私は自動車評論家という職業を全く信用していないのですが、池田直渡さんだけは、この人の評価軸と自分の評価軸が似ていることもあって、参考にしています。
その方のWeb記事で面白い連載があったので、備忘録としてブログ記事にしておこうと思います。
CASEは「独自部分だけでも、クルマ1台分の開発費がかかってます」
マツダ藤原副社長インタビュー（1）
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1911/27/news044.html
・構造改革のステージ２は遅れがあったものの、大成功、商品の売り上げは倍増
・利益が悪いのは、全部為替にやられている（国内生産のリスク）
・マツダは価格は上げすぎて失敗したと見られているが実は違う
・価格が上昇しているのはCASE対応のためのコストであって、これは他社も同じ（20万円〜40万円）
池田 今、クルマを普通に買う人って40代、50代あたり、あるいは60代も入るかもしれませんね。その人たちは、もしかしたら新車で100万円の感覚が残っちゃってるんですよね。
藤原 だと思います。
池田 赤いファミリアが100万円で買えたとき。今は軽自動車でも100万じゃ、なかなか厳しいですよね。
藤原 買えないですからね。ちょろちょろっといろいろなものを付けていって、200万超えたりするようなことが平気であるじゃないですか。そういう意味では、皆さんの中にある価格の物差しが、相当ずれ始めているんじゃないかなと思うんですけど。
・今までやってきたことに、さらにCASE対応でやったことのないことをやらなければならなくなって、コストが大変上がっている
藤原 だけど、やらなくちゃいけないので、例えば今回のマツダコネクト2なんていうのは、前のマツダコネクトで大変失敗しましたので。
池田 （笑）
藤原 あれはあれでやっていてよかったなと思うのは、やらなくちゃならないことを相当理解したんですね。ソフトウェアの中がもうスパゲティ状態になっているやつを、1つずつ解いていくという、きれいにしていく活動もやってきたので。
池田 あれ、どっか変わったところで作りましたよね？ 東欧のどこでしたっけ。
藤原 あの当時、一緒に開発してくれる人がいなかったんですよ。13年に出したもんですから、10年、9年くらいから始めたんですけど、「コネクティビティを一緒にやってください」って言っても、誰もこういう未来になると思っていないので、助けてくれる人がいなかったんです。当時の感覚としてはそれをやるっていうことは、ナビゲーションだとかその他の領域のアフターマーケット需要を自分でなくすことでもあるんですよね。
で、唯一引き受けてくれたのが北米の会社で、実際作るのがハンガリー。そういう状態だったんです。そこも最終的には買収買収でM＆Aがあって、ビステオンになっちゃうわけですけどね。そのときにすごく勉強したので、今回はちゃんとやろうと。油断して掛かると後で大変なことが起きるので、しっかりとしたCPUの容量も持たなくちゃいけないしっていうんで、いろいろなことを検討した結果、今のマツダコネクト2は、トヨタさんと一緒にやらしてくださいということでお願いして、電気自動車や電気系の方も入っていただいて。やってみると、実は80数パーセントはトヨタさんのシステムと一緒なんですよ。共通なんですね。で、残り十何パーセントは、GUIとかその他のグラフィックとかにはブランドと関わる部分もあるので。
池田 今の80数パーセント一緒のところ書いていいんですか？
藤原 いや、どうかな。これは多分言ってないからね。多分カットでしょうね。あ、言ったか。言ったな。中計（中期経営計画）で言っちゃったよ、俺（笑）。
・メガサプライヤーにCASE対応を丸投げすると牛耳られる
・トヨタとのアライアンスでオールジャパンとして基盤のところをちゃんとやる
為替は「北米に工場を造っても、ほとんど変わらない」
マツダ藤原副社長インタビュー（2）
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1911/28/news038.html
・売上倍増だが台数が増えていないのが問題
・本来ならば北米がこんな台数じゃダメ
・北米の販売店ネットワークを整理しているが目標まで到達していない
・ヨーロッパでは第７世代車種が正しく受け止められている
池田 分かっている人はGVCの技術がエンジンベースで出たときに、これ本来は絶対EV用だよなって思ったでしょう。ただ、EVに仕立てた時、あそこまで四輪がびたっと落ち着くものだとは、私も思ってませんでした。
藤原 あれはもともとデミオのEVがありまして、一時期、あれで開発していたんですよ。そのGVC、デミオEVで開発したものをエンジンのほうに持っていったので、その時点でやっている連中は、これですごいものができるとも思っているんですよね。なので、もうすぐに入れよう、すぐに入れようとか言って（笑）。
・北米に工場を作っても為替差損は変わらない、為替差損の原因はドル以外
ラージの遅れは「7世代の技術を現行世代に入れる。もうそれをするしかない」
藤原副社長インタビュー（3）
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1911/29/news032.html
・ラージプラットフォームを遅らせることにした1番の理由はPHV
・欧州は自分たちに都合が悪くなるとルールを変える、米国は公平（フェア）
池田 で、実は、この間MAZDA3を1週間ほどお借りして、その直後にMAZDA6にその場で乗り換えたんです。横浜のマツダR＆Dセンターで。そしたら、非常に厳しい感じだったんですよ。
藤原 第6世代にも、良さはあるんですけどね。
池田 何時間か乗っていると、感覚が慣れて、いや、これはこれでいいクルマじゃんって思うんですよ。ただ、乗り換えた瞬間の衝撃はいかんともしがたいし、そのギャップは忘れられない。
・標準オーディオは基礎的な素養の高めて、定位と広がりって相反するところを両立させている
藤原 標準オーディオができあがったときに、BOSEはプレミアムオーディオはどうやってやるんだろうって、これを超えるもん持ってこれるんかって思ったくらいですから。
池田 藤原さん、オーディオに関して1つだけ、あのオーディオの売り方の面白いアイディアをこの間聞いてきたんですよ。MAZDA3を借りた時、オーディオの専門家に聞いてもらったんですよ。そしたら、これ素晴らしいけど、これを文章で一生懸命書いても、普通の人には伝わりませんよねと。だったら、中でガンガンに音量上げといて、ドア、バンと閉めたら、外に音漏れしないでしょう？ って。
藤原 しないです。
池田 音漏れしないってかっこいいじゃないですか。「音漏れかっこ悪い」って言っちゃったほうがいいですよって彼は言うんですよ。
藤原 なるほど、確かに。
池田 それはショールームですぐ再現できて、誰にでもすぐに分かる。
藤原 ありがとうございます。使います。これ確実ですから。本当に音漏れしないんで。いや、本当に感じます。今のやつはもう音漏れバンバン（笑）。
池田 それはしょうがない。だってドアの鉄板の裏側にスピーカーがあるんですから。
・第６世代に第７世代の技術を入れていく
「マイルドハイブリッドの効果はちゃんと出てます」
マツダ藤原副社長インタビュー（4）
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1912/03/news040.html
池田 多分ラージのプラットフォームはFRにして、直6っていうのは、すごく正しいと思うんです。ただ、ひとつだけ怖いなと思っているのは、ディーゼルの直6なんですよね。これは、もうまさに世の中との戦いじゃないですか、どっちへ転ぶか。ここはどう見られているんですか。
藤原 もうやらざるを得ないと思って。でも、（ディーゼルは）必ず戻ってくると思っているんです。特にヨーロッパの人には、ディーゼルには簡単に止められないだけの商品価値はあると思ってます。
池田 ディーゼルは死なずですか？
藤原 彼らがヨーロッパ中を、例えばドイツへ出張するとすると、PHVで一生懸命頑張っても、やっぱりディーゼルにはかなわないんですよ。ディーゼルで出張すると、1回満タンにすると1000キロ走るわけじゃないですか。それもあのトルクで、アウトバーンをばーんと走って。彼らは電車で行かないし、飛行機で行かないし、びゃーんとクルマで行っちゃうわけですね。それは今のPHVでできるかっていったら、できないんですよね、やっぱり。重たいものを積んでいるので。
・マイルドハイブリッドは効果がちゃんと出ている（ホント？！）
・ジェネレーション1のガソリンエンジンにもマイルドハイブリッドを付けていくつもり（ディーゼルは？！）
・リチウムイオンバッテリーじゃなくて、安価なキャパシタ採用もある
第7世代への要望を不躾に言ってみる
マツダ藤原副社長インタビュー（5）
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1912/04/news030.html
池田 ちょっと前まで、メーカーみんな横並びだったんですよ。だけどここ1年くらいで、ドングリの背比べを抜け出して、上手いメーカーが出てきちゃったんです。マツダは今、ちょっとそれに取り残されていて、例えばクルコン（前車追従型クルーズコントロール）は、直前にクルマが入ってきたり、出てったりしたときの躍度（加・加速度）がちょっと高いんですよ。
藤原 どんな感じですか？
池田 自分で踏んでいるときだったら気にならない躍度でも、クルマに勝手にやられると、嫌じゃないですか。そこは多分、ドライバーの操作とクルコンの操作では許容値が違うんじゃないかなと。それと、ブレーキも制動開始までちょっと引っ張るんですよね。「おーっ大丈夫か？」て思ってから、かかるんですよ。いや確かに制動距離は足りているんです。距離的には遅いわけじゃない。気持ちの問題です。でも、ゆるやかな減速をもうちょっと手前で軽くかけ始めてくれれば「あ、ちゃんとクルマは状況をつかんでるな」と安心できるんです。こういうのは人間が操作するときとは違うと思うんですよね。機械がやることだから、認識してますよって伝えるクルマと人のコミュニケーションは大事です。
藤原 あー、先に信号を出さな、いかんな。
池田 そうなんです。そこは多分もう藤原さんには言っていることが……。
藤原 いや、分かります、分かります。はい、分かりました。
池田 反応が無いと信用できなくなっちゃう。
藤原 ちょっと頭で仕事をしているやつが多くて、体で仕事をしているやつが少なくなっている感じがするんで、そこは今ちょっと注意しているところです。そこはすぐ直させます。彼らは、頭で考えると、正しいことを言っているはずなんです。人間中心だ、こうなるべきだって言っているんですけど、さっき言われたように、（機械に）任せている限り、先に信号を出してOKっていうのを（運転手に）伝えてやるべきってあたりは、多分体でやっている連中から出てくる話なんですけど、それが多分うまくリンクしてないんです。だから、そこを今、注意しているとこなんですけど、分かりました。ありがとうございます。そこは直します。
・CTS（クルージング＆トラフィック・サポート）が、ちょっと左に寄りすぎる
池田 あと時速60キロ以上でアシストが切れることについては、基本的には、GVC（Gベクタリングコントロール：タイヤの接地力を制御する機構）がすごくよくできていて、高速巡航の操舵（そうだ）は十分に楽だし、正確で気持ち良いので、むしろ変にステアリングを切られるよりは、いいのかなと思っています。ただ、例えば居眠りとか脇見運転とかのときに、ドライバー監視のカメラがあるからって全部任せられるのかと。やっぱり何かのときに、本当にどうしようもないときにはステアリングアシストが救ってくれることは必要なので、常時レーンキープするということではなくて、レーン逸脱の回避機能だけは、60キロ以上でもあったほうがいいんじゃないかなというふうに思ってます。
藤原 それは変えるつもりです。もう決めました。
池田 そういう意見が社内でもあったんですね。
藤原 それはやります。それ議論しました（笑）。ありがとうございます。
・ドライバーをモニターするっていうのはとても重要
・ナビをやるならスマホと戦えるようにしなくちゃいけない、もしくは、極端にいったらあきらめるか
「日本の自動車生産を維持している自負はある」
マツダ藤原副社長インタビュー（6） (1/8)
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1912/05/news038.html
藤原 人間中心っていうのは、2013年ぐらいから言い続けてたんですよ。でも、みんなが同じ思いを持ち始めたのは、多分ここ2、3年ぐらいの話ですね。みんな口では言うんですけど、自分の仕事になかなか落ちてないんですよ。
池田 ほーう。そういうもんですか？
藤原 最近はもう、みんなすべてが「人間中心とは何ぞや」から始まっていきます。一番強く反応したのは、多分エンジンの親分の中井（パワートレイン開発本部長：中井英二氏）なんですよね。それが多分3、4年前かな。彼が、ベルシェイブの動き（リニアに感じる速度変化）だとか、人間はこうだとかって言い始めて、それから、みんなが、「あ、全部それで言えるんじゃん」って、ガタガタガタって全部が変わっていったというか、一つにまとまっていったんですね。出発点は中井だと思いますが、それをサポートした人間がたくさん、部門ごとにいるんですけど、スタートは彼なんじゃないかな。誰かということよりも、多分彼のその一言で変わったんじゃないかと思うんですけどね。
・今、マツダが目指しているハードウェアはミネラルウォーターのように自然なもの、デザインは色気のあるもので、（見た目と中身に）ギャップがある
・ミネラルウォーターの様なデザインを望む人は社内にもいる
藤原 だから、エンジニアリングとデザインのギャップのところは、だいぶんまた議論をし始めてて、あまりにも純粋にやりすぎたかなと。もうちょっと色気のある方向に持っていくのも一つの選択肢だし。今ちょっとやらせているんですけど、ある意味、違う色気のあるものも必要なんじゃないのと。
・トヨタのヤリスも Mazda3 と同じように操作系のフィールを統一して整えてきたが、ブレーキだけはオーバーサーボが残っていた。
池田 ところが、ヤリスはそうなってない。ブレーキだけリニアではないっていうと、トヨタの人たちはまじめだから、ものすごいメモ取りながら聞くわけですよ。で、もうちょっと深く質問してきて、当然MAZDA3のブレーキの話になって。ただ、これを国内で4割もシェアを持っているトヨタがやったら、「ブレーキが効かない」っていう苦情が山のように出てきますよ。実際は効かないんじゃなくて踏力に比例させているんだから、踏めばもっと効くわけですけど、普通のドライバーは、その「踏む」の基準がオーバーサーボのブレーキになってしまっている。だからいつものつもりでは踏力が足りなくなりますよね。
（中略）
池田 だから、そういう意味でいうと、マツダが今、志している方向で、ああいうブレーキを仕立てたっていうのは、私はすばらしいと思っていて、すごく勇気が必要だっただろうと思うんですよね。
藤原 本当はすべてのクルマがあの世界になると、多分交通の流れはすごいきれいになるんですよ。今は交通の流れ、全然きれいじゃないので。カックンブレーキのクルマが前を走ると、もう本当に車間距離を空けないといけない。いつキュッとやられるんだと思うと、もう怖くてつけないっていう状態なんですから。だから、みんながリニアなブレーキだと、きれいに行けて、それが本当の渋滞対策でもあるはずなんです。だから、私は本当は皆さんにそっちへいってほしいと思ってます。一気にそこにいかないまでも少しずつでも変えていきたいと思うんですけどね。
池田 しかし、そこは難しくて、クルマ好きな人に限っても、でっかいディスクブレーキほど偉いとか思ってたりするじゃないですか。
藤原 （笑）
池田 だけど、でっかいディスクブレーキって、特に低速域のリニアリティ精度って全然ダメじゃないですか。なのにロードスターのブレーキを、もっとごついのにつけ替えたいみたいな人、いっぱいいますよね。でも、それは分かってないなって話じゃないですか（笑）、本当は。
藤原 ロードスターのブレーキはものすごく良いと思ってます。大きければ良いってものではないんですけどね、本当に。いや、分かります。すごくよく分かります。
池田 今だからマツダの最大の課題は、自動車偏差値が高い人じゃないとやっていることが理解できないということだと思っています。
藤原 考えます。
藤原 大事ですよね、本当にね。今回のヤリスは、ぜひ乗ってみたいなと思いました。
池田 いや、あれちょっとびっくりしました。っていうか、アクアと同じメーカーが作っているクルマとは、本当に思えないですよ。アクアは早く引っ込めろとか酷いことを書いてるんですけど、トヨタは怒らないですよ（笑）。
（そう、アクアはトヨタの失敗作です。断言します。もちろんあれに満足して乗っている人がいるのも知っています。私も何度も乗っています。大変売れているのも知っています。でもあれが売れているのは、日本市場の自動車偏差値が低い証拠だと思っています。売れる車が良い車ではない証拠です。）
藤原 だからわれわれなんてトヨタ以上に危機感を持って、常識を壊していかなくちゃいけないんです。
池田 でもそれをやってきてますよね？ シートだって本当にモノになるまでは、すごい時間かかったじゃないですか。だけどモノにしてきたわけですから。
藤原 すんごい時間かかったんです。あれはシート屋さんの持っている常識を変えささないといけなかったんです。理論は分かっても、シートを作る側に、こり固まったものがあるので。結局ずっと長いことやっている連中の常識がなかなか変わらない。これが正しい、これが当たり前なんだと思っているところを、どうやって変えるか。これ静粛性も同じだったんです。
池田 良くなりましたねえ。
藤原 変わったでしょう？ すごく。
（私は Mazda3 のシートをものすごく高く評価しています。
あれは疲れない。
でも、乗る人が意識して背もたれを立てないと意味のないシートでもあります。
そういう意味でも自動車偏差値が高い人じゃないと理解できないんでしょうね。）
藤原 はい、すごいです、本当に。怖いです。でもあともう一つだけ言わせていただくと、トヨタには全く及びませんが、マツダとしては日本の自動車生産を維持している自負はあるんです。まあ為替に弱いんですけど、国内生産が日本の（自動車メーカーの）中で2番目なんで、生産量は（笑）。これだけは私、逆に自慢なんですよ。軽自動車も作っていないのに、日本の生産量はトヨタに次いで2番目で、スズキよりも多いし、ホンダよりも多いし、日産よりも多いって。これは何かというと、日本の経済を何とかしたいという思いもあるし、そこまで大きなことを言えないとしても、広島、山口の経済は、支えているんだと。
池田 それはそうですね。
藤原 海外に出ていけば為替の安定は図れるんですけど、やっぱりそこは絶対やっちゃいけないと思っています。広島、山口と一緒に、共に作ってきているのもありますし、かつて助けられているので、広島にいなかったら多分今はないんですよ。住友銀行から多分見放されてたんですけど、「おまえらがもしやめたら、広島経済はおかしくなる」ってフォードの資本を入れて残してくれた。私は広島に助けられているブランドだと思っているので、そこは安易に外に出てはいけないというのはあるんですよね。
池田 そこは責任なんですね。
藤原 まあ、そう。責任です。世界各地で一緒にやってくれている連中にも同じく責任があります。北米でずっと50年頑張ってくれている販売店の人たち。その人たちのためには、米国にちゃんと工場を造ってやらないかんっていう覚悟もあるし、よく豊田章男さん（トヨタ自動車社長）が言う、出ていったところは自分のホームタウンだから、そこをちゃんと大事に、切ることなく、ともに生きていこうというところはやっていかなければと。まあ自動車業界って利益追求型じゃなくて、どっちかっていったら、みんなと共に経済をというところしか、ないんじゃないかと思うんですよ。
（）内は私の感想です。
それでは。
