鉄道の強力たち　DD54形

鉄道の強力たち　DD54形












日本国有鉄道（国鉄）が1966年から設計・製造した
亜幹線用液体式ディーゼル機関車




故障が多く悲運の機関車と呼ばれていました


記事、画像はウィキペディアより引用

1950年代後半以降、ヨーロッパの各国国鉄では
2,000馬力から2,700馬力程度の出力のディーゼルエンジンを1基搭載し、
車両重量の軽減・保守の容易化・製造コストの削減を狙った設計の
本線用ディーゼル機関車の量産が行われており、日本でも注目されていた。
しかし、日本においては、車載可能なクラスの2,000馬力級
ディーゼルエンジンの製作経験がなく、
またこのクラスの単一機関出力に対応するトルクコンバータを
自力で設計・製造することも技術的に困難であった。

三菱重工業が当時、液体式ディーゼル機関車の設計製作で
先進国であった西ドイツ（当時）のメーカーから
ライセンス供与を受けて技術を導入、
まず1962年に西ドイツから輸入され、無分解運用が可能と謳われた
1,820馬力級ディーゼルエンジン、およびこれに対応し
自動変速を可能とした液体式変速機を搭載したDD91形を試作製造。
同機は1965年まで国鉄に貸し出されて
山陰本線の京都 - 園部間などで試験運用された。

試験結果が好成績であったこと、
1機関1820P.S.と当時最も強力な出力でありながら
自重は70tと軽量であり、同等の車両が欧州各国でも
導入・運用されていた実績から、
これを基本とした亜幹線用液体式ディーゼル機関車が
量産されることとなり、本形式が設計された



1966年に試作車としてDD54 1 - DD54 3の3両が製造され、
各種試験に供された

その後、1968年から1971年までの4年間にDD54 4 - DD54 40の37両が
量産車として製造。
西ドイツ側メーカーと三菱重工業がライセンス契約を結び、
国内で製造を行った。

1968年から1971年までに量産車37両が順次落成し、
全40両の内DD54 1 - DD54 29・DD54 38 - DD54 40の32両が
福知山機関区に、DD54 30 - DD54 37の8両が
米子機関区（現・後藤総合車両所）に、それぞれ配置された。
本形式はその新製時の計画通り、
当時山陰本線・播但線・福知山線などの列車牽引運用に用いられていた
C57形・C58形等の蒸気機関車を置換え、
当該路線群における無煙化を促進した




1970年より、重大なトラブルを招いていた推進軸の交換を進める。
1972年3月15日から京都 - 浜田間で、
米子機関区配置機6両により寝台特急「出雲」牽引が開始された。
しかし、この頃からエンジン本体や液体変速機側での故障が
頻発するようになる。
本形式の牽引する列車を当時残存していたC57形蒸気機関車が救援する、
といった皮肉な事態すら発生するようになっていた。

本形式での故障頻発が運用・保守の両面で深刻な問題となっていたことと、
DD51形が初期故障をほぼ克服し安定した稼動実績を確保していた状況から、
本形式はDD51形で代替・淘汰されることが決定される。

本形式は1976年6月30日に12両、1977年1月17日に10両、
同年11月21日に10両 、1978年5月11日に4両が廃車された。
最後に残った4両も1978年6月18日を最後に運用から離脱
DD54 12とDD54 33については一旦、休車、廃車の後、
何故か車籍復活の手配がとられ、
1978年12月1日に改めて廃車された。
これをもって本形式は形式消滅となっている。
40両製造されたDD54のうち、
最終期に稼働できたのは15両に過ぎなかった
本形式の重大故障は、ライセンス生産された液体変速機や、
DD91から変更された台車まわりなどに集中していた。

ライセンス生産となったエンジンや変速機については契約上、
日本側での設計変更や改造は認められておらず、
あくまで製造のみが認められていた。
この事項が同機関車の運命を決定づける要因になった。
DD91は正規品の機関変速機であったが、
DD54はライセンス生産品であり、マイバッハやメキドロが
秘匿としたであろう製作ノウハウが、
正規品との差異、トラブル多発につながったことは否めない。

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DD54　３３号機



最後まで使用された4両中の1両で、
米子機関区配置時代に特急「出雲」牽引機に指定された6両中の1両でもある
1984年1月に福知山機関区から搬出。
同年3月に交通科学博物館（大阪市港区）に搬入され、
第2展示場で保存展示された



2014年4月の閉館後、
2016年4月29日より京都鉄道博物館で保存展示されている。