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aquablauのブログ一覧

2018年08月19日 イイね!

マツダコネクトの位置ズレ再現(三渓園編)

今回は横浜市の三渓園脇を走る、国道357号線でマツダコネクトの位置ズレが起きるということで、再現実験をしてみました。

 ナビ不具合報告(価格.com)
 http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000962484/SortID=21703700/#tab



位置ズレが起きるのは、この三渓園インター付近から、根岸駅の間あたりで起きるとのこと。
位置ズレが起きるという車両は、CX-8 (自社位置演算ユニット付き)ですが、私の車両は自社位置演算ユニットが搭載されていないという違いがあります。
CX-8 の症状としては、CMU を交換しある程度症状改善したものの、この三渓園〜根岸間については、上りは左に、下りは右にズレるそうです。

この国道357号線ですが、ちょっと特殊な構造で、国道も高架なんですが、そのすぐ上に首都高速湾岸線が通っています。



この写真の、地面の上、首都高速の下に挟まれた高架が国道357号線です。

結論としては、

 1)首都高速湾岸線を三渓園から根岸駅方面、および根岸駅から三渓園方面に走ったが、全くずれなかった。

 2)国道357号線を三渓園から根岸駅方面に走ったが、全くずれなかった。

 3)国道357号線を根岸駅から三渓園方面に走った際に、1回だけズレたが、1秒も経たずに正しい位置に補正された。

ということで、この掲示板で指摘されているような、1ブロック隣の道を走るような大きな位置ズレは全く起きませんでした。

1回だけナビの位置がズレた場所があったので、そこだけ記載しておきます。

まず、地図ではこの位置になります。



見ての通り、国道357号線から側道への分岐です。



しかしながら、地図では直進は側道になっています。



よって、車はほぼ直進しているため、ナビでは脇道に入ったかのように位置ズレを起こしました。



車は高速道路の下を走っているにも関わらず、マツコネは側道を走っていると誤認。



側道は行き止まりであるにも関わらず、車は直進し続けているため、マツコネは一瞬停止。



1秒もかからず、マツコネは正しい位置に補正されました。
位置ズレの発生原因としては、以前に検証した、

 マツダコネクトの位置ズレ再現(四ツ木大橋編)
 https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/41533023/

と非常によく似ています。
ここで注意して見て欲しいのは、位置補正後は高速道路上だと誤認識せず、正しく国道357号線上と認識されたことです。
高度情報を使っているのだと思われます。

GPS の表示が青のままであるのは見た通りですが、もし仮に GPS の位置測定が大きくズレていたら、この時にマツコネは正しい位置に補正できないはずです。
よって、少なくとも私の車両は、 GPS でも大きな位置ズレを起こしていないと思われます。

 1)首都高上を走行する限りはズレは全く起きない
  GPS 衛星が正しく検知できる状況では、全く位置ズレはおきない

 2)首都高が覆いかぶさっている国道357号線上であっても、少なくとも自社位置演算ユニットがない車両でも大きな位置ズレなく走行できる

ということは明確になりました。
つまり、位置ズレを起こすのは「マツコネだから」ではないということです。

よって、あとは自社位置演算ユニット特有の問題なのか、それとも単なる故障なのかの切り分けが必要になります。
どなたか、自社位置演算ユニット付きの車両で、ここを走ってみる方はいませんか。
Posted at 2018/08/19 21:01:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | マツダコネクト | クルマ
2018年07月01日 イイね!

SKYACTIV-D 1.5 は、なぜ 1.8 になったのか

□ VWディーゼルゲート事件

2015年9月18日、アメリカの環境保護局(EPA)が記者会見を行い、VWが排ガス検査時に不正を行っていたと発表しました。
これがのちにVWディーゼルゲートと呼ばれる事件の始まりでした。

不正が発覚したのは、米国の環境問題NPOの調査が切っ掛けでした。彼らが実走行時の排ガスを計測すると、走行時に基準値の最大40倍もの窒素酸化物(NOx)が排出されていることが判明したのです。
台上試験にくらべて実走行時(RDE)は、加速度や速度の違いで NOx の排出量は多くなるものですが、それにしても多すぎたのです。
VWは当初、ソフトウエアの誤作動だとして2014年12月にリコールを行ったのですが、当然のことながら改善は見られず、最終的に VWは検査時に不正を行っていたことを認めざるを得なくなりました。

 第318回:VWのディーゼル不正はなぜ起きたのか――
 エンジン開発のプロフェッショナルが事件の背景を語る
 http://www.webcg.net/articles/-/33361

□ 実走行時の排ガス規制(RDE)への影響

当時、欧州では排ガス規制を台上試験だけではなく実走行時(RDE)でも行う方針は決まっていました。
しかし RDE をめぐっては欧州委員会と欧州自動車工業会(ACEA)などの間で綱引きがあり、自動車メーカーとしては、できるだけ規制をゆるくしてほしい、そうでないと技術的に規制を実現できないと主張していたのです。

ところがこの VWディーゼルゲート事件で欧州自動車工業会(ACEA)は欧州委員会に一気に押し切られ、次のように規制を実施することとなりました。



 欧州における検査方法見直しの動向について
 http://www.mlit.go.jp/common/001121839.pdf

つまり、台上試験の NOx 基準値である 80mg/km に対して、新型車は2017年9月1日から、継続生産車も2019年9月1日からは 2.1倍の 168mg/km(EURO6d-TEMP)の規制を守らなければならなくなりました。
更には新型車は2020年1月1日から、継続生産車も2021年1月1日からは、120mg/km となるのです。(Euro6d)

□ マツダの SKYACTIV-D 1.5 はどうなのか

まずはVWディーゼルゲート事件直後に行われた、国交省の調査です。



 排出ガス路上走行試験等結果取りまとめ (国産自動車)
 http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf

この時の走行コースは、調布の交通安全環境研究所から都内を走行して練馬ICから関越道を通り、鶴ヶ島ICで降りてバイパスを通って熊谷運動公園に至るというルートです。

 排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会 中間とりまとめ
 https://www.env.go.jp/air/car/conf_diesel/ref01.pdf

この結果、SKYACTIV-D 1.5 のデミオおよび 2.2 の CX-5 は、実走行時でもほぼ台上試験(JC08モード)と同等の排出量となる、非常に優秀な成績を納めました。

では SKYACTIV-D 1.5 は、そのまま欧州の新しい排ガス規制をクリアできるのでしょうか。

欧州でもドイツの automotor und sport誌が、独自に実走行時の排ガス試験(RDE)を行なっています。

 日経Automotive 2016年3月号 公道排ガス試験 どのディーゼル車がクリーンか
 http://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/mag/15/318380/201603/

これはシュトゥットガルトからケンゲン、アイヒェルブルクを経由してショルンドルフに至る約 100km を走行し、排出された NOx を測定するもので、前述の Euro6d(-TEMP)の測定方法とは異なりますから、この測定結果をもって Euro6d(-TEMP)に適合しているかどうかは語れません。

しかし、競合他車と比べることはできます。

結論から言えば、VWディーゼルゲート事件が発覚した直後、2015年末時点で試験が行われた、Euro6 (Euro6d-TEMPではありません) に適合したディーゼル車、6車種と比較して、SKYACTIV-D 1.5 を搭載した CX-3 は3番目に位置していました。

他車が NOx 吸着還元触媒や、SCR(選択還元触媒)のどちらか、または両方を搭載しているのに対して、そのどちらもない SKYACTIV-D 1.5 が7車種中3位とは、大変良く健闘しています。
とは言え NOx 排出量は 284mg/km、台上試験での基準値 80mg/km の 3.6倍ですから、余裕で Euro6d に適合しそうだとは思えません。

国交省の測定値に比べて排出量が多くなっている理由は、やはり日本国内より格段に負荷が高いという面があるように思います。
シュトゥットガルト市内こそ最高時速 50km/h ですが高低差はあり、そこからケンゲンまでは最高時速 80km/h、ケンゲンからアイヘェルベルクはアウトバーンで最高時速 130km/h、そしてショルンドルフまでは高低差と速度変化が伴っての最高時速 100km/h です。
実際、ケンゲンからアイヘェルベルクのアウトバーンでは、基準値の7.3倍もの NOx を排出しています。

今後の実走行時の排ガス試験(RDE)、つまり Euro6d(-TEMP)への対応については、CX-3 の開発者が次のように答えています。

 マツダCX-3 開発者インタビュー これが集大成
 http://www.webcg.net/articles/-/38791

「NOx(窒素酸化物)の排出量は、排気量の小さいエンジンほど早く立ち上がってきます(=より低負荷の状態からNOxの排出量が増える)。マツダではこのモデルから燃費表示をJC08からWLTCモードに変更しています。さらにRDEまで見たときに、NOxの立ち上がりを遅らせて高負荷まで使える状態でモードテストを走りきるためには、このくらいの排気量が必要でした。もちろん1.5リッターでも後処理装置を付ければクリアできると思いますが、マツダとしてはそれは“なし”でやりたかった。」(冨山主査)

エンジン出力(排気量)に比べて負荷が軽いほど、NOx の排出量は減る、だから排気量を増やして負荷を減らし NOx の排出量を減らす必要がある。D1.5 だと前出のNOx 吸着還元触媒や、SCR(選択還元触媒)が必要になるが、それを避けるために排気量を増やした、ということになります。

□ 日本への影響

日本でもこの VWディーゼルゲート事件の影響は少なくありません。
国交省は「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」を立ち上げ、日本では予定されていなかった実走行時の排ガス規制(RDE)を提言しています。

 排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会
 https://www.env.go.jp/air/car/conf_diesel/post_9.html

『このため、路上走行検査については、欧州の路上走行試験法を参考とし、同試験法 における評価手法である Moving Averaging Window 法を採用しつつ、日本と欧州の 走行環境(走行速度、気温等)、WLTC(乗用車等世界統一試験サイクル)の適用フェ イズの違いを考慮して、別紙2の路上走行検査方法とするとともに、路上走行検査に おける NOx 排出量は台上規制値の 2.0 倍までとして導入することが適当である。』

□ 排気量増加のメリットとデメリット

人は古来から、車の車格を排気量で判断してきました。
デミオに 1.3L は適正、1.5L は大きめ、1.8L は過大、と言う人は少なくありません。
車の車格を排気量で判断する人は、排気量が大きくなるほどエンジンのトルクと出力が上がり、その分重くなり、燃費も悪くなるという意識があるのだと思います。

しかし、SKYACTIV-D 1.8 は 1.5 と同等の最大トルク、ほぼ同等の最大出力、ほぼ同等の重さです。
違うのは税金と燃費と排ガスだけで、燃費と排ガスは向上します。

となると、SKYACTIV-D 1.5 が 1.8 に全面的に置き換わるのは私は当然だと思いますが、それでも抵抗がある人はいるのでしょうね。
Posted at 2018/07/02 12:26:41 | コメント(2) | トラックバック(0) | | クルマ
2018年06月30日 イイね!

VISON COUPE の長いノーズは何?

マツダの次世代商品コンセプト「マツダ 魁 CONCEPT(マツダカイコンセプト)」の記事は良く見かけるのですが、次世代デザインとして発表した、

 MAZDA VISON COUPE (ビジョン クーペ)
 http://www2.mazda.com/ja/next-generation/design/

は、イマイチ地味というか、注目されていないんじゃないかと感じます。

魁コンセプトが次世代アクセラのコンセプトであるのに対して、VISION COUPE は発売前提のものではないですし、何よりもクーペとか日本じゃ人気ないし、グレーとかが地味だったり、そういった点で魁コンセプトよりも注目が集まらないのかもしれません。

とは言え、パリで開催された「第33回Festival Automobile International(国際自動車フェスティバル)」では、「Most Beautiful Concept Car of the Year賞」を受賞するなど、世界的な評価は非常に高いのは間違いありません。

 「マツダ VISION COUPE」がフランスにて「最も美しいコンセプトカー」に選出
 http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201802/180201a.html

で、この評価の高いデザインで目につくのは、非常に長いノーズ(フロントガラスより前のボンネット部分)。
また元日産GT-R開発者、現ラクスジェンU6開発責任者の水野和敏氏には、無駄なデザインとお叱りを受けてしまうかもしれませんが、魂動デザインの長いノーズも実は無駄ではなく、エンジニアリング要求をデザインに生かした結果だというのは前回記事にも書きました。

となると VISON COUPE も無駄なデザインでノーズが長いのではなく、ノーズを長くする必要があると勘ぐるべきでしょう。

そう、直列6気筒エンジンです。

昔は高級車=直列6気筒でした。
直列6気筒は原理的に振動が少なく、2Lを超える排気量には適切なシリンダーサイズとなるため、エンジニアリング的にも優れたエンジンでしたが、衝突安全性を確保するためにエンジン全長を抑える必要があり、6気筒エンジンは左右3気筒ずつに分けた V6 エンジンに淘汰されてしまいました。

 メルセデス・ベンツが新開発した直6エンジン+48Vハイブリッドシステム、いったいどこが凄いのか!?
 https://autoc-one.jp/mercedes-benz/s-class/newmodel-5001552/

あの国沢光宏氏の記事なので信頼性に欠けますが、多分オートテックワン編集部とメルセデスベンツの監修を受けてるでしょうから、そう間違ったことは書いていないでしょう。

そして、注目すべきは次期アテンザにも直列6気筒エンジンが載るのではないかという噂です。

 直6エンジンが今、見直されている本当の理由 - ベンツが復活、マツダ次期「アテンザ」搭載か -
 https://toyokeizai.net/articles/-/213620

長い記事だし、読んで理解しづらいところがあるかもしれないので要約すると、

 ハイブリッドが登場し、燃費競争が始まる
             ↓
 欧米の燃費計測 NEDC は低負荷・低加速中心なのでダウンサイジングが有利
             ↓
 燃費計測が実走行に近い世界統一のWLTPになってダウンサイジングが不利に
             ↓
 適正な排気量(ライトサイジング)が見直され、高級車種は6気筒が必要に
             ↓
 V6 だと吸気系も排気系も2つ必要
             ↓
 直6 だと吸排気系が1系統で済む

吸排気系が2系統だと、EGRもターボもクーラーも2系統になりますし、特にディーゼルの排気系統は、DPFやNOx浄化触媒が必要なので高額になります。
V6 だとこれを2系統、左右に搭載する必要があるため、衝突安全性技術が進化した今、直列6気筒が見直されているという訳です。
ライトサイジングの方が有利だということは、ダウンサイジング全盛の頃から、マツダの少し太った方のおっさん、人見光夫 マツダ株式会社常務執行役員・シニア技術開発フェロー が口を酸っぱくして言ってたんですけどね。

さらに、マツダの今後の方針とも合致します。
マツダは2012年に発売されたフルスカイアクティブのCX-5 以降、コモンアーキテクチャ(一括企画)という手法で車開発を進めてきました。

 トヨタを震撼させたマツダの戦略 「コモンアーキテクチャー」
 http://news.livedoor.com/article/detail/13082504/

簡単に言えば、上位車種から下位車種まで、共通に開発された技術を搭載するというものです。
部品を共通化するのではなく、技術を共通化し、開発コストを低減し、多くの車種にその恩恵を与えるという方針です。

例えば、他社では、エンジンの「部品コスト」を削減するために、1.5L と 2L のエンジンブロックとピストンを共通にし、ストロークだけ変えて排気量を変えるということをやります。
しかし 1.5L と 2L のスカイアクティブエンジンは、ほぼ共通部品はありません。エンジンブロックもピストンもクランクも別です。
その代わり、ボアストローク比を共通化し、燃焼室の形状もほぼ同じにし、同じ燃焼するエンジンとすることで、排気量の異なるエンジンを個別に開発するというエンジンの「開発コスト」を大幅に削減しているのです。

マツダは、このコモンアーキテクチャ(一括企画)を、次世代車種では変更し、「スモール商品群(普及車)」と「ラージ商品群(高級車)」の2つに分ける手法へと転換すると言いだしました。

 【池原照雄の単眼複眼】マツダ、200万台体制へ脱・「一括企画」の商品開発とは?
 https://response.jp/article/2018/05/09/309445.html

スモール商品群(普及車)は、直列4気筒横置きFF(AWD)というのは変わらないでしょう。
となると、ラージ商品群(高級車)が同じでは、差別化ができません。
よって、直列6気筒縦置きFR(AWD)という流れになるだろうと、私だけではなく、多くの記者が予測しています。

あの地味なグレー(失礼)も、高級車志向と考えると納得できます。

その経営方針の大きな変更が、VISON COUPE (ビジョン クーペ)にも表れていると思うのですが、元日産GT-R開発者、現ラクスジェンU6開発責任者の水野和敏氏の目にはデザイン偏重としか映らないんだろうなぁ。
Posted at 2018/06/30 21:01:44 | コメント(3) | トラックバック(0) | | クルマ
2018年06月23日 イイね!

魂動デザインの長いノーズは無駄?

魂動デザインの長いノーズは無駄?普段は車雑誌はあまり読まないのですが、たまたまコンビニで見かけたベストカーにこんな記事が。

フェルディナント・ヤマグチのザ・インタビュー
第5回 元日産GT-R開発者、現ラクスジェンU6開発責任者 水野和敏氏

 【フェル】 ところで、マツダはどうでしょう?

 【水野】 (略)商品としての車のバラツキが大きい。誰かの思い込みで突っ走っちゃったクルマ、パッケージングから何から何まで実物検証しながら皆で知恵を出し合いながら作ったクルマまで極端に差が出ているのがマツダの特徴だね。


この人、第6世代群と呼ばれる 2012年発売の CX-5 以降のマツダ車にはほとんど乗っていないんだろうと思う。

確かに、昔のマツダ車は、車ごとに性格が全然違っていた。例えば先代の DE デミオと、同じく先代の BL アクセラでは、エンジンも少し違うが乗り味が全く違った。

1.3L の DE デミオは少し踏んだだけで飛び出していく様な車だった。印象としては、軽くて元気な車。
ただ元々馬力がある車ではないから、そこから踏み込んでも加速しない。極端に言えばアクセルのオンオフだけで車を動かしているような、そんな印象の車でした。

対して、同じ CVT の 1.5L BL アクセラは軽くて元気な車という感じはなく、アクセルの踏み込みと加速が比較的リニアな車でした。(ただし、両車ともアイシン精機の CVT の出来がイマイチで…)

とはいえ、トヨタなど他社もプリウスとヴィッツは全然違うし、アコードとフィットも全く違うし、同じメーカーでも違う車だから乗り味が違うのは当然だろうと、当時は自分も全く疑問に思っていなかったのも事実です。

BM アクセラに乗り慣れた頃、1.3L DJ デミオに乗ると感じたのが、「トルクも馬力も全然違うけど、乗り味はとても似ている」という点。発進時に少し踏み込んだ時の車の加速の仕方、そこから踏み込んだ時のリニアな感じがとても似ている。

で、それは CX-5 や CX-8 の試乗車を借りても同じ印象なんです。
トルクも馬力も着座高さも違うけど、乗ってみると同じ車を運転しているかの様な統一感がある。

特段に優れた機能もなく、重さもエンジンやサスペンション全く違うのに、どうしてこんなに統一感があるのかと疑問に思っていたら、こんな記事を見つけました。

 マツダ「目標を追わず理想をめざす」理由
 藤原清志専務インタビュー(前編)
 http://president.jp/articles/-/22346?page=2

 【藤原】まずは日本の自動車会社の中で、優れた――それは乗り味や機能やデザインなどが優れたクルマを、小さいクルマから上のクルマまで格差のない状況にしたいんです。例えばデミオに乗っても「小さいクルマだから」と卑下することなく、お客さまが満足して「良いクルマに乗っている」と思える状態を作ることで、(ユーザーの)クルマを見る目を上げたい。品質やクルマの善しあしを感じるレベルを上げれば、それが結局クルマ文化を作るベースになると思うんですね。

つまり、第6世代群以降のマツダ車は、同クラスの競合他車と比べて近付こう、超えようとしているのではなく、マツダとしての理想があって、そこに近づけようと製品開発をしているということらしいです。

なるほど、そうであれば、デミオから CX-8 まで、とてもよく似た乗り味を持つのは当然ということになります。

それに気づいた後、「ではマツダの理想とする運転とは?」と興味を持つことになり、これまで長い間続けてきた運転姿勢や運転の仕方を見直すきっかけにもなったのですが、その話はまたの機会に。

さて、実はこちらが本題ですが、前述のベストカーの記事には、こんな下りもありました。

 【フェル】 マツダ一連の「魂動デザイン」はいかがですか?
 【水野】 あれはね・・・(苦笑)。確かに他社と同じいいものを作ってもダメ!だから独自にしますという企画の意図はわかる。しかし、私がインダストリーデザインで一番嫌いなのは「無駄なスペースを使って、いいデザイン」という言葉。これはエンジニアとして認められない。
 【フェル】 といいますと?
 【水野】 ベンツは限られた少ないスペースで空力と車格と存在感を放つのよ。(中略)意味のないスペースで作るデザイン、個人的には「恥ずかしさは?」と思えるくらい。
 【フェル】 げげげ。これは手厳しい・・・。
 【水野】 そりゃそうだよ。デザインをやっている人はアーティストぶっているかもしれないけど、エンジニアからしてみれば恥ではと言いたい。家でいえば「六畳一間づすばらしい部屋を作り、だけど六畳に一畳を足して部屋を大きくしていいデザインにしました」なんて言ったって誰も誉めないし、当たり前。
 【フェル】 う〜む・・・。
 【水野】 マツダのデザイナーには一度、マツダ車とベンツを並べて直接見てもらいたい。(略)ベンツはノーズがあんなに短くてもいびつじゃないワケ。マツダ車のデザインは、デミオを筆頭にフロントグリルの格好よさを優先して後席やトランクが狭い。エンジニアとしての良識から見て欲しい。前を伸ばしている分、タイヤに人が食い込んでいる。だから乗り降りもしにくい。要するにお客様を犠牲にして"いいデザイン"というのは、インダストリーデザインとしてはどうなんだろうと?(以下略)


つまり、この元日産GT-R開発者と称する水野和敏氏は、「マツダ車はデザイン優先でノーズを長くしている、エンジニアとしての良識に反している、恥ずかしい」と言っているのです。

実際に、アクセラでも先代 BL アクセラと比べると、現行 BM アクセラはノーズが伸びています。



ただし、前を伸ばしてタイヤも前に出して座席を後ろに下げているので、後席やトランクが狭いのは事実ですが、タイヤに人は食い込んでいません。タイヤに食い込むほど座席を前に出したら、折角のオルガンペダルも採用できません。

では、本当にマツダは「デザインのためにノーズを伸ばしたのか」ですが、それデザインのためだけではないということは様々な形として情報として出ています。

 なぜ SKYACTIV-G は低速トルクが向上したのか
 https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39271243/

ここでも記事しましたが、



このクソ馬鹿デカイ排気管(4-2-1排気管)をエンジンルームに納めるためなワケです。
新型アクセラにはフルSKYACTIV を載せるのは必須、SKYACTIV-G は長い排気管が必須、よってそのスペースを確保しなければならないのも当然、というエンジニアリング的要件でノーズが長いのです。


デミオの SKYACTIV-G 1.3 はこのクソ馬鹿デカイ排気管は載せていませんが、同じ車体にクソ馬鹿デカイ排気管を持つ SKYACTIV-G 1.5 や、ターボなどの補機類を持つ SKYACTIV-D 1.5 を乗せられたのも、ノーズを長くしたからです。
この他にも、

 マツダ「デミオ」、伸ばした80mmを3分野に生かす
 http://tech.nikkeibp.co.jp/dm/article/NEWS/20140912/376320/

にある通り、

 - 全長の短い右ハンドルのクルマはどうしても運転姿勢が左向きになる。デミオは前輪と座席の距離が80mm伸びたため、ペダルの位置はホイールハウスの都合でなく運転姿勢の都合だけで決められるようになった。

 - ホイールハウスとペダルの場所の取り合いが解消したためにホイールハウスの幅を広くでき、前輪の切れ角を大きくした。このためホイールベ―スを伸ばし、ホイールを大きくしたにもかかわらず、最小回転半径を15インチ車で4.7m、16インチ車で4.9mと先代並みとした。

というメリットがあります。
また、他の記事では、

 小さなデミオの大きな変身
 http://www.webcg.net/articles/-/31060

 「新型ではキャスター角を寝かせて(3.3度→5.0度)、直進性を向上させたという。」

 衝撃の事実。デミオはGTカーだった!
 http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20141002/272027/?P=4

 「デミオの大きさでキャスター角をより大きく取ろうとすると、8センチ前へ出す必要がどうしても有った訳です。今回のデミオは、高速を使ってより遠くまで快適にドライブできる価値を提供しようとしています。高速の安定性を重視しているのです。」

というエンジニアリング的な要求もあります。

この方が賛美しているベンツですが、日本国内やイギリスで売られている右ハンドル仕様車は、ハンドルがオフセットしていて気持ち悪いんですよね。私が乗ったことがある BMW も同じでしたが、こういう犠牲を無視するのはエンジニアとしてどうかと思いますよ。

 「メルセデス・ベンツ Cクラス セダン」海外自動車レビューサイトによる評価は?(海外の反応)
 https://kaikore.blogspot.com/2017/04/mercedes-c-class-saloon-2017-review.html

 「イギリスの右ハンドル仕様ではステアリングホイールが少しドライビングポジションの中心からずれている。」

元日産GT-R開発者、現ラクスジェンU6開発責任者の水野和敏さん、ベンツやBMWの右ハンドル車のアクセルペダルやハンドルのオフセットを無視して賛美した挙句、自分がよく知らないだけなのに、マツダ車がデザイン優先でノーズを長くしたとか、乗り降りしにくくなったとか言い出すのは、エンジニアとして非常に恥ずかしいことですよ。
Posted at 2018/06/24 17:07:28 | コメント(5) | トラックバック(0) | | クルマ
2018年06月08日 イイね!

CX-3 SKYACTIV-D 1.8 に試乗してきました(追補編)

前回の記事は、長々とした能書きを無視しての勝手な感想になりました。

 CX-3 SKYACTIV-D 1.8 に試乗してきました(後編)
 https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/41559106/

で、今日 CX-3 の公式サイトを見たら、私が言いたかったことが書いてありましたよ。

 CX-3の気持ちよさは、シーンを選ばない。
 http://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/feature/driving/controllability/

 「すげー、足が動く!」

の正体の1つはこれだと思います。



だとすると、足が動いているのではなく、タイヤが働いているんですかね。
自分の感覚だと「サスがスムースに段差をいなしている」という感触なので、「足が動いている!」と感じた訳です。

これが将来的にはアクセラ(の18インチ)に展開されるのかなーと漠然と考えていましたが、すでにアテンザに展開されているみたいです。

 サスペンションの一新と新開発タイヤの採用で、
 よりリニアな動きと上質な乗り心地を実現。
 http://www.mazda.co.jp/cars/atenza/feature/driving/controllability/

でも、これってタイヤハイト(タイヤの厚み=ホイールのインチサイズ)にこだわらなければ解決する問題だと思うんですけどね。

本来、レース仕様車が大きなアルミホイールを履くのは、大きなブレーキローターを積むたためで、市販車は通常、ホイールのインチサイズが異なっても、ブレーキローターは小さいホイールに合わせています。

現実には、タイヤの形状を見る限り、アクセラの 16インチ 205/60R16 と 18インチ 215/45R18 のタイヤ幅は、表記上の 205mm と 215mm 以上に違いがあるでしょう。
16インチ の 205mm は角が丸くて、18インチは角があるので、タイヤベルトの幅はもっと差がある様に見えますし、ゴムの質も全然違うのかもしれません。

そんな違いが、スリップアングルが付いた時に、コーナリングパワーやコーナリングフォースの違いになって現れることは否定しません。
しかし、それはタイヤハイト(タイヤの厚み)が違っても、タイヤ形状を合わせて、同じタイヤ幅(ベルト幅)にして、面内剛性をあげれば解決します。

タイヤの衝撃吸収という大事な仕事をスポイルさせずに、薄いタイヤにも衝撃吸収力を持たせるというマツダの選択は全面的に支持しますが、とはいえ、世の中の薄いタイヤ=カッコいいという風潮に合わせて、単純にタイヤの厚みを確保するという技術的には極めてシンプルな解決策を取らないことについては、自分としては少しモヤモヤしますね。

CX-3 に厚めのタイヤ、やっぱり世の中が「カッコわるい」と許してくれないかな。
Posted at 2018/06/08 22:43:44 | コメント(6) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ

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CX-3 SKYACTIV-D 1.8 に試乗してきました(後編)  
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盗難の被害に遭って、みなさんに知ってほしいこと。 
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2017/04/22 10:14:41
ご協力、たくさんありがとうございました。Seyamaxシルビアの結末。 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2017/04/20 23:57:34

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