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ディーラーより連絡があり、マツダコネクトをとりえず強制キャリブレーションするとのこと。
いやいやいや「それで治るんですか？正直なところ、学習機能自体を疑ってますよ」と伝えたところ、ディーラーの方も「多分直らないと思います」と正直な返答。

その上で強制キャリブレーションを実施。
何かボタンやリセットして終わりというものではないようで、結構時間がかかる作業の模様。

結果としては、工場出荷リセット直後の方が正確だなぁという感想。
だって工場出荷リセット直後だと、本当にほとんど狂いがないのですから。

さて、先日右ドアミラーの格納不良が起きて、右ドアミラーを２回目の交換をしたと記事にしました。
右ドアミラーの格納不良が起きたら、左ドアミラーもまた発生するかなーと思っていたら、案の定発生しました。



摺動部を清掃してもらったのですが治らず、やはり交換という流れになっています。
ここまで覚えている限りだと、

１）DPF再生間隔が100kmを切るようになったため、インジェクタ１回目交換。日本で流通していないと思われる部品番号のものに。
２）再度DPF再生間隔が短くなったため、リコール扱いでインジェクタを対策品に２回目交換。これはむしろありがたい処置。
３）雨による警告灯点灯が頻発して FSC 交換
４）ヘッドライトに液だれ発生、対策部品に1回目交換。
５）対策部品のヘッドライト、交換直後に液だれ発生、2回目交換。
６）納車直後から、マツダコネクトに様々な不具合発生。
　６−１）エンジン停止後に自車位置方向を覚えていない→ソフト更新で解消
　６−２）走行中に位置ズレが起きる→ハイドロリックユニット交換で解消
　６−３）USBメモリ音楽再生時、プレイリストを読み込ませるとリセット→リセットしてしまう問題はソフト更新で解消、細かな問題はまだ未解消
　６−４）時々方向ズレが起きる→いまだ解消せず、工場出荷時リセットで対処
７）左右ともドアミラーの格納不具合が発生、これも左右それぞれ２回交換。

ということで、BL アクセラではほとんど発生しなかった不具合が、BM アクセラでは色々と。原因は品質の低下なのか、それとも偶然なのか。
サービスに関しては非常に対応が良くて満足しているのだけれども、ヘッドライトは延長保証の対象ではないので、３年を過ぎると有償になり、修理費用もかなり高額（片目10万円越え）ですし、ドアミラーも安くはないので、無償保証期間を超えてからが心配ですね。

追記：

某掲示板で、「aquablau は３回インジェクタを交換した」とか言い出した変な人が現れたので驚く。もう訂正も面倒なんで放っておいているけど、故障をしたら何でも煤のせいだと思い込んでいる、ちょっと宗教がかった人。

インジェクタ交換は２回だし、対策品への交換は１回。インジェクタ自体を調べて異常な煤の堆積がないことも確認していることも、写真まで載せて記事にしているんだけど、数も数えられないのか、それとも日本語すら読めないのか。

この件での前回記事はこちら。

　マツダコネクト 方向ズレ対策ほか
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/43166323/

結論としては、再発しました。
ハンドルを右に切って360度回転すると、ナビ上では400度ぐらい回転します。
知らない土地で右左折するたびに脇道に入り込むのはやはり不便。
GPS が取得できない地下駐車場では狂いまくり。

例のごとく工場出荷時リセットすれば治るのですが、過去の履歴が消え、再設定し直すのも不便。
しかも遠出をすると大体起きるので、その度に、というのももう止めたい。

今回もディーラーで CMU のデータを吸い取ってもらい、解析を行うとのこと。
前回は同様にデータを吸い取ってもらってから、SASユニットの交換という指示が出るまで２ヶ月。
今回も次の指示が出るのは２ヶ月後か。

もちろん、リセットした直後から症状が現れるまでは、きちんと問題なく使えるレベルなんだけど、方向ズレが起き始めると工場出荷時リセット。

私はレンタカーを借りることも多いのですが、自車位置演算ユニット無し車だと、同じ症状のマツダコネクトも時々見かけるんですよね。

マツダは多分全然気づいていない。ディーラーもユーザーも「マツダコネクトなんてこんなもの」という意識があるから、報告は上がらないし、報告が上がらないからマツダ本体としては普遍的な不具合としては認識していない。

ディーラーや販社は当然だけど、マツダ本体にもマツダコネクトの不具合解析ができる体制や人材が揃っていないんじゃないかと思う。
もちろん、個人では優秀な人が多いのだろうけど、車メーカーはメカ屋が強いのはどこも同じ。最近でこそ電装屋（ソフト屋）が重視されるようになったとはいえ、マツダではどうか。

十分な体制もなく、ナビで不具合が起きれば「壊れている部品を探す」ということになる。でもそもそもナビの仕組み自体に問題があるのだから（推測）、壊れている部品を一生懸命探しても見つからないし、交換しても良くならない。

　ロードスターのサービスキャンペーンについて
　https://www2.mazda.co.jp/service/recall/sca/20190513001/

これは新型ロードスター（BOSE装着車）を製造開始してから、ディーラーに指摘されるまで、マツダコネクトに車速信号が入っていなかったことをメーカーが気づかなかった事例。

　自車位置ずれの修理依頼について
　https://minkara.carview.co.jp/userid/1139133/blog/43132515/

これは自車位置演算ユニットの傾きが位置ズレに影響していることをメーカーが解析できなかった事例。

この事例では、私と同じように、自車位置ズレをディーラーに報告しても治らない、部品交換でお茶を濁すも治らない、という状況から始まっている。
試乗車でも同じ現象が出ることを確認したのもユーザー、しかも「自車位置演算ユニットの傾きが影響しているのではないか」と推測したのもユーザー、そしてそれを実証したのもユーザー（取り付け角度の変更はディーラー）。

ここまでしないとマツダコネクトの不具合は治らない。

私も場合も、「これがマツダコネクトの実力です」というディーラーの回答から始まり、複数の試乗車で同じ問題が起きないことを「私が証明して」不具合だと認知してもらい、ハイドロリックユニットの交換などを実施してもらっている。

マツダは不具合が起きればサプライヤーに解析依頼、サプライヤーは自分の部品の不具合を認めず、あくまで「故障」と言い張る。だから的外れな部品交換を何度も繰り返す。
車体側の多くのセンサー、CMU、自車位置演算ユニット、複数のソフトウェアが絡む不具合に対して原因を切り分けて解析するのはそれなりの知見と体制が必要。
もちろん、マツダも旧型マツダコネクトの限界を知った上で諦めている面もあるのだろう。

この不十分な体制は Mazda3 でも同じだと思う。
Mazda3 の新型マツコネ（ハードウェア）はパナソニック製らしいから、旧型マツコネよりもずっとマシだとは思う。
しかし、いざ不具合が起きたら、マツダにそれを治す能力があるのかは疑問。

マツダコネクトの本質的な問題は、ハードウェアやソフトウェアの不具合ではなく、不具合がメーカーに上がりにくい状況と、上がったとしても正しく不具合解析ができない体制にあるのだと思うようになった。

これが Mazda3 への乗り換えを躊躇する理由の１つでもある。