（仲間内メモ）いたわる走行2

かなりリスクのある高出力狙いの
セッティング、馬力測定。
そしてサーキット走行。

そういう本気走行？（一部走らない
メニューもありますが）に向けて。
エンジンコンディションを整える
ための「いたわる走行」をどう
やるか？

必要な物と気をつけるべき点を
考えてみたいと思います。

いたわる走行は基本的には低負荷
運転でしょうから、燃料はガソリン
スタンドのハイオクで良いとは
思います。
ただ、推定オクタン価95から96程度
でしょうから、坂道などで少し踏んだ
際の軽いノッキングすら不安という
場合は、市販のオクタン価向上剤を
使ってもいいかもしれません。
後述の清浄剤も含まれるモノであれば、
一石二鳥ですし。
オクタン価向上剤にありがちな
プラグつく黄色い付着物で、
前後ローターのインジェクターの
バラつきなどを確認できるメリットも
出てきます。

最近のハイオクは残念ながらほぼ
清浄剤が入っていないそうなので。
僕は自己責任であえて清浄剤を投入
したいと思います。
狙いは単なる慣らし走行では対策
し難い、インジェクターと燃焼室
まわりのヨゴレを効率よくとるため
です。後述する混合油やその他添加剤
の副作用（ヨゴレ）への配慮でも
あります。
（注 マツダのディーラーなどでも
清浄剤は発売されているようですが、
それらの商品がロータリーエンジン
での使用が推奨されていないことは
理解の上での方針です。おそらく
マツダはヨゴレがいっきに剥がれた
際に運が悪いとエンジン不調になる
かもしれないと心配しているのだと
思われます。僕は最悪エンジンが
不調になるというリスクがあっても、
エンジン内の汚れをなんとかしたい
ので、自己責任でトライしようと
考えました。一般的には全くおすすめ
しません。）

その他添加剤については後述します。

プラグは新品純正。
普通に7番と9番でもいいですが。
ほとんど高負荷はかけないし、
長時間のアイドリングも必要かも
しれないので6番と8番もいいかも？
前述の清浄剤の効果ですぐに汚れると
思いますが、燃えカス発生はできる
だけ回避したいので、ケチらずに
新品を使いたいです。
清浄剤などによるヨゴレ付着で、
短命かもしれませんが。
その時も迅速に交換。

エンジンオイルについては。
上述の清浄剤により、普通よりも
早く汚れるはずなので。
コストを重視した鉱物油由来の
オイル、グループⅡか？グループⅢ
メインのものから選択することに
します。
ベースオイルに金属によく馴染む
グループⅤのエステルをできるだけ
選ばないのは（添加剤的に少量は
使うかもしれないですが）、
いたわる走行ではあまり高い負荷は
かけないということと、後述の
添加剤の働きを邪魔しないためでも
あります。
エステルに比べると鉱物油由来の
グループⅡとⅢは性能面で多少不利
ではありますが、その分油膜をより
厚くして、金属部品のダメージを少し
でも防止し。さらにその燃えやすさ
で燃焼室内部をできるだけ汚さない
という狙いもあります。
エステル系ではないので、それを
カバーするために粘度は10W-50、
15W-50、20W-50、20W-60など
かなり硬めのものから選択します。
ただ、硬めのオイルはメタポンに
よる燃焼室への吐出量が少なく
なるおそれもありますので。
それについてはメタポンマップの
書換や混合油の利用で対策したいと
思っています。

添加剤については。
エンジンオイルには塩素やフッ素は
使っていないタイプの金属に優しい
もので、鉄部品の表面を滑らかに
するタイプの添加剤を利用して。
鉄でできたシールとハウジングの
当たりを良好にし、その添加剤の
コーティング能力で万が一の油膜
切れ時にも焼き付かないように
対策します。
同種の添加剤には燃料にも混ぜる
ことができるタイプのものも、
探せばありますので。
適切な混合油と共に燃料にも
添加します。
この際に利用する混合油についても
グループⅤのエステルなどはできる
だけ避けます。理由は最高の潤滑
よりもまずは、前述の添加剤の
定着を最優先したいという狙いが
あるからです。

懸念事項は利用予定の添加剤は、
鉄系部品には効果が期待できるの
ですが、アルミ製でメッキされた
ローターハウジングやオーバー
ホール時にDLCなどの表面処理
された部品（表面が炭素化する）
には、効果が期待できません。
しかし、これらに効く添加剤を
別に用意すると、多種類の添加剤
がお互いに邪魔になる可能性もあり
心配なので。
そのような部品については。
慣らしやラッピングによる当たりの
改善中心に処置することにします。
（本気走行の時は、エステル系
ベースオイルやこれらにも効きそうな
添加剤を併用すれば傷みは防止できる
と思っています）

エンジンオイル、混合油共に
鉱物油由来の物を利用予定なので、
ゴム系のシールへの影響は少なく
できるはずなのですが。
オイルに混ぜるタイプの添加剤は、
確実に混ざるようにするために、
グループⅣのPAOが使われている
ことが多いです。
PAOはゴム系シールを痩せさせる
ことが多いので、油漏れが心配
な場合は、それをキャンセルする
ゴム系シールを膨れさせるために、
ベースオイルにエステルか？ANを
少し加えるか？漏れ止め効果のある
添加剤の併用も検討すべきかも
しれません。

2ストロークエンジンなどでは、
スロットル開度が低い状態で
長時間連続走行すると、燃焼室への
注油量が少ない状態が長時間続き。
エンジンにダメージがあるという
情報がありまして。
分離給油の2ストロークエンジンに
似た構造のロータリーエンジンも
そのあたりは警戒すべきだと考えて
います。
そこでフルコンなどでメタポン
吐出量そのものを見直せる場合は、
それを実施し。無理な場合でも
混合油や添加剤で燃焼室まわりの
ダメージをできるだけ抑える工夫を
しておきたいと考えています。

いたわる走行をおこなう場所に
ついては。
サーキット専用車の場合は。
ガレージで長時間アイドリングか？
ちょっと回転数上げて無負荷運転で
ラッピングをするか？
シャーシダイナモ上でおこなう。
ただし、どちらの場合もタービン、
排気系、エンジン本体、ミッション、
デフなどはかなり高温になり、
周辺部品を傷める可能性が高いので、
工業用送風機などを多数使って、
熱対策をしておこうと思っています。
走行中に熱を持つ各部に風を当てて
冷却できることを考慮しますと、
定額で1日中走行可能なサーキットで
軽負荷運転を続けるほうが安全かも
しれません。
公道走行可能な車両の場合は。
高速道路だとエンジンに長時間負担を
かけたくない時でも走り続けないと
ダメなことがあるので。
長い距離をいっきに走れなくても
一般道（下道）で休み休み慣らしを
実施するほうがメリットがあるように
感じます。
サーキット専用車と同様に、1日定額
のサーキットを利用すれば、距離は
あまり走れないかもしれませんが、
ピットイン時に送風機で迅速に
冷却できたり、短期間で汚れるで
あろうオイル、プラグの状態なども
チェックして、必要ならば迅速に
交換できるのは、大きなメリットに
なると思っています。

いたわる走行そのもののやり方に
ついては、レシプロエンジンなど
での一般的イメージの慣らし運転
では、常にスロットル開度を低め
にして低負荷での走行が一般的で
すが、ロータリーエンジンの場合は
アイドリングに近い回転数領域では、
低速トルクが細く、滑らかな回転が
困難になりがち（異常な回転、振動、
衝撃などの発生可能性がでる）
さらに純正ノーマルのメタポンに
よる注油も、混合油利用による注油も、
スロットル開度が低い場合はどうして
も少なめの注油になりがちであること。
これらのことを考慮して、無理な
低負荷低回転運転は避ける。
少々中速域に入ったり、軽くブースト
がかかってしまっても、スロットルを
開くことにより、冷えた吸気がサージ
タンクに、冷えた混合気がインマニに
充分な流速をもって流れていくこと。
そして燃焼室に確実にエンジンオイル
や混合油が注油されることをメリット
と考え、そういう運転を心がけること
が重要だと思っています。