専門じゃないけど、一応アライメントの話⇒俺がショップに頼った訳。。。

ご無沙汰しておりました。チト仕事の方が佳境を迎えていたもので、根気のいるミセガワ研究室シリーズはしばらくお休みしていました。

さて今日はアライメントの事など。

アライメントはどちらかと言うとシャシーやサスの技術であって、私の専門外ですが、結局はどうタイヤを使おうとしているかと言う事なので、タイヤを使いこなすうえでは避けては通れないので軽く触れておきます。

で、結局私には手に負えないので自分の車のセットアップについては知識とデータを持っているRE雨宮の青木さんに総て託す事になったのが実態です。まあ俺には無理って言う事です。

さて前置きはこれ位。

アライメントと言っても、私が扱うのはトーとキャンバーだけね。だってタイヤの向きはこの二つだけで、キャスターはシャシの動作のパラメーターだし。。。

で、まずトーですがサーキットなんか走らなければ、０で良いですよ(笑。
私の車はフロントトーアウト、リアインです。値は雨宮の企業秘密なので言えません。
なんでそんな風にしているのか?私が決めたのでは無いのですが私なりには以下のように理解しています。
１．トーアウトする事でアッカーマン角の最適値を筑波のヘアピン辺りを狙ってピークを作る。


アッカーマン角? 聴きなれな方も多いと思います。要は前輪に舵角が生じた時の左右輪の舵角差を指します。トーアウトとすると舵角半径方向内側にフロント２輪の回転軸に交点が生じます。つまり有る舵角に於いてトレッドの差を持つ同心円上に２輪が位置し、コーナリングフォースの向きが一致し、MAX値を示し、回頭性に有利に働きます。
で、このアッカーマン角を狙いのコーナーのRに合わせると。
トーインとしてしまうと、軸の交点は半径方向内側には形成されないので、このようなピークを持たない事になります。一方で、ピークを持たない分、一貫した応答性を示すという利点も有ります。

もうひとつ。


トーアウトで直進していると、前輪はタイヤ外側に接地面がズレていて、これはコーナリングしている時とは逆の位置に居ます。つまりここから舵を切り始めると左右どちらに切ろうが、コーナリングフォースを主体的に出す、旋回外側の前輪は一回タイヤはニュートラルの接地状態を経て逆側に踏面が移動してやっと曲がり始めます。つまり初期の反応が悪い。
ブレーキングでフロントが沈むとよりトーアウトになるのは、アウトを強くする事で舵のレスポンスを落とし、真っすぐ安全に停止させる意図が有るのだと思います。

サーキットでは過度な反応は逆に限界を落とすリスクが高く、特に私のようにテンパッて冷静な操舵が出来ない人にとってはむしろこの初期のダルさが有効だったりしますが、街乗りではなんか軽快じゃないでしょうね。気にしていませんが。


ああっ、疲れてきたな。

一方、リアはドリフト仕様ならトーアウトも有りかもしれませんが、サーキットではめったやたらとリアを振り出してほしくないわけで、当然トーインとして最初から少しコーナリングしている状態を作っておき、安定性と反応性を確保しておくわけです。

あと、フロントトーアウトには、フロントのフリクションを減らすという意味も有ります。これには実はみなさんお待ちかねのキャンバー角が密接に絡みます。

タイヤが外を向いていれば当然タイヤは外に向かって走って行こうとしますよね。まあクルマとしては１台なので左右輪が有ると結局トー角が付いているとタイヤを引きずりながら走っているわけです。トーアウトだと、タイヤ内側の変形量が多く、スリップ率が高くなるのでタイヤの内側が減る事になるんですね。
一方キャンバー角はどう作用するかですが、みんな気付いているとは思いますが、乗用車のタイヤって空気入れただけの状態だとトレッド面はまっ平らでは無くて緩やかにRが付いていますよね。

理由述べるとめんどくさいので、ザックリ耐久性と摩耗、接地の為に付いているという事で勘弁して下さい(笑。　

これをプロファイルと呼んだり、コンターと呼んだり色々ですが、要はこのRが有るという事はタイヤが１回転した時に、厳密にはタイヤ内で進む距離、すなわちタイヤの円周長が違うという事になります。

キャンバー０度で回転している時はタイヤ内での周速の不均一は有っても、タイヤ内の左右で均衡がとれているのでタイヤはまっすぐ転がります。周速の不均一は主としてタイヤ摩耗に影響が出るのみです。
ところがキャンバー角を付けると、周速バランスの均衡が崩れます。すなわち周速の速い例えば図をネガキャンとすると車両外側の周速の方が早いので、タイヤは内側に切れ込もうとします。これは正にバイクのタイヤを傾けると旋回していくのと同じ現象で、キャンバースラストフォースと言います。

でトーアウトで外に行こうとしたタイヤにネガキャンを付けると力をキャンセルしあい、タイヤはまっすぐ転がる方向に是正されるわけです。これでストレートも伸びるぜ!!

で、リアもそうしたいのですが、リアは基本トーインなので引きずりっぱなしです。
さすがに富士クラスの直線の長いサーキットではこのリアの引きずりはバカにならなく、昨シーズンの私の例ではリアのトーインを筑波仕様から２ｍｍほど減らしてトップスピードを数キロ稼いだりもしました。

で、キャンバー角はどう決めるかですが、自分が走るサーキットで最大負荷を想定して、その状態で摩耗状態やタイヤの温度分布がほぼ均等(やや内高!?)になる点を探ります。こうなるとタイヤに寄ってもコースに寄っても微妙に違います。データが重要になって来ます。

んで冒頭に言いました、私が自分で決めるのを諦めて、青木さんに総て託した件に戻るんですが、今まで話したアライメントの話はクルマが1Gのほぼスタテッイクな状態や、計算通りにサスが動いた時などの実際には無い状態での理想論です。一方でタイヤやサス、そしてクルマも路面も実際には我々が把握できないほど複雑な動きや変化をしているはずです。そこまで考えないにしたとしても、サスがストロークしていった時のキャンバー角やトー角の変化特性がどうなっているか、前後のロール剛性がどうかなど、専門知識もデータも無い私にはとてもフォローしきれないと考えたからです。
勿論サス形式が違えばそれも考慮しなければなりません。

時間と金がふんだんにあり、自分で考えたアライメント値を１００通りでも試せるのなら、自分でやっても良いですがそんな事は出来ない。だからそれを仕事としてやっていて、私より沢山のデータを持っているプロに頼んだ方が速く走るという目的に対して近道だと思ったのです。

ああっ、疲れました。今日はおしまい。答えられないのでこの件に関してはあんまりシリアスな質問しないでくださいね。

追伸：程度にもよりますが、偏摩耗が酷いのは大抵トー角の影響が大きいです。偏摩耗で苦しんでいる人は適正な空気圧とほど良いトー角への調整をお薦めします。ローダウンすると基本フロントはトーアウトが酷くなり、イン側摩耗するんです。キャンバーはアホみたいに３．５度とか付けない限り、そうそう激しい偏摩耗をしたりはしません。タイヤはキャンバー角の方向に対してはやや剛性が低く、追従性に優れているし、形状上の配慮もなされているからです。

ご清聴ありがとうございました。