かぼちゃプリンのブログ一覧

ローカル線各駅停車　　
御殿場線山北駅










山北駅は
御殿場を経由して国府津―沼津間を結ぶ旧東海道本線の駅として



1889（明治22）年に開業
島式ホーム1面2線を有する地上駅。
ホーム北側が1番線、南側が2番線であり、
基本的に1番線を上り列車、2番線を下り列車が使用する。




かつては、現在あるホームの南側にも島式ホームが設置されていた。
2024年現在　木造駅舎があります








かつては山北機関区を擁する山越えの拠点駅であり、
山間部にありながらも山北は鉄道の町として栄えた。
ピーク時には
町民の7割ほどが鉄道に関わっていました。




東海道本線のルートが変わった1934年からは
御殿場線の駅として営業を
1943年（昭和18年）には御殿場線の資材供出に伴う単線化と、
山北機関区の廃止がなされた。

我が家のトッポBJ









お輿入れからもうすぐ1か月
維持りの確認

ボディチエック
あちこちタッチアップ跡
これは想定内





タイヤは前後4分山かな




ダウンサスですがショックアブソーバーが寿命のようです


燃費はチョイ乗りばかりだったので
平均10km／Lで軽としては大飯ぐらいかな

SL巡り　D52











今まで訪れたD52を思い出してみました


D52形蒸気機関車とは

日本国有鉄道（国鉄、製造時は鉄道省→運輸通信省）
の貨物用テンダー式蒸気機関車
戦時輸送のために導入された大型貨物用蒸気機関車であり、
燃焼室を持つ大型のボイラーを採用したことと、
資材不足に対応するための戦時設計となっていることが特徴

当時は蒸気機関車の設計は主要部の鉄道省が、
詳細設計は鉄道省と民間会社が分担しており、
D52形も同様の体制で進められていた

本形式は、性能を確保して大量速製を主眼とする
耐用年数約2-3年というのが当初の目標だった



D52形はD51形より動輪上重量を増して粘着引張力を増強するとともに、
その分の重量とD51形が搭載していたデッドウエイトを廃止した分の
重量を利用したボイラーの大形化と高圧化により、
シリンダー引張力および出力の増強を図った
D52形はD51形との比較において
空車重量（≒資材所要量）は5 ％、製造時の工数は約6 %それぞれ増加したが、
出力は約22 ％の増加となり、重量および所要資材量・工数あたりの出力が
増強されている

本形式が準拠している戦時設計の代表的なものは以下の通り

大形機関車でもボイラー缶胴の長手（レール方向）継手を溶接組立とする
主連棒のビッグエンド（主動輪側端部）の形状を丸ブッシュとして、
主動輪のバランスウェイト内に充填する鉛を全廃
車軸受金に三メタル式のものを採用
炭水車水タンクの外郭によって列車荷重を負担し、台枠の骨組を廃止
炭水車輪心の鋳鉄化
タイヤの止輪の廃止
歩み板、石炭庫の木造化

本形式は発注370両のうち、終戦後にも納入が認められた
1945年度末竣工分までの計285両が生産された
（最終出場は、1946年3月31日付、日本車輌製のD52 62号機。
実際の竣工日は4月16日）。未竣工は計85両で
メーカー各社に残った素材は戦後の輸出向機関車に転用された


戦後残ったD52は

1947、48年度予算による「戦時設計機関車装備改造」
1948年度以降のC62形化改造
1950年度のD62形化改造
D62形・C62形へ改造した70両と状態不良等で廃車となった55両を除いた
160両のうち148両に対し、
1951年度から「D52形装備改造」の名称で改造工事を実施


主な改造
1948年度以降のC62形化改造
戦時輸送の終了による貨物用機関車の余剰化と、
旅行の制限がなくなったことによる旅客輸送量の増加にともなう
旅客用機関車不足のため、
1948年から1949年にかけて本形式のボイラーを流用し、
C59形相当で従軸を2軸とした走行装置と組合わせた
D52を改造した旅客用機関車C62形が49両製造された
（うち1両は2両分のボイラーを組合わせて1両分としたため、
種車となったD52形は50両。）

1950年度のD62形化改造
1950年から1951年にかけて戦時設計から標準設計への復元に併せて
従軸を1軸から2軸として、軸重を線路規格の低い
「乙線」への入線可能な値に調整することが可能なD62形に20両が改造

D52形装備改造
装備改造はD62形の整備内容に準じたもので、
浜松工場、鷹取工場ならびに広島工場で実施された。
この装備改造によって全面的に標準設計に復元されるとともに、
保守取扱も容易な日本最強の貨物用機関車となった
主な内容
自動給炭機の装備。
ブラストノズルへの吐出加減装置の装備。
炭水車の車端耐荷重に対する強度増大。
給水加熱器の位置変更。
炭庫の本設計復元。
蒸気溜・砂箱カバーの本設計復元。
木部の鋼製化など代用材料の本設計復元


装備改造から外れた13両
(D52 12, 96, 126, 131, 146, 216, 222, 340, 417-419, 456, 460号機) は、
給水加熱器の移設と除煙板や歩み板、石炭庫側板などの木製部を
鋼板製への交換程度の改造のみで、
自動給炭機も装備しておらず、角型のドームを残すなど戦時型の
形態を残した通称準装備改造となっており、
その多くは瀬野機関区に配置されて瀬野八の後部補機運用に使用された


京都市の京都鉄道博物館ほか各地で7両が静態保存されている

D52 235 神奈川県相模原市中央区鹿沼台2丁目15-1　鹿沼公園
　　　　　　函館本線で使用されていたもので、
　　　　　　運転室の前面窓が旋回窓となっている

D52 403 神奈川県平塚市浅間町10-22　平塚市文化公園
　　　　　御殿場線で電化まで使用された




D52-70　　神奈川県足柄上郡山北町山北1981　山北鉄道公園
　　　　御殿場線で電化まで使用された。
　　　　2016年3月に圧縮空気で走行するよう整備され
　　　　同年10月14日の「D52 奇跡の復活祭」で十数 m自走した後、
　　　　定期的に走行が行われている
　　　　有火ではないものの、自走可能な唯一のD52形である。
　　　　1944年度、川崎車両製。

2024年１月訪問












D52 72 静岡県御殿場市新橋1898-3　御殿場駅前ポッポ広場
　　　　　　1944年度、川崎車輛製
2024年１月訪問











D52 136 静岡県沼津市高沢町8-1内　高沢公園
　　　　　御殿場線ではなく函館本線で使用されていたもので、
　　　　　スノープラウ付き。
　　　　　1944年度、汽車製造製


D52 468 京都府京都市下京区観喜寺町　京都鉄道博物館
　　　　　1972年に梅小路蒸気機関車館（京都鉄道博物館の前身）の
　　　　　開館に伴い保存され、
　　　　　2006年に「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として
　　　　　準鉄道記念物に指定された。
　　　　　1945年度、三菱重工業製でD52形のラストナンバー
2017年7月訪問











D52 1 広島県広島市東区　日本貨物鉄道（JR貨物）広島車両所
　　　 準鉄道記念物。
　　　　　　1943年度、国鉄浜松工機部製

関東鉄道　竜ケ崎線探索










2024年は辰年
年始に縁起を担いで訪問

茨城県龍ケ崎市の佐貫駅と竜ヶ崎駅を結ぶ関東鉄道の鉄道路線
JR東日本常磐線龍ケ崎市駅との乗換駅である佐貫駅から
龍ケ崎市の中心市街地へと延びる全長4.5キロメートル、
唯一の途中駅入地駅を含めて3駅を片道7分で結ぶ短距離路線

1900年（明治33年）8月14日：竜崎鉄道佐貫駅 - 竜ヶ崎駅間が開業



まずは竜ケ崎駅




キハ532が整備されています
元国鉄キハ20系気動車の走行装置を流用し、
車体新製した車両
1981年12月竣工





全列車ワンマン運転の普通列車（各駅停車）で
列車交換はなく1編成の列車のみが佐貫駅 - 竜ヶ崎駅間の全線を行き来
区間運転、他路線への乗り入れはない









佐貫駅へ






開業110年を迎えたんですね

ムーブさんお別れ








2022年9月より我が家で家族送迎用に頑張ってくれた
ムーブさん

信州上田でご対面


北恵那鉄道探索



三木鉄道　三木駅跡



我が家に来て走行距離　38000km少々
あちこち　ガタガタ
ATのつながりが悪い
オルタネータベアリング異音
左リアフェンダー腐食
エンジンオイルパン部より漏れ
等々



3月26日　ドナドナされました