インテとオデシィのブログ一覧

ＧＷにいくつもの悲しいニュースが入ってきている。高速の渋滞はやむを得ないとしても、渋滞の列にトラックが突っ込んで、乗用車の家族が悲惨な目にあった記事を見ると、なんだか居たたまれなくなる。
今、自動運転や安全装置の進化はとどまることなく日々日常のクルマに採用されてきている。典型的な例としてはスバルのアイサイトが多くの車種に採用されメーカーの姿勢も高く評価され、他社も急いで採用に踏み切ってきた。
一方、大型の商用車のバスやダンプ、トラックはどうだろう。高価なために使用期間も長く、買い替え需要も少ないという。つまり、自分がどんなに最新の安全装置付きのクルマにしても、前や後ろから突っ込んでくるやつらからには逃げられないということだ。
商用で乗ってる人には、もう一度考えてもらいたい。走る凶器である大型のクルマは、それだけ被害も甚大になるし、自分の人生も破綻するということを。
クルマは決して、リビングでも食堂でも書斎でもないってことを、改めて考えてもらいたい。
毎日、高速を利用していて感じることだが、もし追従してくる大型が突っ込んできたら、ウチのフィットはセンベイになってしまうだろう。きっと家族が悲しむだろうと。危うきに近寄らず、道を空けると我が物顔で追い抜いていく、デカい図体だからこそ謙虚に走るべきなのに、威嚇してどうするって問うてみたい。
最高速度規制装置と同様に、居眠り飲酒運転の防止も規制できる機械が採用され始めている、ぜひ補助金を付けてでも、大型車には義務化、新型車には標準装備にしてもらいたいものだ。車間距離維持装置とか、追突防止の自動ブレーキとかも、望まれる。

予期せぬ被害事故で、お亡くなりになった方のご冥福をお祈り申し上げます。

前にアコードハイブリッドを紹介したが、とあるクルマ雑誌に、そのハイブリッドシステムを流用したオデッセイハイブリッドの評価記事が載っていた。通常のクルマ評価記事はメーカーのことを考えて悪評は書かない暗黙のルールがある。
そこはわかったつもりでいつも記事は読んでいる。

二代目オデのオーナーだった自分には、アコードハイブリッドシステムとオデッセイの組み合わせは非常に気になるクルマだ。発表時には、高価で自分で買うこともないと思っていたのであまり評価記事は読まなかった。オデッセイのとこに書いたが、ミニバンに走りを求めることはナンセンスで、結局移動のための手段としてしか見れないからだ。ハイブリッドシステム含めた車体重量と燃費重視のセッティングを考えると、ミニバンのオデッセイハイブリッドはまさに、いっぱい人や荷物が運べて低燃費、単なるカーゴかミニバスになったとしか思えない。もし、これで幸せな家族像を想像している人がいたとすると、ただの運転手になるということを自覚すべきだ。
オデを手放してから、小型車でキビキビ走ることに改めて喜びを感じるようになった自分には、残念ながら所有してみたいとは思えない。
記事には、街乗り燃費の良さを評価しており、ガソリン車の倍の燃費が記されていた。これはビックリ！
高速燃費はＡＣＣを使えば、結構な向上が得られるが、人の意思で操作が入ると直ちに燃費は落ちるとも記されていた。つまり、燃費を稼ぎたいなら我慢をして徹底した覚悟で運転しなさいということだ。
前のオデの燃費と比較すると、かなりの改善が期待できる。そこは大いに評価されていい。ハイブリッドが貢献している。つまり、大きくて重い箱車を走らせる低燃費システムとしては、モーターモードを積極的に使う、この2モーターハイブリッドは最適なんだ。当然、走りを重視する方にはアコードセダンがお薦めだ。
三代目、四代目のローダウンなモデルから一転、ハイトワゴンとなった現行型に走りを求めてはいない、いや、求めていないということだ。
クルマには、走りと燃費の反する要素が求められるが、さらにキャビンスペースを望むのはさすがに欲張りということだ。
エリシオンの後継としての責を担っているとはいえ、オデッセイを名乗るのはやや残念な気持ちになった。
フロントマスクがカニの腹のようだ、とのコメントは思わず笑ってしまった。

一度、アコードと合わせて乗ってみようかと思っていたが、わざわざ販売店まで行くこともないようだ。

フィット２で息子とその後輩を乗せて山道を登ってみた。いつもエコモードに入れていたので、かなりかったるい感じだった。
そういえば、九州から走ってきたとき弟はエコモードを解除していたなぁ。初代フィットから乗り替えた自分は、全然気にならなかったが、今回初めてそれを感じることになった。
ＣＶＴは常にハイギヤー側に行こうとするし、踏んでる割りには回らない、吹き上がらない、前に進まない。〓
エコモードを解除してみた。あるいはスポーツモードを使ってみたり、いろいろ試してみた。これが結構違った印象を受けた。所詮は1.３Lだし低速トルクは知れている。いかに回転数を保ちながら、加減速するかってことだ。タコは4000を維持しながら、細かくアクセルを突くようにコントロールするのだ。
後部座席には息子達もいるし、これ以上は無理しない。登りだけだけど、使い方では結構楽しめそうな気分になってきた。
目的地の蕎麦やに着いて外に出ると、周辺は焦げ臭い匂いがしていた。ベルトかもしれないね？無理はフィットさんの寿命を縮めることになりそうなので、今回限りにしておきましょう。

まだ、乗ったことがないが気になるクルマを紹介しておこう。それはアコードハイブリッドだ。デビューして、すでに数年経ち、そのシステムはオデッセイに広げられた。何が気になるのかというと、なぜ国内で評価されないのか？ということ。知人達になぜだと問うと、値段とデザインだろうと言われた。おまけにセダン離れと言われて久しい日本では無理もないか。
ハイブリッドの狙いは何かと言うと、燃費の向上だ。ガソリンの使用量を減らすためにはエンジンが効率よく燃焼するようにするしかない。そのためにはピンポイントで燃焼させ、クルマの走行にはモーターを使うのが理想だ。したがって、究極のハイブリッドは発電機付き電気自動車、つまりシリーズハイブリッドだ。なぜ、シリーズハイブリッド車が発売されないかというと、クルマとしての魅力がなくなるからだ。ガソリンエンジンと同じパワーのモーターを載せると、重くなりすぎるので、小型の非力なモーターになる。それを分散させるためにホイールモーターにしたり。電圧を上げたり苦労する。
パラレルハイブリッドの目指すキーは、エンジンとモーターのパワーバランスと切り替わりの時のショックをどれだけ自然にできるかだ。これだけは乗ってみないとわからない。
走りを優先するとエンジン重視になるし、燃費を取るとモーター重視になる。そのパワーバランスだ。
そこで作られたのがアコードハイブリッドだ。

クルーズ燃費をガソリンで稼ぎ、街乗り燃費はモーターでしのぎ、いざ走りに振りたいときは、エンジンがパワーを絞りだす。今あるベストマッチだと考える。一方、トヨタのハイブリッドシステムは、プリウスをかまきりに、試行錯誤してきたが、プリウスシステムの完成度が高く、大きく進化しにくいのかもしれない。
世間のブームは、すでにプラグインに移り変わってきている。アコードも次はプラグインが基幹グレードになる。もう買えなくなるアコードハイブリッド、今のうちに乗ってみないとね。

九州に帰る機会があって、レンタカーを借りることになった。これまでは、仕事もプライベートもホンダ車を選んでいたが、フィットやストリームなど、ハッチバックばかりの車種で、トランクが欲しくてセダンを探して、日産とトヨタを選んでみた。クラスはフィットの一つ上だ。４ドア車を運転するのは、２０年前に事故で失ったインテグラ以来かもしれない。いやいや、オヤジのシビックがあったね。 二台合わせ四日間借りていたが、印象に驚いた。 下からの突き上げやボディのネジリが明らかに違うんだ。サスの深さが違うのを差し引いても、明らかにアドバンテージがある。特に、コーナーからの立ち上がり時に、ネジられたボディがスっと戻る感じや、ステアリングをキっと切ったときのリアの応答とか、箱と言うより、太い筒って感じ。全長は明らかに長いのにそれを感じさせない、これがボディ剛性ってやつだね。 エンジンは、同じ１３Lだけど、トルクや吹き上がりはホンダにはかなわない。結局のところ、走りを取るか、キャビンを求めるのかで選べばいいが、スポーツカーが要らない人には、セダンがベストバランスだと改めて気付かされた。 ワゴンやミニバン 、ハッチバックにはない魅力がセダンにはあるね。