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昔は、黒煙を煙幕の様に吐き出して進むトラックがたくさんありましたね。
幹線道路では窓を開けて走れないのはもちろん、外気導入でも臭くて内気循環が当然でした。

1999年に石原都知事が登場し、会見で黒い粉が入った透明のペットボトルを取り出し、ディーゼル車の黒煙が東京都だけで1日に12万本も排出され続けているとして、DPFを装備しないディーゼル車の東京都での走行を禁じる条例を制定したおかげで、今は黒煙を煙幕の様に吐き出す車を見なくなりました。

■SKYACTIV-D のインテークマニホールドにこびり付いた煤

煤（スス）とは、カーボンとか黒煙とも呼ばれている、排気ガスに含まれる軽油の燃えカスです。

昨年、大阪の整備会社が SKYACTIV-D 2.2 の吸気系に溜まった煤の写真をアップし、それを知識がない一部の人が取り上げたのを切っ掛けに「NOx低減と煤低減は相反する。SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」から「SKYACTIV-D は煤が発生しやすい」という誤解が広まりました。

誤解だというのは、ほんの少し考えればわかります。

「もし SKYACTIV-D が本質的に通常のディーゼルよりも煤の発生が多い技術であれば、DPF再生頻度が高くなるはずだ」

ということです。
（煤は、EGR経由でインテークマニホールドだけに溜まる訳ではないですからね）
SKYACTIV-D 2.2 のDPF容量は、旧型ディーゼルエンジンである MZR-CD 2.2 より削減されているにもかかわらず、再生間隔は変わらないどころか、むしろ長くなっています。

この大阪の整備会社は、

　・今回入庫したアテンザはどこかが壊れている訳ではありません。
　・ディーゼルはもともとコレぐらいの煤・カーボンは発生します。
　・マツダ　ディーゼルだけではなく、他社のディーゼルも大体同じ。
　・ディーゼルEGR系カーボン詰まりはディーゼルを扱う整備士はすでに知っている。　特に珍しいことでは無い。

と真意を説明していますので、悪意や誤解は全くないと思います。
ドライアイス洗浄をを広めるために、すこし大げさだったかなとは思いますが。

■技術的見地からの説明

誤解と書きましたが「NOx低減と煤低減は相反する」は酸素量だけを考慮すれば概念的には正しい知識です。
ここでNOxと煤の発生原因と低減策を並べます。

　NOxの発生原因：高温高圧により酸素と窒素が結合する
　NOxの低減策：低温低圧で燃焼させる。燃焼に使われない余分な酸素を減らす。

　煤の発生原因：酸素不足（＝燃料過多）により燃料が燃え残る
　煤の低減策：酸素を増やす、燃料の噴射を細かくし、酸素と良く混ぜる

つまり酸素が多ければNOxが増え、酸素が少なければ煤が増える、酸素量だけを見れば概念的には正しいのですが、個別に減らす対策がない訳ではないのです。
そもそも、個別に減らせなければ世代を追うごとに Euro4→Euro5→Euro6 と、より厳しい基準に適合していける訳がありません。

■SKYACTIV-Dではどうしているのか

マツダの見解は下記の通りです。
（マツダ技報より抜粋）



「SKYACTIV-D では低圧縮比と高過給・高EGRによる燃焼温度低下と空気と燃料のミキシング促進により、煤とNOxの発生を同時に低減できた」ということです。

少し具体的に記述すれば、

　【NOx の低減に使われている技術】
　・低圧縮化（低圧力化と燃焼温度低下）
　・EGR（酸素量低減）
　・EGRクーラー（吸入空気温度低下）

　【煤の低減に使われている技術】
　・低圧縮化（酸素と燃料が良く混ざってから燃焼）
　・エッグシェイプ型燃焼室（酸素と燃料の混合促進）
　・多噴孔ノズルおよびマルチパイロット噴射（加速領域での酸素と燃料の混合促進）
　・高効率過給（多量EGRでの酸素量確保）

となります。
つまり、単に酸素量を減らして NOx を低減しているのではなく、様々な技術を組み合わせて、燃焼温度を低下させると同時に酸素と燃料をよく混ぜ合わせ、適正な酸素量で燃え残りが無い様にしている訳です。

余談ですが、このエッグシェイプ型燃焼室は恩賜発明賞を受賞しています。

もう少し詳しく知りたい方は、こちらの記事「SKYACTIV-D はどうやって煤（スス）を減らしたのか」も読んでみて下さい。

■EGR系統に付着した煤について

ディーゼルエンジンを扱う整備士なら、EGR系統に結構な量の煤が付着するのは誰でも知っています。
何しろ、ディーゼルエンジンは上記の低減対策を行っても煤をゼロにはできないのですからDPFが装備されているのです。

ハイブリッド車に充電池とモーターが装備されている様に、今のディーゼル車にはEGRが装備されています。
特に異常でなければ、付着物で吸気系が細くなっていくと流速が高くなるため、完全に詰まること無く剥がれ落ちます。
（EGR量低下によるパワー低下については、私は懐疑的です）
そして、ハイブリッド車に充電池やモーターの故障がある様に、ディーゼル車にもEGRの故障はあり得ます。
（充電池などはEGRとは違い、確実に寿命がある部品なんですが）
ただそれだけの話です。

もちろん、気になるなら大阪の整備会社にお願いして、EGR系統を掃除するというのも悪くはないと思いますよ。
ただ、それは必要な整備ではなく、（掃除によって多少は何かが改善するにしても）本当に何か問題があるなら、燃料噴射系などのチェックの方が重要だと思います。

■メーカーの見解は？

こちらのブログでメーカーの見解を掲載しているので紹介します。

　CX-5 吸気圧センサーの状態確認と PC 診断の結果
　https://oyaji-666.com/cx-5-pc-diagnosis/

大阪の整備会社は、煤がこびりつくのが異常であるかのように不安を煽って商売につなげようとしていますが、メーカーとしては設計当初から煤が付着するのはわかっているということです。




■でもリコールがあったんじゃなかったの？

SKYACTIV-D 1.5 のリコールは排気系のカーボン堆積ですが、

原因：（特定の条件で）燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生し、隙間に入り込み排気バルブが動きにくくなる
対策：対策プログラムに修正、インジェクタの交換

これは SKYACTIV-D だから起きるのではなく、SKYACTIV-D 1.5 特有の問題ですね。
実際に SKYACTIV-D 2.2 では同様のリコールは発生していません。

■SKYACTIV-D 2.2 でもリコールがあったんじゃないの？

SKYACTIV-D 2.2 のリコール詳細で書きましたが、

原因：吸気バルブとバルブシート間に煤が挟まり圧縮不良となって、エンジン回転が不安定になる
対策：エンジン回転の変動から、減速時の圧縮抜けを検出した場合に、減速中の燃料カット復帰を早くし、ススの押し潰しを行える様にする

原因も対策も不良発生箇所もまったく違う別の問題です。

■誤解と悪意

今日は黒煙の代わりに毒を吐きます。

以上の通り、「SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」という話は、ほんのすこし考える頭があれば誤解だとわかる話ですが、中途半端な理解しかしていない人や、悪意のある人が、これを事実であるかの様に広めていました。

大阪のとある中古車屋が、オイルフィルターの改善対策を理由に、

＞指定のオイルやフィルターを使ってないかもしれない
＞＝金属粉が発生して、エンジン内が傷だらけになる
＞って事でしょ？
＞そんな面倒な車種は扱わない。

とのことで「当社ではマツダのスカイアクティブディーゼルは扱いません」とネガティブキャンペーン。

炎上商法、つまりPV稼ぎ目的だというのはわかるのですが、ほんのすこし考えれば、リリーフバルブの開弁圧が不適切なオイルフィルターを使えばエンジン内部が傷だらけになる可能性があるのは、スカイアクティブだけではなく、マツダもホンダもトヨタも BMW も関係ないというのは、わかるはずです。

例えば 10W-30 指定のエンジンに 0W-20 以下の省燃費エンジンオイルを使えばダメなのも当たり前、最近のホンダ純正エンジンオイルなどは車種指定で、粘度表記すらありませんからね。
指定のオイルやフィルターを使ってないと、エンジン内部が傷だらけになってしまうかもしれないのは、どのメーカーの車も同じです。
つまりこの理屈に従えば、この中古車屋はどんな車も扱えないということです。

そもそも、この中古車屋は車の在庫を持たないことをメリットとして挙げているようですが、在庫を持たないというのは中古車の状態もわからないということですから、決してメリットではありません。
つまり在庫すら持てない経営状況で、買う車も現認できないということになります。

なぜこの業者はマツダディーゼルを目の敵にするのか、それはマツダのディーゼル車は中古車市場でも人気車で、オークションに回る車はあまり質が良くなく、こういった在庫すら持てない零細業者では扱いたくないのです。

車の過去のオイル使用状況で「傷だらけになる」と、どんな車種でも当たり前のことを大騒ぎしながら、自分が売る車は現認できない、そんな中古車屋から車を買ってはいけないという話でした。

新年早々に最新バージョンである Ver.59.00.445 に更新したマツダコネクトですが、私の方では特に問題は出ていませんが、世間ではいくつか不具合が出ているようです。

ダッチ１３さんの愛車より

　マツダ(純正) マツダコネクト

だいずぱぱさんのページより

　◎新たなウォーニングに遭遇
　◎曇りエラーによるウォーニングについて新情報

実際にはエラーではないのに、エラー表示が出るというのは、びっくりしますね。

マツダコネクトを擁護する訳ではありませんし、私自身が不具合に遭遇していないからかもしれませんが、マツダコネクトは世間で言われるほど酷いものではないと思っています。
しかし、こんな不具合があると説得力がないですね。

でも、本当に「次の車がマツダコネクトでもいい、むしろ変なナビだったらマツダコネクトの方がいい」と思っているんですよ。

今回もマツダ技報から抜粋しての紹介です。

■アクティブエアシャッター

アクセラ SKYACTIV-G 2.0 には、アクティブエアシャッターという機構が搭載されています。
（同じものが CX-9 にも搭載されています）

これは、ラジエターの前に取り付けられているシャッターで、必要な時（冷却する時）にシャッターを自動的に開け、必要でない時はシャッターが自動的に閉まり、ラジエターへの通風を止めるというもの。

目的としては空気抵抗の低減とありますが、正直なところ、3% の空気抵抗低減のためにしては大掛かりだと感じます。
空気抵抗低減よりも、冬季の暖気時間の短縮化の方が、より大きな目的ではないかと想像しています。

BMWの一部の車種など、ヨーロッパ車でも同様な機構が搭載されていたりしますが、130km/h 一定走行で 2.7% の燃費低減とのこと。日本車は 100km/h 以上出すことはありませんから（建前）、燃費低減効果はそれ以下ですからね。

インターネットを検索すると、冬季にはラジエターを段ボールで塞いでいる方がいるようですし、大昔には手動でシャッターを開け閉めできるラジエターシャッターという機構を搭載した車もあったりしました。

暖気時間の短縮化は、燃費に影響します。一般的なガソリンエンジンは、暖気完了、つまり水温が60℃前後になるまで，吸入空気量および燃料噴射量が増加します。これはエンジンオイル温度が低いと，エンジン内部の摺動抵抗が大きくなり，しかも三元触媒が活性前の温度では，十分に排ガスを浄化できないからです。

■SKYACTIV-D 1.5 の場合

ディーゼルエンジンは三元触媒はありませんが、暖気時間の短縮は燃費に好影響を与えます。
SKYACTIV-D 1.5 には、アクティブエアシャッターに代わり、冷却水回路をモータ駆動の専用バルブで切り替える冷却水制御システムが採用されています。



エンジン始動直後、冷間時には、シリンダーヘッドに対して最低限の水流を供給するだけにして、シリンダブロック，オイルクーラ，ATFクーラ、それぞれへの水流を停止します。

その後、各部が温まるにつれてモータ駆動のバルブを開き、冷却を開始するというもの。



効果についても、冷間始動後200秒での冷却水温度，シリンダライナ壁温度，DOC入口排ガス温度ともに約15度の温度上昇がみられるとのこと。しかも機械式サーモスタットを用いた従来のものより、安定した制御が可能とのことです。
アクティブエアシャッターと違い、空気抵抗の低減効果はありませんが、暖気時間の短縮が目的であれば、よりスマートな機構だと思います。

実際、外気温一桁の始動時に、低水温表示灯（）は 1km未満程度の走行で消えます。
ディーゼルは三元触媒もないので、冷間始動時の燃費悪化はあまり感じません。その代わりDPF燃焼による燃費悪化があるんですけどね。

アクセラ 15XD の経済性は素晴らしいものがあります。
しかし、アクセラ 15XD は燃費スペシャルな車で、出力不足なのは我慢しなければならないのでしょうか。
結論から言えば、全くそうではありません。アクセラ XD15 は十分パワフルな車です。

■たったの105馬力のエンジン

SKYSCTIV-D 1.5 （ディーゼル）は最高出力105馬力（77kW）のエンジンです。
SKYACTIV-G 1.5 （ガソリン）は 111馬力（82kW）ですから、過給（ターボ）なしのNAガソリンエンジンにすら最高出力では劣ります。

では、この最高出力は、どのような状態で使われるのでしょうか。

例えば、加速試験でアクセルを踏み続けるような状況で効いてくるのは最高出力です。
雑誌などで掲載される「発進加速タイム」や「追い越し加速タイム」は最高出力（とミッション）で決まります。
（アクセラベタ踏み、ブレーキベタ踏みを競う雑誌のテストなんて、実使用上は殆ど意味がありません）

アクセラ SKYACTIV-G 1.5 の最高出力である111馬力（82kW）は、6000回転の時の出力です。
高速道路での合流や追い抜きなどではアクセルを踏み込むと思いますが、6000回転まで踏み込み続ける状態をどれだけ使うのか、それが重要です。
多くの人は、普段の運転では、せいぜい4000回転までしか使わないのではないでしょうか。

逆に言えば、SKYACTIV-D 1.5 の魅力は、最高出力ではなく常用域での 2.5L ガソリン車並みのトルクです。

■SKYACTIV-G 1.5 との比較

アクセラのエンジン性能曲線を探したのですが、最近はカタログにも載っていないんですね。

◎マツダ、3代目アクセラにハイブリッドモデル投入――燃費はリッター30.8キロ

に SKYACTIV-G 1.5 および 2.0 のエンジン性能曲線が掲載されているのを見つけました。
SKYACTIV-D 1.5 は CX-3 の記事から。

◎新型CX-3、デミオのディーゼルエンジンをベースに走りと静粛性を高める

では、SKYACTIV-G 1.5 の出力曲線に、SKYACTIV-D 1.5 の出力曲線を重ねてみましょう。



ぱっと見てわかると思いますが、アイドリングから5500回転まで、SKYACTIV-D 1.5 が SKYACTIV-G 1.5 の出力を凌駕しています。SKYACTIV-G 1.5 が5500回転まで回して得られる出力を、SKYACTIV-D 1.5 では3500回転で得られるのです。

これが「高トルクの車は乗りやすい」の実態ですし、「アクセラ XD15 は十分パワフル」とする理由です。
ほとんどの人は、常用域の出力が高い（＝トルクが高い） SKYACTIV-D 1.5 の方が、よりパワフルだと感じると思います。

■SKYACTIV-G 2.0 との比較

SKYACTIV-G 2.0 は、残念ながら MC後に廃止となってしまいました。
（ディーラーに聞くと、発売後はともかく、ここ最近は売れるのが 1.5L で、 2.0L はほとんど売れていなかったとか）
しかしヨーロッパなどでは今でも売られていますし、バランスは SKYACTIV-G 2.0 が一番良いという声も聞きます。
2.0L クラスのガソリン車からの乗り換えを検討されている方も多いと思いますので、先ほどのエンジン性能曲線に SKYACTIV-G 2.0の出力曲線を重ねてみましょう。



4000回転近くまでは SKYACTIV-D 1.5 の出力が上回ります。2500回転では SKYACTIV-G 2.0 が約46kW なのに対して、 SKYACTIV-D 1.5 では 70kW を超えます。常用域では 2.0L エンジンよりも力強いのが SKYACTIV-D 1.5 のメリットです。
しかしながら、4000回転を超えると SKYACTIV-G 2.0 に軍配が上がります。

もし、今まで 2.0L クラスのガソリンエンジン車に乗っていて、ほとんど 4000回転以上は使わないという人であれば、常用回転域の出力により余裕がある SKYACTIV-D 1.5 に満足できるのではないかと思います。
しかし、2.0Lクラスのエンジンで、4000回転以上回してドライビングを楽しみたい、という人には SKYACTIV-D 1.5 は力不足ですので、現行車種では SKYACTIV-D 2.2 がオススメです。

アクセラ 15XD は燃費スペシャルな車種ではありません。常用域の出力は余裕があり、十分パワフルと言えるものの、アクセルを踏み込んだ際の最高出力が低いのも事実です。
「自分が今まで、どのくらいの回転数まで回して運転することが多いか」を振り返れば、SKYACTIV-D 1.5 を選んで不満が出るか出ないかが、大まかに予測できるのではないでしょうか。

SKYACTIV-D 1.5 を搭載したアクセラは、ヨーロッパで先行発売されましたが、欧州複合モードでは燃費 26.3km/L とされています。日本のJC08モードだと 21.6km/L です。流行りのハイブリッドではない、内燃機関のみの車としては優秀ですが、気になるのは実燃費です。

■e燃費

私が参考にしているサイトに、e燃費というサイトがあります。
これは、参加者が給油時に燃費を登録することで、多くの車種の実燃費が分かるというものです。
私も登録していますが、燃料給油時にレシートの写真と、オドメーターの写真を送ると、自分の車の燃費を登録でき、今までの履歴も表示されます。以前のBLアクセラも登録していましたが、新車で購入してから車を手放すまでの生涯燃費と、このサイトの平均燃費がほぼ同じだったことから、自分の乗り方から見て、ある程度信頼できる燃費が算出されているのだと感じています。
また、燃費が良い人と悪い人の分布も見られることから、乗り方によってどの程度のバラツキが見られるかも参考になるかと思います。

■世の中で一番「燃料代がかからない車は？」

e燃費のランキングデータの中で、ガソリン代ランキングというデータがあります。
年間10000km走行すると仮定し、実燃費から燃料代を算出し、燃料代がかからない車のランキングを表示するものです。
昨年12月のデータですが、世の中で一番燃料代のかからない車は、なんだと思いますか？
軽自動車？ハイブリッド？いや、ディーゼルなんです。


（参考：車種別 ガソリン代ランキング）

デミオ SKYACTIV-D マニュアルミッション車ですから、ある意味燃費スペシャルですが、それでも 1500cc の車が軽自動車やプリウスなどよりも燃料代がかからないと聞くと、驚く人が多いかと思います。

■ではアクセラ 15XD の実力は？

昨年の12月のデータですが、アクセラ15XD、トヨタプリウス（先代）、現行フィットの比較です。



燃費はさすがにハイブリッド車には敵いませんが、年間の燃料費（年間10000km走行として計算）は、むしろハイブリッド車より安いという結果になっています。
もちろん時期によって燃料の価格も平均燃費も変動しますから常にそうだとは言えませんが、少なくともこれを見る限り、プリウス（先代）と現行フィットと比べて、このアクセラ 15XD の経済性は同等かそれ以上だと言えます。

プリウスやフィットを検討している人も、運転の楽しさに妥協せず、それでいて燃費が良い車を選ぶつもりなら、ハイブリッドではないアクセラ 15XD も比較検討に加えるべきだと思うのですが、いかがでしょうか。