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ミセガワのブログ一覧

2018年06月11日 イイね!

メッシ脱走から帰還までの顛末

メッシ脱走から帰還までの顛末色々なところでネタを上げていたので、ご存じの方も多いと思いますが、飼い猫のメッシが脱走し、無事帰宅いたしましたのでその顛末をば。


事の始まりは5月28日

この日は日中暑かったので網戸にしたりしていて、夕方網戸はやめたもののサッシュのカギを施錠せず、カミさん在宅。

その隙にどうやら自力でサッシュを開けて、逃亡開始。

まさか自力で出ているとは思っていないから、カミさんがメッシが居なくなっていることに気づく何分くらい前に出ていったか見当もつかず。

慌ててカミさんが近所を探し回るものの見つからず。

気付いたのが大体5時半ころ。

私と息子が帰宅したタイミングでそれぞれ近所を捜索するも、発見できず。

大体暗闇にキジトラ柄では迷彩色みたいなもので、人間の目ではかなり厳しい。


この日より連日昼夜を問わず、手の空いた人が猫を探す。

三日経過しても見つからず、31日の定休日に警察・保健所・動物保護センター・市役所に連絡。
遺失物届や迷い猫の届け出を出す。

しかし犬と違って猫は飼い猫であっても外で自由に飼う人も多いため、迷い猫と野良猫、外飼いネコの見分けがつきにくく、保護される可能性は極めて低いとのこと。

これは困った。

それからも猫の活動時間帯である早朝と夜を中心に探索は毎日するが、特に夜は一歩間違えるとこちらが不審者なので思うような探索は出来ない。

途中、みんなの沈んだ気持ちを和らげるため、「さと」で調理を担当している息子が天ぷら揚げてくれるサプライズがあり、ちょっと和らぐ。


そうこうしているうちに一週間が経過。

時間が経つほど猫が家の周囲から離れてしまう可能性が高くなり、一週間経過はかなりのリスク。

6月4日
カミさんが知り合いから「過去二度ほど猫がいなくなり、タウンニュースに記事を載せたら見つかった」との情報を得る。
その日のうちにタウンニュースに電話で問い合わせ、写真付き掲載で5000円ほどの費用で掲載できるとの情報を得、翌日が定休日なので写真データを持って東海大学前のタウンニュース秦野支社に。




火曜の午前に依頼して、金曜つまり6月8日の号に載るとのこと。

んで、載りました。



この記事が載った日の夜、目撃情報が寄せられたが、翌日確認すると空振り。

そして6月9日土曜の夜に第一種接近遭遇が起きる。

夜8時ころ、なんとなく外の通りを見ていると猫が歩いている。
うちの近所は野良猫が沢山いるので、猫が歩いていることは珍しいことではないが、一応確認のため外に出て、追いかけてみる。

その猫は人が近寄ると物陰に隠れてしまうが、動くと鈴の音が鳴るので首輪をつけている飼い猫だと判った。
懐中電灯で隠れている場所を照らすと、キジトラでメッシがしていたのと似た黄緑色の首輪をつけているのが確認でき、名前を呼ぶがどちらかというと逃げていく。

これは俺では埒が開かんと思い、カミさんを呼びに行くがその間にドロン。

しかし確かにメッシだった。

・・・・と思う。

諦めきれない気持ちでその後も何度も周囲探すが見つからない。

仕方なくその晩は疲れもあり21時ころに就寝。

そして6月10日 日曜日深夜2時50分。早めに寝たせいもあり目が覚めた。
丁度F-1カナダGPの予選が始まるので、ムクムクと起き上がりリビングへ。

そして万が一に備え、一応雨戸をあけてメッシが現れた時に備える。

そしてF-1の予選がQ3の佳境に差し掛かった時、奴は突然ヒョッコリハンのように窓に登場。

空かさずサッシュを開けると無事ご帰還。

お陰で気づいたら予選が終わってフェルスタッペンがインタビューされていた(笑)。


しかし普段なら絶対に起きていないようなタイミングに偶然なのか、はたまた見たら電気がついていたからなのか判らないが、この思いが通じたかのような出会いには、ただならぬ力を感じるわ。


というわけで散々気を悩ましたが、とにかく無事に戻ってなにより。

今は人肌恋しいのか、前にも増してカミさんにベッタリ。

しかし居なくなると本当にその存在の大きさが身に沁みます。

これからも我が家の大切な一員として、よろしくメッシ。
Posted at 2018/06/11 22:37:21 | コメント(3) | トラックバック(0) | メッシ | 日記
2018年05月22日 イイね!

成功の証から、堕落した人の乗りものへと変化した「クルマ」

成功の証から、堕落した人の乗りものへと変化した「クルマ」ちわ!

暇っす。


暇だと世間に対する不平不満がムクムクと頭にわいてきますね。


この状態が長く続くときっとテレビ見て苦情の電話するようになるんだろうな(笑)。


ということで愚痴です。


クルマって私が子供のころ、つまり4~50年前の日本ではなかなか庶民が新車を手に入れることが難しい商品でした。

我が家の最初のマイカーは錆がところどころに浮いたスバル360の中古車。


うちの父親は今で言うJTの課長職でしたから、安月給といえども持ち家で住居費等の負担もなく、すごく貧乏というほどでもなかったと思いますが、それでも子供二人抱えて車を持つのは楽ではなかったようです。

親戚の叔父は銀行の支店長とかやっていて、羽振りが良く、初代マーク2やフォルクスワーゲン・ビートルの新車を手に入れていたのもよく覚えています。

しかし今で考えればJTの社員や銀行支店長って結構な高給取りの部類。

その人たちが中古車買ったり、入門編の外車に手を出すのがやっとなほど、当時の自動車は高嶺の花です。


余談ですが徳大路有恒さんみたいに、才能に関係なく金持ちのボンボンくらいしかレースなんてできなかった時代です(笑)。


つまり努力した成功者のみが手に入れられる乗り物がクルマだったのです。



対して現代。

年金生活者は楽勝で、生活保護を受けている人でも場合によっては持つことができます。
そこまで入手が容易になったわけですから、努力や成功とは無縁な、乱暴な言い方をすれば「堕落した人」でも勿論持つことができるようになったわけです。

そりゃフェラーリは買えないかもしれません。

しかしちょっと古いベンツのSクラスだって手ごろな値段で手に入っちゃう時代になったのです。

それ故堕落した人が使いやすいように、快適なように、車は変わっていったのです。

堕落した人にとっては

1.できるだけ安く
2.できるだけ緩く
3.できるだけ気を遣わず

が望む姿だと思います。

これを具現化すると中は広いが、外寸は小さく、ベンチシートなんか付いちゃって、自動運転とか衝突安全装備が充実していて、さらにメンテが楽な電気自動車だったりすれば最高だ。燃料代や税金も安いほどよい。

ハイト系Kの電気自動車、価格は50万で(笑)。


日本のカーメーカーの多くは不本意かもしれませんが、こちらの方向に突き進んでいると思えます。


これに危機感を覚えて早めに手を打ったのがレクサスとスバルですかね。



この先自動車メーカーはより一層二極が進んでいくことでしょう。

自転車やバイクがそうであったように、極端に安いものと高級品とに。

僕の子供のころ、子供用の自転車でも1台5万くらいでした。

しかし今1万くらいで軽快車買えます。一方でロードバイクは10万スタートで、青天井です。


コモディティ化が進んだ


とよく言いますが、似たようなコストの掛け方で差別化は難しいです。

コモディティ化を進めているのは作り手自身だと思います。

良いもの安くは立派ですが、良いものを安く提供している影で犠牲になっている人もたくさんいるのです。

そろそろ「良いものは高い」となるべきだと思いますし、それを手に入れられるのは努力して成功した人のみであって、私は良いと思います。


今日の愚痴は長編。
Posted at 2018/05/22 12:55:01 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | 日記
2018年04月24日 イイね!

僕みたいな貧乏な人のカーライフ

僕みたいな貧乏な人のカーライフども。ここ最近は動きがなくて何にも書くことないミセガワです。

何しろターゲット車種のデビューや試乗も終わり、

財政設計とその検証も終わり、

デイトレーダーとか仮想通貨で勝負している人ではないので、貯金の増減も想定の範囲でしか推移しないもんで。

ところでエイト乗りはなんとなく猫好きが多い気がしますね。

ローパワー系スポーツカーは気難しくて、こちらが色々とアジャストしていかないと上手く乗れない点と、猫との付き合い方似通っているからかもね。

そこ行くと大パワー車は飼いならすことろが醍醐味だから犬好きが多いか。


さて話がそれましたが、暇なのでアレコレ人間観察しているんですが、「大して金なさそうなのに、随分立派な車乗ってるなぁ」

と思う人が少なくないです。

まともにタイヤも交換できなくて、ズタボロになるまでタイヤ酷使して、交換するのが中古タイヤ。でも車はヴェルファイアみたいな…。

それで気になって調べてみたら、新車登録台数と中古車登録台数って大体おんなじくらい。
2018年3月で言うと、どちらも40万台くらい。


つうことで、売れた車の半分は中古車だということです。

ということで金持ちは迷わず新車、そして高いやつ。

中間層、そうさねえ・・・世帯年収で500から700万くらいか。

ここのゾーンの人がちょっといい中古車買うか、安い新車買うかの微妙なゾーンか。

それ以下のゾーンの人はきっと基本中古車買うんだな。

でもさ、車は楽で便利で快適だから、かなり金なくてもみんな結構2000ccのミニバンとか買うんだよね。


よせばいいのに♪


Posted at 2018/04/24 17:27:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | 日記
2018年04月17日 イイね!

解体新書 Vol.13 ミシュラン Pilot super sport (C3M工法)

解体新書 Vol.13 ミシュラン Pilot super sport (C3M工法)お疲れ様です。

今年は年明け以降もずっと忙しくて、そうこうしているうちに春になってしまってスタッドレスの脱着が始まり、忙しいまま半年が過ぎてやっと落ち着き始めた今日この頃です。

そんな中、約三年前にも話題にしたじょおさんのミシュラのタイヤが寿命を全うして廃棄となって戻ってきたので切ってみました。

alt



255/40R18です。



工場コード4M。
4Mは北米のグリーンビル工場。
ミシュランの新工法であるC3Mが初めて北米で生産を開始した地だと言われています。

材質表示を見ると、ポリエステルカーカスですね。
欧州のハイパフォーマンスカーを意識すると、高温での伸度や強度を得やすいレーヨンカーカスが用いられることが多々ありますが、この商品はDIREZZAなどドメスティックスポーツタイヤと同じく、ポリエステルカーカスでした。

この辺はアウトバーンの高速連続走行よりも、サーキット走行などのスプリント的な高速走行を意識したものかもしれません。


さてもう少し細かく見ていきましょう。

C3Mというミシュラン独自の工法の特徴の一つは、ビードワイヤー周辺の構造に顕著にみられます。


こちらは今回のC3Mですが、撚り線のビードワイヤーは縦2列に配置され、その間にカーカスを挟持して固定してあります。

通常のラジアルタイヤは単線のビードワイヤーの集合体を配置し、そのワイヤーコアーの周りにカーカス層をタイヤ内側から外側に巻き返して固定しているのですが、C3Mには巻き返しは存在しません。


こちらは典型的な巻き返し構造の写真です。
殆どのラジアルタイヤはメーカーを問わずこの巻き返し構造です。勿論カーカスの枚数や材質、巻き返しの高さなど色々設計パラメーターはあり、各社各様ですが、根本的に巻き返しを持たないというのはこのC3Mの決定的に異なる点なのです。

巻き返しがあると、その巻き返しの端末が動きの大きなサイド部に配置されることが少なくありません。それは製造方法及びその設備の制約によるものからそうなるのですが、動きの大きな部分にこの端末が有ると、カーカス層が1層から2層に変化するため、急激な剛性変化点となり、破壊の起点となる場合があり、好ましくありません。


RE-05Dのように空気圧を下げても剛性を確保したい特別なタイヤ等を除いて、普通のタイヤは軽くしたいし、安くしたいので、強度さえ足りていればカーカスは通常1枚ですから、1枚で巻き返しなしというのは究極の構造なのです。

ではなぜ今までそれが出来なくて、C3Mは出来たのか。

それは冒頭にリンクを貼ったC3Mと通常工法のタイヤの作り方に起因します。

従来の円筒に貼ったカーカスを膨らめて形状を作ってゆく方法では、ビードとカーカスを貼り付けている「のりしろ」が小さすぎると、貼ったところが膨らめたりしたときに滑ってしまって、形状バラツキが大きくなってしまい、とてもまともな工業製品になりません。
ところがC3Mは最初から最終製品形状の土台の上に部材を配置する、立体成型ですので、従来工法のような大きな滑りが発生しません。

なのでこの様な最もシンプルな構造が達成できたのです。

またビードワイヤーは素線ではなく、撚り線が使われています。


ミシュランはもともと通常構造でも単なる素線ではなく、素線を樽のタガのように撚り合わせたケーブルビードを使用していますので、そのこだわりもあるのかも。


驚くべき点はほかにも多々あり、サイドゴムの薄さとライナー(空気漏れを防ぐ層)ゴムの厚さ。


カーカスの糸が1mmないくらいですから、どちらも1.5mmくらい。

サイドは普通のタイヤの半分、ライナーは倍の厚みといったところでしょうか。

空気は漏れにくく、サイドカットは心配ですね。しかし天下のミシュランなのでそう簡単にはサイド切れないか(笑)。


ここでC3Mに似たようなものをご紹介。1980年代後半にミシュランがC3Mの技術を獲得し始め、90年代に入るとコンペティターがそれを当然研究したわけですが、遅れること約20年、こちらの会社も実用化できたみたいです。

B社もBIRD、ピレリーもMIRSといった類似工法を開発して対抗しました。

しかし今振り返れば、C3Mは流行り病みたいなもので、所詮主流にはなりませんでした。
20年たってみれば、大陸の工場で従来設備を使い、安い人件費で格安タイヤをバンバカ作る時代になっていました。

さてまた話を戻しますが、この工法は大きな前工程設備を持たず、メタルコアに細分化された部材を立体造形して作っていきます。

なのでゴム部材も予備成型して断面積を調整した「押出し部材」を用いず、細いリボン状のゴムを何百回もぐるぐる巻いて形状を作ります。

その事がうかがい知れる写真があります。


この写真だけだと「?」

だと思いますが、私が心眼で見ると(笑)、こういう線が見えてきます。



推定するに、幅5mm 厚さ1mmほどのゴムリボンですね。

全てのゴムはこのように巻かれて形成されます。

なので、必ずしも滑らかな形状に巻き付けられません。


だからなんとなく部材の並びがバッチイ。。。。

この辺は弱点かも。

ただ溝下のジョイントレスレイヤーが疎らなのは多分ワザとだと思います。

ちなみにジョイントレスレイヤーは住友みたいなナイロンとケブラーの撚り合わせですね。ただより構造はちょっと異なるようです。


あと驚いたのはカーカスの撚り数の少なさ。


視野内で2.5回転しか撚っていません。
例えばBSのタイヤはでは4.5回転くらいです。


これだけ少ない撚りで成り立つということは、カーカスが極めて座屈しにくい形状を持っているという事で、このカーカス形状が保証できるC3M工法だからこそ実現できるかもしれません。
撚りを少なくすると、糸の製造コストは下がるし、強度が上がるので軽量化にも寄与するので良いことしかありませんが、通常こんな撚りの少ない糸使ったら、壊れまくりです。
ミシュラン ゴイスー。

つう訳で、パイロットスーパースポーツの構造がどうのというより、C3Mのお勉強の巻きでした。
Posted at 2018/04/17 18:57:23 | コメント(1) | トラックバック(0) | ミセガワ研究室 | 日記
2018年04月03日 イイね!

結局マーケットが大きくないという事か。

結局マーケットが大きくないという事か。スイフトスポーツ欲しいなぁ。

と思う毎日です。








しかし過去に遡ると似たような車はいくらでもあるんです。

写真に示したコルトラリアートやEPターボ、他にもシティターボやファミリアアンフィニとか。

勿論現代の技術でアレンジされているスイスポが最も洗練されているとは思いますが、買う側としては別に洗練度が違うから買っているわけでもないような気がします。

多少のアレンジはオーナーができますので、自分好みにアジャストするのはオーナーの領域。

メーカーは我々ができない骨格の部分を作ってくれれば良いのですが。。



別にトヨタや日産、マツダがヴィッツターボとかデミオアンフィニとか出そうと思えば出せるんだろうけれど、結局マーケットが大きくないんでしょう。

となるとスズキみたいにコストをかけずに良いソリューションを持っているメーカーだけが達成しえたのかな。

でも、心の中で「このコンポーネンツはスイスポに流用できるな」
とメーカーのエンジニアが思うか、思わないか、思いの有無が一番大切な気がします。
Posted at 2018/04/03 08:34:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | 日記

プロフィール

「グソグソのローダウン車、格安アジアンがクソのように偏摩耗するが、アライメント調整費よりアジアンタイヤの方が安いから、そのまままた組み込み。」
何シテル?   06/20 17:15
二十代は随分と勇気だけで走っていましたが、いい年をしてサーキットに再び目覚め、元気は衰えたが技術はむしろ向上しているようなので、取り敢えず行けるところまで行って...

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