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4-1．アシスト／メイン．スプリングの上下位置．

「アシストとメインの接続を上下逆にすると硬さが変わります」と前回書きました．

嘘のような話ですがホントです．




ではアシストが上接続の効きと
アシストを下につけた時の効きはどう違うか・・・？

メインバネ（表記）＝M
アシストバネ（表記）＝A

結論から言えば・・・

レートの大きいMが下になると強く
レートの少ないAが下になるとそれより弱くなります．

もっと簡単にいうと
Mが下だと強め、Aが下だと軟らかめになります．

「合成レート計算」で導いた値でも実際には異なる2つの答えが出てきてしまいます．

その理由を考えてみます．

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4-2．ツインスプリングは複合2段式

タイヤ側（下）と車体側（上）

地面からの入力が、タイヤ→バネ→車体まで伝わるプロセスをみてみます．



左はアシスト上．
右はアシスト下に位置します．

先ほどの説明から・・・・
左① 入力→M→A→車体＝強め
右② 入力→A→M→車体＝弱め

と、逆接で「強め」「弱め」の差が生じます．
このことから次のことが考えられます．

ツインスプリングは「初期入力」と「伝搬力」の2段階に分かれている．
そして「伝搬力」は「初期入力」の影響を受けるので
「初期入力」の強／弱によって「伝搬力」に差が生じ、車体に反映する．

この順序の伝搬に時差が生じ全体のレートになっている、と考えられます．
いわば2段式複合レートです．

この上下逆接は実際の場面では次のようになります．
具体的にアキラキラ号のフロントをモデルにすると．

① 入力→ M （6K）→ A（5K）→車体＝強め
② 入力→ A （5K）→ M（6K）→車体＝弱め

となります．


① 入力→メイン（6K）の伸び力→アシストの複合力（伝搬）→車体入力＝強めの6Kの影響が残る．
・・・・アシストが上だとこうなります．

② 入力→アシスト（5K）の伸び力→メインの複合力（伝搬）→車体入力＝ふっくら軟らかな5Kの影響が出る．
・・・・アシストが下だとこうなります．

ツインスプリング．
上下逆接でみえてくる動きがもう一つあります．

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4-3．上下逆接で変わるバネ上とバネ下．

図を見ていただくと分かり易いのですが・・・・



タイヤ→バネ→車体

上下逆接でバネの働く位置が変化します．

アシスト取付位置から下がバネ下（タイヤ側）．
アシスト取付位置から上がバネ上（車体側）．

つまり運転者（車体側）からみて
バネの動く「支点」の高さが変わるということです。

このようにシステム単体での上下逆接では強／弱の違いがでましたが
これが複数ユニットになるともっと別な働きが起きてきます．
（ツイン単体→ツイン複数システム）

それを話す前に、
車輛と車輪の動きから考えてみていきます．

3-1．ツインスプリングのメインバネ

ツインスプリングのベースはメインバネです．
ツイン化してもメインバネのレートはシステムの基礎になります．

また、それを元に組んだツインのレートはメインのバネレートを超えることはないです．

MR-Sの適正シングルバネレート．

フロント：4～6K
リア：6～10K



ちなみにMR-S・・・・
前軸重量は400K．
後軸重量は590K．

左右1／2にすると
フロント1輪→200K
リア1輪→295K
になります．

以下レートならシングルで十分です．
F ：〜 5K
R ：～ 6K

軟らかなメインに軟らかなアシストを組むならツインの意味はあまりありません．

ツインのメインでしたらこのくらいからでしょう．

F ：6K～
R ：8K～


チョイ硬めか、かなり硬めのシングルをメインにアシストを組むと安全でいいです．
それはバンプタッチとかのトラブルを回避することができるからです．
軟らかメインで組めばショックのストロークを超えてしまいます．

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3-2．線間密着型アシストバネのレートについて

アキラキラの現在のレート
F■assist（5K）：main（6K）
R■assist（6K）：main（8K）

フロントassist 4K ならサーキットにはいいです．
6Kと組むなら3K や2K のヘルパーならもっといいかもしれません．
レートを下げるほどメインバネのレートに近づきます．
すなわち強く（硬く）なる・・・・．

MR-S．フロント 6Kだと密着しないので難しくなります．
なので組むアシストは4Kか5K．

結論いえばやはり妥当な処が5K．



同一メーカーでの比較でしたら
レートはほとんど一択でスイートスポットは決まってくるでしょう．

ちなみに短いswiftアシストはあきれるほど使い易いです．
後は使用目的しだいです．

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3-3．線間密着型ツインスプリングの合成レート．

合成レートとはメインとアシストを組み合わせたバネレートです．

計算式があります．
(main×assist)÷(main+assist)=合成レート

例えばメイン6K＋アシスト5Kの場合・・・・・
（6×5）÷（6÷5）=2.72Kとなります．
これ 3K以下です．

数字だけみるとフニャフニャに思われますが
実際は奥のメインの6Kが現れしっかり受け止めます．
なので合成レート値は最初期の入力値と考えた方がいいかもしれません．

例えばアシストとメインの接続を上下逆にすると
硬さが変わります．
また、そのことからわかってくることがあります．

次はその辺を説明します．

ツインスプリングといっても様々ですが
メインに組み合わせるサブスプリングによって大きく3つに分かれます．

2-1．メインスプリング＋ヘルパースプリング（線間密着）



ヘルパースプリングはレート3kg以内の弱いショートスプリング．

主にメインのバネ遊びを抑えるのに使います．
0Gで隙間ができ、1Gではバネの隙間はなくなります．

低レートでは０Gでの完全密着もありますが、メインバネに対応して動くだけで、メインに影響を与えません．

もしこのままバネレートを上げてゆくと、全体に軟らかなクッション感が発生し、ヘルパーの動きを超えたアシストの世界になります。

MR-S前輪（片側加重200kg）であれば3kgくらいが両者の分岐点になります．

したがって
ここては3K以下のサブスプリングをヘルパーと呼び。
4K以上はアシストスプリングと呼んで区別します。



2-2．メインスプリング＋アシストスプリング（ギリギリ線間密着）




アシストスプリングはレート4kg以上のショートスプリング．
動き自体はヘルパーと変わりません．ですが・・・レートが上がることで
加重に対しメインと共同した反発力が生じます．

「1G加重」でギリギリ線間密着（加重とレートのバランスで浮いている状態）．
動き出すとバランスが崩れ伸び側に動く．
その際メインも同期するので非常に軟らかく感じる．

前輪3kg～6kg試しましたが
1-密着加重同等か上のレートなら軟らかツイン感が出ます．
2-密着加重以下のレートならメインのレートに寄り、硬くなります．
後者の2を進めるとヘルパーに近づきます．

ヘルパーもアシストも1Gでは線間は密着ですが
アシストは初期反発力が強いけど軟らかく．ヘルパーは初期反発力が弱い分メインが現れて硬くなります．



2-3．メインスプリング＋アシストスプリング（線間密着あり／なし）





一般に高レート+全長サイズ違いで組む．
コースに応じた高レートツイン．
タイムアタックやレーシング用に構成されるので高剛性．

おおよそストリート不向き．

その太巻きショートバネから
強くしなやかかつレス良し・・・など
路面追従力の高さが想像できます。

しかしやったことがないので不明。
なのでここでは触れません．

サスペンション．

ツインスプリング、いろいろやってきました．
いまだに続けているのは魅力的ないい処があるからです．

ここに到って解ったことがありますのでいくつかまとめておきます．


MR-Sに使用したのはLargus．

バネはMAQSとswiftテンダースプリングです．
ここではこの2種が前提の感覚になります．

1．シングルスプリングとツインスプリング

一般にサスペンションはスプリングと
ショックアブソーバーの組み合わせです．

簡明にするためここではバネの動きを軸に話を進めます．

1-1．シングルスプリングの基本



タイヤが地面に設置し静止重量が
加わっている時がいわゆる1G状態．
この時バネは縮み、安定した処で止まってます．

でも走り出したり段差があるとバネは→伸び→縮みを繰り返します．
（実際はショックがブレーキの役割をしてこの反復を打ち消します）
結果、バネに乗る―バネ上加重への衝撃はやわらぎます．

ちなみにMR-S車重は約1,000kg．

前後重量比 2：3 ですから
車高調に付くバネレートは
フロント：4～6kg
リア：6～8kg になります．

5kgバネが1mm縮むとき5kg加重が加わってます．
8kg/1mmでレート8kgです．
これで強度を理解します．

突き上げや跳ね返りが強いと感じれば「硬」く
逆に入力を奥まで吸収していると感じれば「軟らかい」となります．


1-2．ツインスプリングの基本



ツインスプリングは言葉通り2本のバネを組み合わせます．

一方がメインスプリングで
もう一方をここではサブスプリングと言っておきます．


ツインスプリングの特徴は・・・・

たとえば
バネレートメイン6kgにサブ6kgを組み合わせると
レートは6kgの半分くらいになり軟らかくなります．

そして各々のバネサイズやバネレートの組み合わせで
単一スプリングの基本動作とは異なる動きをします．

日産デイズ ホイールベース 2,495mm
トヨタMR-S ホイールベース 2,450mm