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サスペンション．

ツインスプリング、いろいろやってきました．
いまだに続けているのは魅力的ないい処があるからです．

ここに到って解ったことがありますのでいくつかまとめておきます．


MR-Sに使用したのはLargus．

バネはMAQSとswiftテンダースプリングです．
ここではこの2種が前提の感覚になります．

1．シングルスプリングとツインスプリング

一般にサスペンションはスプリングと
ショックアブソーバーの組み合わせです．

簡明にするためここではバネの動きを軸に話を進めます．

1-1．シングルスプリングの基本



タイヤが地面に設置し静止重量が
加わっている時がいわゆる1G状態．
この時バネは縮み、安定した処で止まってます．

でも走り出したり段差があるとバネは→伸び→縮みを繰り返します．
（実際はショックがブレーキの役割をしてこの反復を打ち消します）
結果、バネに乗る―バネ上加重への衝撃はやわらぎます．

ちなみにMR-S車重は約1,000kg．

前後重量比 2：3 ですから
車高調に付くバネレートは
フロント：4～6kg
リア：6～8kg になります．

5kgバネが1mm縮むとき5kg加重が加わってます．
8kg/1mmでレート8kgです．
これで強度を理解します．

突き上げや跳ね返りが強いと感じれば「硬」く
逆に入力を奥まで吸収していると感じれば「軟らかい」となります．


1-2．ツインスプリングの基本



ツインスプリングは言葉通り2本のバネを組み合わせます．

一方がメインスプリングで
もう一方をここではサブスプリングと言っておきます．


ツインスプリングの特徴は・・・・

たとえば
バネレートメイン6kgにサブ6kgを組み合わせると
レートは6kgの半分くらいになり軟らかくなります．

そして各々のバネサイズやバネレートの組み合わせで
単一スプリングの基本動作とは異なる動きをします．

日産デイズ ホイールベース 2,495mm
トヨタMR-S ホイールベース 2,450mm