。







スズキ GAGが先鞭をつけ、YSRが12インチで普及させた、ミニレーサーレプリカ。

その後、一気に盛り上がっていきました。

遂には、こんなフォロワーも登場しています。






NSR50


これ、もはや「ライバル」ではないですね。

もうガチすぎて、相手にしてもらえません。

事実、サーキットもNSR登場後、一気にYSRは駆逐されました。

数多あるNSRのカラーリング。

やっぱり、このロスマンズカラーが一番カッコいいですね。

そんなNSRも、YSRの後継だったTZM共々、2000年頃には生産終了。

現在、この12インチレプリカのバイクは、絶滅してしまいました。

なので、もし私がYSRを買換えるにしても、20年程前の中古車をプレミア価格で買わなければならないのです。







12インチレプリカが絶滅したのは、あくまで公道仕様の話でして。

競技専用仕様では、今も存在しています。






NSF100


NSR50のフレームにエイプ100のエンジンを搭載し、HRCからリリースされるレース専用車です。

カウル形状は、NSR50から当時のMoto Gマシン、RC211Vのイメージに変更されています。

これ、カッコいいですよね。

非常に完成度の高い仕上がりです。

もっとも、ホンダのレース子会社、HRCが出すのですから、当然なんですけど。

これがレース専用車というのが、本当にもったいない。

ぜひともこれをベースに保安部品を搭載して、公道仕様を作って頂きたいものです。


大きいバイクも良いのですが、あれを本気で走らせるとなると、かなりの腕が必要です。

最近、ちょっと注目をされいます、原付2種。

12インチのレーサーレプリカだったら、お気軽に楽しめますよ。

ホンダコレクションホールで開催されていた、企画展です。

1969年、CB750 FOUR誕生から、今年で50年だそうです。


CB750 FOURか・・・。

私の場合、リアルタイムではないんですね。

バイクに興味を持ち始めたのは、CB750FCにインテグラが追加された頃でしたので。

企画展では、そんなCB750 FOUR以外にも、思い出のCBが展示されていました。





CB1000 SUPER FOUR



これ、モーターショーで見た印象が強く残っています。

第一印象は・・・こんなデカくてどうすんだ？

当時の私は、中免小僧。

なので、購入の対象ではありませんでしたが。

それにしても、CB400 SUPER FOUR含め、あのデカいタンクはどうなんだろうと。

もっともこのバイク、コンセプトがPROJECT BIG-1でしたから。

まぁ、さもありなん、ですね。

ただ、エンジンはカッコいいと思いました。

水冷エンジンなんだから、それらしく。

これが次モデル、CB1300になると、ダミーフィンが・・・

あれはちょっと、如何なものかと・・・

あんなことするんだったら、カワサキのゼファー1100みたく、気合で空冷にすればいいのに。

ちなみに、現行はダミーフィンなしです。





CB750


「FOUR」でも「F」でもない、実は最後のCBナナハンです。

これ、大型教習で大変お世話になりました。

ホンダの教習車は、本当に乗りやすいものが多いです。

中免取得時お世話になった、CBX400Fも同様でして。

原付しか乗ったことのない私が、初めてやった八の字旋回。

「私って、ひょっとして才能あるかも？」って勘違いさせてくれる程、乗りやすかったですね。

このCB750も、おんなじ。

免許取得時に、マジでこれ買おうかと思いました。





CB1100XX SUPER BLACKBIRD


これ、実は今、凄く気になっています。

誕生したのは、20世紀の終わり。

カワサキZZR 1100の誕生から、より現実的となってきた、300km/hの壁。

市販車で初めて突破するのはどのバイクか？　それがもう目の前まで来ていました。

きっと、このZZR1100か、スズキのGSX-R 1100かなぁ、なんて思っていたら・・・

突如表れたのが、このスーパーブラックバード。

えっ？　ホンダって300km/hには興味ないんじゃないの？

そんな風に思っていましたから、まさに青天の霹靂でした。

そのスーパーブラックバードも、300km/hには僅かに届かず。

その壁が打ち破られるのは、GSX1300R ハヤブサの誕生を待つまでと、なるのでした。

このスーパースポーツクラス。

カワサキ、スズキは人気があって、ホンダ、ヤマハはちょっと弱いんですね。

その影響か、スーパーブラックバード、ちょっとお値頃感があります。

絶対使い切れない高性能なんですが、ちょっと気になります。





CBX750F


750ccがフラッグシップだった時代の、空冷では最後のエンジンでした。

背面ジェネレーターを採用し、コンパクト化。

しかもパワーは、空冷ナナハン最強の77psです。

前述した後継のCB750も、このエンジンを流用していますが、扱いやすさ重視の為、75psにパワーダウンされてましたので。

当初、CB750Fからこれになって、正直落胆していましたが。

今見ると、このハーフカウルのデザイン、なかなか良いですね。





CB750F デイトナ100マイル優勝車


フレディ スペンサーのライディングで活躍しました。

CB750Fと呼ばれていますが、実はCB900Fベースの1000ccです。

このバイク、確か以前は展示されていなかったんですよ。

それはデイトナ優勝車なのか、明確な証拠が見つからないとか。

同じパーツを使った、デモ用レプリカ疑惑があったりとか。

でも今はこうして展示されているので、本物だったんでしょうね。


そういえば私も、１度だけCBに乗っていた頃があります。





CBR250 FOUR


250cc ４気筒という、今や絶滅してしまったエンジンを搭載していたモデルです。

これでDOHC 4バルブ、カムギヤトレーンと、文系メカオタクには堪らないスペックでした。

デザインも、まだレーサーレプリカとは一線を画しており、カッコいいです。

故に極端な前傾ではなかったので、疲れにくいポジションでした。

ただ・・・惚れて買ったエンジンなのですが・・・

あまりにもスロットルレスポンスが、過敏なんです。

ちょっとでも右手の力加減が変われば、ギクシャクと車体がピッチング。

そこがどうにも疲れてしまって・・・結局、１年程で手放してしました。

後継のホーネットは、多少フライホイールを重くしたのか、マイルドな特性になったそうです。

そのエンジンを、このCBR250 FOURに搭載してくれれば、今でもほしい１台ですね。

「スーパーバイクレースの観戦券、1枚だけあるんですが、要りませんか？」

・・・と会社で言われた木曜日。

どうやら、「1枚だけ」だと需要が少ない様でして。

急遽、私のところに話が回ってきました。

取りあえず、チャンスには乗っかっておこう、ということで、出掛けた土曜日でした。


今回は、スーパーバイクレースの開幕戦。

場所は、ホンダのお膝下、ツインリンクもてぎ。

となれば、道中のお供は、これでしょう。





「愛車と桜」風に、近所で1枚。

平成ラストの１ヶ月で出向くのは、平成元年の、この1台。

ホンダ　ディオです。

先日、レギュレータ交換をして、無事路上復帰。

今まで走れていなかった分を、取り返すが如く登場です。






なんちゃって黄色ナンバーの原付なので、当然オール下道。

スクーターって、そのポジションに依るものなのか、お尻が痛くなりやすいんです。

シートがペラペラのYSRより、分厚いディオの方が、なぜか痛くなるのが早いです。

多分、上半身の重さが腕にほとんど掛らず、シートに掛っているのが原因なのかと。

でも今回は、昨年ジェンマで行った名古屋ツアーで乗り方が会得出来たのか・・・

はたまた、お尻の皮が厚くなってきたのか・・・

今回は大丈夫でした。






ここは、栃木県栃木市大平町のさくら通り。

道の両側に続く、見事な桜並木です。

ただ誤算だったのは・・・もう桜吹雪が始まってます！






そんなこんなでたどり着いた、ツインリンクもてぎ。

道中130km、3時間半のツーリングでした。

ここまでの道中は、比較的平坦なルート。

なので原付でも、さほど無理なく走り切れます。

ただこの日は、風が強く。

みるみる車速が下がる程の向かい風には、閉口しました。






２輪駐車場にて。

すっごい場違い感満載です。

どう見ても、間違えて場内連絡車が紛れちゃった様にしか見えません。



で、まずは最初の目的。





いつものダウンヒルストレート終わり、90°コーナーでレース観戦です。

あれ？　こんなにコース幅って狭かったかな？





控えていますオフィシャルカーは、2代目インサイト。

最近見かけなくなってきましたねぇ。

でも改めて見ると、シンプルなデザインでカッコいいですよね。





スタート前に走行していた、現行シビック タイプR。

いやぁ、凄く速いです。

90°コーナーなんか、激しく突っ込んでいきます。

さすがは、ニュル育ち。





ホンダのサーキットにホンダの原付で応援に行ったものの・・・・

ヤマハの中須賀選手、やっぱ速いです。



レース観戦後は、コレクションホールへ。

年度毎で少しづつ車両入替をしているので、今年度分の展示車両を拝見します。





初代インサイトも、数年ほど前から殿堂入りしています。

前期型には、この黄緑メタリック（シトラスイエローメタリック）がありました。

この色、気合が入っていまして、シートの色も、同じ黄緑メタリックでした。

でも、ちょっと攻めすぎた色だったのか・・・

私が買う時には、廃止されていました。





これは「HN-ZE1」ですね。

まだ☆印ステッカーではなく、LEVステッカーが貼られています。





むかし、同じ黄色に乗ってました、ビートです。

そういえば、ここにある展示車両、全てが新車時から保管されているものではありません。

確かインサイトは、デビュー直後からホンダ栃木研究所にあったので、これは新車時からの保管だった様な。
（オドメーターがイグニッションオンでないと、確認出来ないのですが）

でもビート、実は走行5万キロ超。

一度使用されていたクルマをベースに、レストアされています。

さすが、メーカーが仕上げると、見事なものですね。





これは、スポーツ360。

ホンダが4輪車事業に乗り出す時、トラックのT360と共に作られたクルマでした。

ですが結局、市販されたのはT360のみ。

スポーツ360は、スポーツカーであり、しかも国内専売の360ｃｃ。

流石にそれは時期尚早かと。

結局スポーツ360は、輸出も考慮したS500となって、市販されました。

このクルマ、復元される時に、ちょこっとお手伝いさせて頂きましたよ。





やっぱり、これいいなぁ、ワンダーシビックのグループA仕様。

最小排気量のディビジョン1でありながら、総合優勝もしています。

初めて買ったホンダ車がワンダーシビックだったのは、やっぱりレースでの活躍に影響されたからです。





第2期F1といえば、やはりマクラーレンホンダなのでしょうね、一般的には。

ですが私、初めてコンストラクターズタイトルを獲得した、ウィリアムズホンダの方に、思い入れがあります。

妙な話ですが、マクラーレンは勝って当たり前、そんな雰囲気になっていたので、あまり見てないんです。


先程のワンダーシビックに、DOHCのSiが追加される時。

まさにベストなタイミングで、ダラスにて優勝したのも、ウィリアムズホンダでしたので。

なんかウィリアムズとワンダーシビック。

いい具合にリンクして、記憶されています。




やっぱり思うのですが・・・

カウルに入るロゴは「HONDA」よりも「POWERD by HONDA」の方が、カッコいいと思うのですがねぇ。

レッドブルでもトロロッソでも、どちらかこのロゴに戻してもらいたいものです。

日本GPでやったら、盛り上がると思うのですがねぇ。



あと２輪の方も、かなり様変わりしてました。

だいぶ長くなってしまったので、バイクは次回へ。