現在の日本経済を牽引しているトヨタ自動車の社長交代が発表されました。
トヨタのハイブリッド車技術にはどこのメーカーも太刀打ちできず、世界はEVに舵を切りました。
まるでトヨタのHV潰しのようです。
最近のように世界中が気温低下している中で、極寒の地域では暖房も効かないし、バッテリーの出力低下もあるので流行りのEVは危険でしょうね。
普段から自分が思っていたことが記事になっていました。
（2019年の記事です）
EVのライフサイクル・アセスメントに関する研究についてです。
以下末尾出典から抜粋です。
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電気自動車はディーゼルエンジンより環境負荷が高い。
ディーゼルエンジンは、CO2排出量が20％少ない。
ケルン大学のクリストファー・ブカルが指導した研究が、このほどミュンヘンのCesifo研究所から発表され、電気自動車（EV）のCO2排出量は ディーゼル車よりかなり多いと結論づけられた。
それは、電気自動車のバッテリー製造に不可欠な原材料であるリチウム、コバルト、マンガンの採掘と加工に大量のエネルギーが使われるためである。
つまり、電気自動車の導入は、道路交通から排出されるCO2を削減することにはならないのだ。
テスラモデル3のバッテリーパックは、11〜15トンものCO2を排出する。
各バッテリーパックの寿命は約10年で、総走行距離は94,000kmだ。
これは1kmあたり73〜98gのCO2、1マイルあたり116〜156gのCO2を排出する計算になるとブカルは言う。
これに、このような車を動かす発電所の電力によるCO2排出量を加えると、テスラの実際の排出量は1kmあたり156〜180gのCO2、1マイルあたり249〜289gのCO2となる可能性がある。
バッテリーパックは、古いパックのリサイクル費用を除けば、電気自動車のオーナーに1万ユーロ以上かかる。
これらの電池によって引き起こされる汚染は圧倒的である。
小さなLi電池は毒性が非常に強いため、ゴミに出すことさえ許されていないのだ。
さらに、電池の寿命は10年。
その上、10年しかもたない電池を12,000ドルも出して買い替え、その電池を廃棄するのにいくらかかるのか？
この研究の中で、著者らは、EUの法律が電気自動車を「CO2排出量ゼロ」という値でフリート排出量の計算に含めることを認めていることを批判している。
これは、電気自動車がCO2排出量を全く発生させないことを示唆している。
実際には、電気自動車の生産に伴うCO2排出に加え、ほぼすべてのEU諸国が、自国のエネルギー生産ミックスを用いて電気自動車のバッテリーを充電する際に、大きなCO2排出を生じているのである。
また、ドイツにおける電気自動車の議論は、バッテリー駆動の自動車が中心となっているが、水素駆動の電気自動車やグリーンメタンを燃料とする燃焼エンジンを搭載した自動車など、他の技術も大きな可能性を秘めていることを批判的に分析した。
「メタンガスの技術は、従来の天然ガス自動車から、いつの日かCO2を排出しないエネルギー源であるメタンガスで走るエンジンへの移行に最適な技術です。それならば、ドイツ連邦政府はすべての技術を平等に扱い、水素やメタンのソリューションも推進すべきです」とSinn教授は強調する。
研究者は、真の排出量削減のためには、メタンを燃料とするガソリンエンジンや水素モーターがCO2排出量を3分の1に削減でき、ディーゼルエンジンも不要になる可能性があると結論付けている。
熱力学の法則はこう言っている。
エネルギーは作ることも壊すこともできず、単に形を変えるだけである。
自動車に使われる電気は、どこからか供給されなければならないが、現在はまだ石炭火力発電所から供給されている場合がほとんどである。
電池のようにエネルギーが形を変えるたびに、摩擦や熱損失、抵抗など、システムの非効率性からエネルギーが失われていく。
つまり、電池に蓄えられたエネルギーが、すべて本来の用途に使われるわけではなく、一部は、あるいは大部分は、こうした非効率性によって失われてしまうのである。
環境に優しい自動車を実現するための、非政治的な真の解決策は、すぐに手に入る。
輸送のためには、単位あたり大量に蓄積されたエネルギーだけが、経済的かつ実用的に自動車に使用することができる
上に述べたように、電力によるエネルギーはこの条件を満たさない。
風力発電や太陽光発電などは実用的でない。
エタノールは単位当たりのエネルギー出力が低く、エンジンに特殊な、より高価な適合を必要とする。
上記の条件を満たす唯一のエネルギー源は、内燃式ディーゼルエンジンで、ガソリンよりも1リットル当たりの燃費が約30％良く、その節約効果はあらゆる走行条件で発揮され、給油距離は1,000KM以上（600マイル）に及ぶ。
さらに、地球温暖化を懸念する人たちがディーゼルを好むのは、他の燃料に比べて二酸化炭素（CO2）の排出量が最大で20％少ないからだ。
これは、昔から関係者の間では常識だったことである。
結論：
電気は石炭から作られることが多く、CO2排出量はガソリンやディーゼルエンジンから出るCO2と同等かそれ以上に悪い。
さらに、電池の製造や、平均寿命が10年という電池の廃棄も環境に悪い。
もちろん、余分な重量がかかるのは言うまでもない。
満充電時の平均航続距離は約300kmだが、ガソリンを満タンにするよりも長い時間で60〜70％の充電ができる急速充電インフラを新たに整備することが必要だ。
出典
しかも自動運転車の普及は、二酸化炭素排出量を大きく跳ね上げることが、マサチューセッツ工科大学の研究により明らかに。
出典
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リチウム電池の原料となる資源利権の８割を押さえていると言われる中国。
このままEV推進を進めていけば、世界は中国に利するだけのような気がします。
それに日本中の自動車がEVになったらとても発電所が足りません。
内燃機関は小さな発電所（パワープラント）です。
